Ducati ist eine besondere Marke, die es verstanden hat, Leidenschaft durch Maschinen zu vermitteln, die Charakter, Charme und gesteigerte Leistung vereinen. Die Ducati Monster S4RS ist das perfekte Beispiel dafür: die ultimative Version des italienischen Roadsters, den wir in dieser neuen Rubrik von Acidmoto, den Retro-Tests, genau unter die Lupe nehmen dürfen!
RETRO-TEST
Ein bisschen Geschichte
Ducati bot damals eine breite Palette an Sportmodellen an, von denen einige bereits die Meisterschaften anführten. Die berühmte und berüchtigte 916 war gerade auf der Mailänder Messe vorgestellt worden, und die Modellpalette besass nur ein einziges Modell, das nicht für die Jagd nach Bestzeiten konzipiert war: ein Sporttourer namens Ducati Paso. Um seinen Katalog zu erweitern, startete die Firma aus Bologna ein ziemlich gewagtes Projekt: ein unverkleidetes Motorrad anzubieten, angetrieben von einem ausdrucksstarken Triebwerk, und das alles ohne Schnickschnack. Ein Satz, der zum Geist der Monster werden sollte, wurde damals von einem der Ducati-Designer, Miguel Galluzzi, geprägt: «Alles, was du brauchst, ist ein Motor, ein Tank, ein Sitz und ein Lenker.»
Ducati nahm daraufhin den Gitterrohrrahmen der Sportmaschine 888, den Motor der 900SS, einen runden Scheinwerfer… die Monster M900 war geboren. Angesichts des Erfolgs ihres Modells (die Marke verkaufte zehnmal mehr Modelle als erwartet) wurde sie in verschiedenen Hubraumgrössen angeboten, erhielt eine Einspritzanlage, und dann kamen die elitär ausgestatteten Versionen wie die S4R, angetrieben vom Triebwerk der 916, die sich 2006 zu dem Modell entwickelte, das wir heute testen: die S4RS.
Das Innenleben des Biests
Noch mehr ist noch besser! Wenn die S4RS auch den Familien-Look der Monster teilt, so sind ihr Fahrwerk und ihr Motor doch völlig neu für den italienischen Roadster. Vorbei ist der 996 cm³ Motor, der von der berühmten Superbike stammte und die letzte S4R-Version antrieb: Der L-Twin ist jetzt der Testastretta, der von der spritzigen und ungeliebten 999 stammt. Der Block, dessen Leistung reduziert wurde, leistet hier 130 PS. Die Spitzenleistung wird hoch in den Drehzahlen bei 9.500 U/min erreicht; das Drehmoment wurde hingegen erhöht, mit 10,6 mkg bei 7.500 U/min… was die S4RS bei ihrer Markteinführung zur leistungsstärksten Monster macht!
Optisch, und im Gegensatz zu den anderen Maschinen der Baureihe, ist ihre luftige Silhouette nicht mehr vorhanden, so sehr quillt die Mechanik aus dem Gitterrohrrahmen.
Auch das Fahrwerk kann sich sehen lassen: Die Bremsanlage ist komplett von Brembo, mit radialen 4-Kolben-Sätteln, die auf 320-mm-Scheiben beissen, und wird von einem ebenfalls radialen Hauptbremszylinder derselben Marke betätigt. Hinten wird eine 245-mm-Scheibe von einem Doppelkolben-Sattel in die Zange genommen. Man weiss bereits, dass die Ausstattung keine Probleme haben wird, die Leidenschaft des Twins zu zügeln…
Luxus begegnet uns weiterhin über ihre Fahrwerkskomponenten: Wenn die goldene Farbe von Öhlins zum elitären Gefühl der Maschine beiträgt, so ist sie doch nicht weniger leistungsstark, da das gesamte Material direkt von der Superbike 999 stammt. Die 43 mm Upside-Down-Gabel mit 130 mm Federweg ist vom Typ USD, mit einer reibungsarmen Beschichtung; sie ist vollständig einstellbar (Druckstufe, Zugstufe und Vorspannung). Der hintere Stossdämpfer stammt aus derselben Quelle: Es handelt sich um einen Monostossdämpfer mit separatem Ausgleichsbehälter und einem Federweg von 148 mm. Er ist ebenfalls in alle Richtungen einstellbar.
