ESSAI
Jusqu’à présent, le modèle routier le plus sportif me semblait plutôt discret sur le marché. Peu représenté en première monte (sauf récemment sur la M1000XR), rarement observé sur un roadster ou une sportive sur un parking, le RS11 pouvait mieux faire pour le rayonnement de Bridgestone. Parti d’un pneu tourisme pour le rendre plus performant, cette fois c’est la stratégie inverse qui est mise en place: partir d’un pneu racing et l’homologuer, sans pour autant sacrifier la durée de vie.
Ils mettent clairement les moyens pour se confronter aux Pirelli Supercorsa SP ou le Michelin Power Cup 2, deux pneus à peine sculptés pour fournir un grip exceptionnel. Que dit la norme pour un pneu homologué ? Au minimum 4% de sa surface doit être sculptée pour qu’il soit admis en usage routier. C’est peu et c’est exactement le cas du RS12.
Grâce à si peu de rainures, le look du nouveau pneu sport routier est accrocheur. Pour parfaire un gros roadster ou une sportive en exposition, niveau visuel c’est une réussite. Cet argument peut paraître futile, mais c’est parfois quelque chose qui pèse dans la décision.
À la genèse du RS12, il y a les pneus compétition de la marque. Une aide précieuse pour trouver le mélange de gommes idéal pour rouler autant sur route que sur circuit, mais également s’il pleut. La construction bigomme a été choisie pour les deux, avant et arrière. Les épaulements plus tendres pour le grip, la bande centrale dure pour la durée de vie. La largeur de cette bande centrale est savamment calculée: à l’avant plus étroite, pour rapidement offrir plus de grip à la mise sur l’angle; à l’arrière plus large pour rapidement subir la plus grande partie de la réaccélération. Avec les motos puissantes, ce moment fait pas mal souffrir les pneumatiques.
Une nouveauté est apparue au coeur du RS12 F (chez Bridgestone, F et R après le nom disent si c’est un pneu avant ou arrière. Comme une moto pourrait avoir un 120 postérieur il faut le savoir), la ceinture mono-spirale à grande élongation (HE-MS-Belt). Celle-ci est une innovation de la marque qui consiste à entortiller de façon plus espacée les 5 fils d’acier qui composent la ceinture. En temps normal, la déformation du pneu est limitée jusqu’à ce que les spires de la spirales se touchent et ne bougent plus (ce qui intervient assez vite). Avec l’espacement augmenté, les spires ont une plus grande liberté de mouvement. En pratique, au freinage, le pneu avant pourra s’écraser un tout petit peu plus et entraînera une augmentation de la surface de contact.
Fort de ces changements, le Bridgestone RS12 a de l’ambition. C’est sur le circuit MotoGP de Buriram qu’on va le maltraiter avec des sportives de 200 ch. C’est en plus un tracé rapide où les freinages sont violents. Autant la ceinture HE-MS que la zone de traction plus large sur le pneu arrière seront mis à contribution.
Ce qui résume très bien l’expérience que j’ai eue avec ce nouveau pneu, c’est que j’ai roulé à fond. Je ne me suis jamais m’inquiété qu’il est fait pour la route. Même avec les très exclusives Yamaha R1 avec une préparation YART proche du Superstock, je ne me suis pas contenu. Je tournais d’abord en 2 minutes avant de descendre à 1:55. Je me sentais très à l’aise, le retour d’information me paraissait similaire au V02 que je roule sur circuit. C’est peut-être ça qui est choquant, qu’un pneu route me rappelle un slick. Le niveau de performance est bluffant.
Avoir beaucoup de grip c’est bien, qu’il dure longtemps c’est mieux ! L’expérience de l’endurance paie aussi dans ce domaine. Un train de pneus avec 60 tours nous a été présenté, maltraité par un pilote allemand du staff Bridgestone. Le point où les performances du pneu chutent n’avait là pas encore été atteint. Ça laisse présager une bonne durée de vie.
Il y aura 4 tailles au catalogue, 120-70 R17 pour l’avant et 180/190/200-55 R17 pour l’arrière. Leur prix de vente sera prochainement communiqué à travers les revendeurs de la marque. Pour la route, il faut y mettre la pression recommandée pour chaque moto. Sur le circuit nous avions 2.3/1.7 compte tenu des conditions, les pressions pour le circuit seront indiquées au catalogue.
