Ducati est une marque à part, qui a su distiller la passion à travers des machines liant caractère, charme et performances accrues. La Ducati Monster S4RS en est l’exemple parfait : la version ultime du roadster italien que nous avons la chance de pouvoir passer au crible dans cette nouvelle rubrique d’Acidmoto, les essais rétro !

ESSAI RÉTRO

Un peu d’histoire

Ducati propose alors une large gamme de modèles sportifs, dont certains caracolent déjà en tête des championnats. La fameuse et sulfureuse 916 vient d’être présentée au salon de Milan, et la gamme possède un seul modèle qui n’est pas conçu pour chasser les chronos : une sport-tourisme nommée la Ducati Paso. Dans le but d’étoffer son catalogue, la firme de Bologne se lance alors dans un projet assez audacieux : proposer une moto décarénée, animée par un bouilleur démonstratif, le tout sans fioritures. Une phrase qui deviendra l’esprit de la Monster est alors lancée par un des designers Ducati, Miguel Galluzzi : « Tout ce dont tu as besoin, c’est un moteur, un réservoir, une selle et un guidon. »

Ducati prit alors le cadre tubulaire de la sportive 888, le moteur de la 900SS, un optique rond… la Monster M900 venait de voir le jour. Devant le succès de son modèle (la marque vendra dix fois plus de modèles que prévu), elle fut déclinée en de multiples cylindrées, passa à l’injection, puis arrivèrent les versions élitistes suréquipées comme la S4R, animée par le bouilleur de la 916, qui évolua en 2006 pour devenir le modèle que nous essayons aujourd’hui : la S4RS.

Les entrailles de la bête

Encore plus, c’est encore mieux ! Si la S4RS partage le look familial des Monster, sa partie cycle et son moteur sont par contre totalement inédits sur le roadster italien. Exit le moteur de 996 cm³ emprunté à la fameuse superbike qui animait la dernière version S4R : le bicylindre en L est maintenant le Testastretta, provenant de la pétillante et mal-aimée 999. Le bloc, dont la puissance a été revue à la baisse, annonce ici 130 ch. Le pic de puissance arrive haut dans les tours, à 9 500 tr/min ; le couple est quant à lui augmenté, avec 10,6 mkg à 7 500 tr/min… ce qui fait de la S4RS la plus puissante des Monster à sa sortie !

Visuellement, et contrairement aux autres machines de la lignée, sa silhouette aérée n’est plus, tant la mécanique déborde du cadre tubulaire.

La partie cycle n’est pas en reste non plus : le freinage est full Brembo, avec des étriers radiaux à 4 pistons mordant des disques de 320 mm, et commandé par un maître-cylindre radial lui aussi, et de la même marque évidemment. À l’arrière, un disque de 245 mm est pincé par un étrier double piston. On sait d’ores et déjà que l’équipement n’aura aucun problème à freiner les ardeurs du twin…

On continue à rencontrer le luxe via ses appendices de suspension : si la couleur dorée d’Öhlins participe au sentiment élitiste de la machine, il n’en est pas moins dans la performance puisque tout le matériel provient directement de la superbike 999. La fourche inversée de 43 mm et d’un débattement de 130 mm est de type USD, avec un traitement anti-friction ; elle est entièrement réglable (compression, détente et précharge). L’amortisseur arrière est de la même provenance : il s’agit d’un mono-amortisseur à réservoir séparé, avec un débattement de 148 mm. Il est également réglable dans tous les sens.

Cette version ultime n’est pas seulement équipée de matériel luxueux puisque son habillage voit l’apparition de nombreuses pièces en carbone. Sur le modèle d’essai présenté ici, le garde-boue avant, le lèche-roue, les caches-courroies, l’entourage de clé, les caches latéraux, le pare-chaîne sont de ce matériau noble, et même les côtés de radiateurs. On ne pourrait pas forcément en mettre plus, mais cela contribue au sentiment bourgeois qui accompagne cette moto, tout comme le rouge présent sur sa carrosserie séparée en son centre par une bande blanche, du saute-vent au capot arrière…

Pour ce qui est du poste pilotage, les commodos restent sobres, les compteurs également. Hormis le sigle visible en fond de compte-tours, un possesseur de Monster ne sera pas dépaysé ! L’emblème du modèle est également inscrit à la base du réservoir, comme pour rappeler au pilote la chance qu’il a de poser son postérieur sur cette œuvre d’art italienne. Voilà déjà une éternité que je tourne en rond autour de cette monture sur la terrasse du propriétaire de l’engin, et la Ducati n’a que trop usé de son charme, le contact n’ayant même pas encore été enclenché…

En selle

Rotation de la clé et pression conséquente sur le bouton de démarrage : le démarreur force et lance la symphonie mécanique. Entre le cliquetis du système desmodromique, l’embrayage à sec et le ronronnement de la double sortie Termignoni pourtant équipée de chicane pour le respect des lois, on peut entendre dès le ralenti que le moteur de la 999 a su garder son âme de gladiateur de WSBK… Je laisse gentiment chauffer le bi le temps de m’équiper, je salue et remercie encore le propriétaire, puis j’enclenche la première.