Diese ultimative Version ist nicht nur mit luxuriösem Material ausgestattet, denn ihre Verkleidung weist zahlreiche Carbonteile auf. Beim hier vorgestellten Testmodell sind der vordere Kotflügel, der Hinterradabdeckung, die Riemenabdeckungen, die Schlüsselumrandung, die Seitenverkleidungen, der Kettenschutz aus diesem edlen Material, und sogar die Kühlerseiten. Man könnte nicht unbedingt mehr hinzufügen, aber das trägt zum bürgerlichen Gefühl bei, das dieses Motorrad begleitet, ebenso wie das Rot auf seiner Karosserie, das in der Mitte durch einen weissen Streifen getrennt ist, vom Windschild bis zur Heckverkleidung…
Was das Cockpit betrifft, so bleiben die Schalter und Anzeigen schlicht. Abgesehen vom sichtbaren Logo im Hintergrund des Drehzahlmessers wird sich ein Monster-Besitzer nicht fremd fühlen! Das Emblem des Modells ist auch an der Basis des Tanks angebracht, um dem Fahrer die Ehre zu vergegenwärtigen, seinen Hintern auf dieses italienische Kunstwerk zu setzen. Ich drehe schon eine Ewigkeit um dieses Gefährt auf der Terrasse des Besitzers, und die Ducati hat ihren Charme schon zu sehr ausgespielt, der Zündschlüssel wurde noch nicht einmal gedreht…
Aufgesessen
Schlüssel drehen und kräftig auf den Startknopf drücken: Der Anlasser arbeitet und startet die mechanische Symphonie. Zwischen dem Klappern des Desmodromik-Systems, der Trockenkupplung und dem Schnurren des doppelten Termignoni-Auspuffs, der trotz Schalldämpfer für die Einhaltung der Gesetze ausgestattet ist, hört man schon im Leerlauf, dass der Motor der 999 seine Gladiatorenseele der WSBK bewahrt hat… Ich lasse den Twin sanft warm laufen, während ich mich ausrüste, grüsse und danke dem Besitzer nochmals, dann lege ich den ersten Gang ein.
Die ersten Meter sind etwas verwirrend, denn der Bologneser Twin zeigt von Anfang an ein Verhalten, das nicht mit einer Pendler-Nutzung vereinbar ist… Beim Anfahren sollte man die Kupplung bis 3.000 U/min kräftig schleifen lassen, um ein ungewolltes Abwürgen zu vermeiden. Ich werde meine Zeit nicht damit verschwenden, euch die praktischen Aspekte dieser Ausnahmemaschine zusammenzufassen, da sie fast nicht vorhanden sind. Der Lenkeinschlag ähnelt dem eines Trolleybusses; gepaart mit den Fähigkeiten des Motors macht er euch sehr schnell klar, dass ihr Slaloms zwischen vierrädrigen Staus an Ampeln vergessen könnt. Nun gut! Urbane Kreisverkehre ähneln ebenfalls einer Gleichgewichtsübung, aber was soll’s: Die Aura dieses Motorrads fegt seine Schwierigkeiten mit einem Kurbelwellenschlag beiseite, und die bewundernden oder ängstlichen Blicke der Passanten ermutigen euch sogar, das Motorrad etwas mehr als nötig knurren zu lassen. Aber ich suche schnell einen Ausweg aus diesem urbanen Hindernislauf, um das Monster in ein geeigneteres Terrain zu bringen, wo es sein feuriges Temperament ausdrücken kann.