Fini de jouer, on passe au V03
Le dispositif pour essayer ce slick est exceptionnel. On a toujours les mêmes motos à dispo : CBR 1000 RR-R SP, S1000 RR, Panigale V4 S et les R1 du YART. On aura en plus la chance de faire un test en comparaison direct entre le V02 et le V03 avec deux R1 identiques. Entre ces deux modèles, les mélanges de gomme ont totalement changé, la forme en coupe des pneus avant et arrière est modifiée. Bridgestone a cherché à augmenter la surface de contact (contact patch) en quête de performance.
Parlons d’abord de gomme, ce sont pas moins que les composés qui ont gagné les courses d’endurance EWC les saisons passées. Les chimistes de la marque ont adopté une nouvelle approche moléculaire avec des particules de carbone plus fines. Il faut s’imaginer que ces particules épousent mieux la surface de la piste, ce qui offre plus de mordant et par conséquent plus de grip.
La forme du pneu avant fait augmenter la distance d’un bord à l’autre, sans changer le diamètre extérieur maximal du pneu. Donc le profil du pneu est devenu moins courbé qu’avant, le diamètre des deux couronnes a augmenté. Grâce à ces changements, la surface de contact est 5% plus importante qu’avant. Ça améliore le grip, mais théoriquement aussi la longévité du pneu car les forces sont plus réparties, moins agressives pour la gomme. À l’arrière, c’est le diamètre maximum qui augmente, il faut s’imaginer un pneu plus pointu. La surface de contact augmente de 6% et par la même occasion le grip.
Ces changements influent sur le comportement de la moto. En ligne droite et particulièrement au freinage, le pneu arrière plus haut applique plus de force sur l’avant. Ensuite, de par le profil plus plat du pneu avant, l’inscription en courbe demande un peu plus d’engagement du pilote. Mais, après ça, la moto est plus stable sur l’angle. Lors de la réaccélération, la plus grande surface de contact permet de ressortir plus fort car elle adhère plus.
Dès le début de la journée d’essai, la V03 me permet d’aller 2 secondes plus vite que le RS12. Mais c’est aussi 2 secondes qui séparent mon meilleur tour en V02 et en V03. Ces chiffres plaident pour la facilité de prise en main de ces pneus. Ils mettent immédiatement en confiance. La première chose que j’ai ressentie, c’est la traction améliorée en sortie de courbe. J’avais une sensation assez précise de sortir plus vite de l’épingle à l’opposé du circuit. J’ai peu à peu aussi remarqué la stabilité sur l’angle mais je ne trouvais pas que la moto était plus exigeante pour être inclinée. En fin de matinée, j’ai même effleuré la piste du coude pour la toute première fois alors que ça ne figurait pas dans mes objectifs. C’est un compliment entre autre pour le pneu qui m’a mis dans les bonnes conditions.
Bridgestone commercialisera dans un premier temps deux gommes pour le pneu avant : soft ou soft-medium. Une 3e gomme medium pourrait arriver à l’avenir, sans plus de précision. Le pneu arrière existe en soft, médium et une nouvelle déclinaison Sprint. Celle-ci est faite pour des courses courtes d’environ 15 tours. On a eu la chance d’en étrenner un neuf en début d’après-midi et la différence saute aux yeux. Comme la durée de vie significativement plus courte que j’ai ressentie.
Les pressions de fonctionnement des pneus Bridgestone pour la piste sont listées dans leur catalogue qui est facilement accessible. La pression cible pour les V03 est de 2.3 bar à l’avant et 1.85 bar à l’arrière. Par pression cible, on entend celle qui est dans le pneu pendant le roulage. Les paramètres qui ont une influence sont nombreux, ils ne peuvent pas indiquer de pression sous couverture par exemple. La meilleure chose à faire est de chauffer à 80° durant 1h puis mesurer et ajuster en sortie de piste après quelques tours.
Un diagramme intéressant nous a été présenté par l’un des ingénieurs qui a développer ce V03. Il démontre l’importance d’avoir assez de pression dans son pneu. Avec 1.5 bar, la carcasse dur du pneu permet de ne pas complètement s’affaisser. La surface de contact parait plus grande, mais il n’y a pas de charge sur cette surface de contact, une mauvaise traction. Avec 1.9 bar, la moto repose sur cet air et appuie le pneu sur la piste. La surface de contact est la même, mais avec de la charge qui génère du grip.
Les Bridgestone V03 arrivent début 2026 sur le marché, en 120/70 R17 et 200/60 R17. Un 190/60 R17 devrait arriver en 2027. Avec son emballage rouge, on le reconnait immédiatement à côté du V02 dans son plastique bleu. Pour cette première année, le nombre de pièces disponibles sera plutôt faible, donc si vous voulez vos V03, il faudra anticiper votre commande ! Le prix de vente en Suisse sera communiqué ultérieurement.