Les premiers tours de roue sont quelque peu déroutants car le twin de Bologne affiche dès les prémices un comportement en désaccord avec une utilisation pendulaire… Au démarrage, il ne faut pas hésiter à laisser cirer copieusement l’embrayage jusqu’à 3 000 tr/min pour éviter tout calage intempestif. Je ne perdrai pas mon temps à vous résumer les aspects pratiques de cette machine d’exception tant ils sont presque inexistants. Le rayon de braquage s’apparente à celui d’un trolleybus ; couplé aux aptitudes du moteur, il vous fait très vite comprendre qu’il faut oublier les slaloms entre les encombrements à quatre roues au niveau des feux. Soit ! Les ronds-points urbains s’apparentent aussi à un exercice d’équilibriste, mais qu’importe : l’aura de cette moto balaie ses difficultés d’un revers de bielle, et les regards émerveillés ou apeurés des badauds vous encouragent même à laisser la moto grogner un peu plus que nécessaire. Mais je cherche assez vite un échappatoire à ce parcours du combattant urbain pour emmener le monstre dans un terrain plus propice à le laisser exprimer son tempérament de feu.

Cette machine n’est clairement pas intuitive, et les premières courbes me feraient presque douter de mes talents de pilotage tant la Ducati refuse de se laisser apprivoiser. Telle une diva, la S4RS demande une certaine dose de compression et d’analyse pour en tirer ses aptitudes… Lorsque l’on en comprend le mode d’emploi, tout devient plus clair : en courbe, il faut donner de sa personne et ne pas hésiter à sortir la hanche ainsi que le haut du corps, mettre une pression importante sur le cale-pied et ne pas oublier de maintenir une pression sur le réservoir avec la jambe. En y employant tous ses moyens, la Monster se jette dans les courbes avec gourmandise et s’avère aussi précise que vive ! Je suis d’ailleurs étonné par la vitesse de passage en courbe, qui n’a rien à envier à des modèles plus récents.

Le package Brembo assure un freinage digne de ce nom : j’ai eu beau lire énormément de retours sur cette machine disant que le freinage était brutal, le feeling à la prise des freins est exceptionnel, et la puissance très présente. Il n’est pas rare de sentir l’arrière se délester lors de gros freinages. Il faut d’ailleurs faire attention lors des phases de décélération, car sans anti-dribble, la moto perd facilement l’adhérence de la roue arrière lors du rétrogradage de plusieurs vitesses.

L’amortissement de la machine est un réel atout à bon rythme, car il est très facile de ressentir le travail de la fourche au freinage, tandis que l’amortisseur arrière offre une lecture limpide de la traction. J’ai d’ailleurs perdu quelquefois l’adhérence à cause d’un surcroît de motricité du Testastretta sans pour autant sentir la moindre perte de maîtrise. Venons-en au moteur justement : si le bicylindre de la 999 ne se laisse pas faire à allure calme, lorsque l’on force le rythme, il sait s’accorder avec l’ensemble de la machine. Son couple est omniprésent dès les moyens régimes, la horde d’équidés arrive bien après la brutalité du couple, et tracte jusque dans les hauts régimes. Son allonge est assez exceptionnelle pour un twin de 2006. La boîte de vitesse est un vrai plaisir à utiliser : elle se montre précise, d’une douceur en inadéquation avec le reste de la machine, et le passage de rapport est presque imperceptible lorsqu’il est effectué au régime adéquat. En gros, plus vous êtes agressif avec cette moto, plus vous arrivez à rouler à un rythme que votre orgueil ne saurait imaginer… 

Je ressors de cette prestation sportive le casque humide et l’esprit gonflé de sentiments que d’habitude je n’offre pas à une moto. C’est ce que la S4RS fera naître sous votre casque intégral. Ce n’est pas la plus facile, mais une moto pure, une monture conçue par les ingénieurs de Ducati pour n’être accessible qu’à une poignée de motards, dont j’ai eu la chance de faire partie aujourd’hui et que j’ai tenté de vous traduire par mes mots. Elle n’est pas facile, pas pratique, mais lorsque l’on parle passion, sommes-nous vraiment sur le sujet de l’accessibilité ou encore de la pratique ? Je ne pense pas… La Ducati S4RS est un mythe roulant qui se respecte et ne se laisse pas cerner en un coup de guidon. Son tarif actuel n’est pas dans le haut du panier. Alors, qu’est-ce qui vous empêche de franchir le pas ? La raison, peut-être…

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