Diese Maschine ist eindeutig nicht intuitiv, und die ersten Kurven lassen mich fast an meinen Fahrkünsten zweifeln, so sehr weigert sich die Ducati, sich zähmen zu lassen. Wie eine Diva verlangt die S4RS eine gewisse Dosis an Kompression und Analyse, um ihre Fähigkeiten zu entfalten… Wenn man die Bedienungsanleitung verstanden hat, wird alles klarer: In Kurven muss man sich voll einbringen und nicht zögern, die Hüfte und den Oberkörper herauszuhängen, einen starken Druck auf die Fussraste auszuüben und nicht vergessen, mit dem Bein Druck auf den Tank aufrechtzuerhalten. Wenn man alle Mittel einsetzt, wirft sich die Monster genüsslich in die Kurven und erweist sich als ebenso präzise wie lebhaft! Ich bin übrigens überrascht von der Kurvengeschwindigkeit, die neueren Modellen in nichts nachsteht.
Das Brembo-Paket sorgt für eine Bremsleistung, die diesen Namen verdient: Ich habe zwar viele Berichte über diese Maschine gelesen, die besagten, dass die Bremsen brutal seien, aber das Gefühl beim Bremsen ist aussergewöhnlich, und die Leistung sehr präsent. Es ist nicht ungewöhnlich, dass das Heck bei starken Bremsmanövern entlastet wird. Man muss übrigens bei Verzögerungsphasen vorsichtig sein, denn ohne Anti-Hopping-Kupplung verliert das Motorrad beim Herunterschalten mehrerer Gänge leicht die Haftung des Hinterrads.
Die Federung der Maschine ist bei hohem Tempo ein echter Vorteil, denn es ist sehr einfach, die Arbeit der Gabel beim Bremsen zu spüren, während der hintere Stossdämpfer eine klare Rückmeldung über die Traktion bietet. Ich habe übrigens manchmal die Haftung verloren, aufgrund eines Überschusses an Traktion des Testastretta, ohne dabei den geringsten Kontrollverlust zu spüren. Kommen wir zum Motor: Wenn sich der Zweizylinder der 999 bei ruhiger Fahrt nicht zähmen lässt, so harmoniert er, wenn man das Tempo forciert, mit der gesamten Maschine. Sein Drehmoment ist bereits im mittleren Drehzahlbereich omnipräsent, die Pferdeherde kommt erst weit nach der Brutalität des Drehmoments und zieht bis in hohe Drehzahlen. Seine Drehfreudigkeit ist für einen Twin von 2006 ziemlich aussergewöhnlich. Das Getriebe ist ein wahres Vergnügen zu bedienen: Es erweist sich als präzise, von einer Sanftheit, die im Widerspruch zum Rest der Maschine steht, und der Gangwechsel ist fast unmerklich, wenn er im richtigen Drehzahlbereich erfolgt. Kurz gesagt, je aggressiver du mit diesem Motorrad umgehst, desto eher erreichst du ein Tempo, das dein Stolz sich nicht vorstellen könnte…
Ich komme von dieser sportlichen Darbietung mit feuchtem Helm und einem Geist voller Gefühle zurück, die ich normalerweise keinem Motorrad entgegenbringe. Das ist es, was die S4RS unter deinem Integralhelm hervorrufen wird. Sie ist nicht die einfachste, aber ein reines Motorrad, ein Gefährt, das von den Ducati-Ingenieuren so konzipiert wurde, dass es nur einer Handvoll Motorradfahrer zugänglich ist, zu der ich heute das Glück hatte zu gehören und die ich versucht habe, euch mit meinen Worten zu vermitteln. Sie ist nicht einfach, nicht praktisch, aber wenn wir von Leidenschaft sprechen, geht es dann wirklich um Zugänglichkeit oder Praktikabilität? Ich glaube nicht… Die Ducati S4RS ist ein rollender Mythos, der Respekt verdient und sich nicht auf Anhieb erfassen lässt. Ihr aktueller Preis ist nicht im oberen Segment. Was hält dich also davon ab, den Schritt zu wagen? Vielleicht die Vernunft…
