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Publié le: 25 mai 2022 par David Zimmermann
Bilan après 4’400 km avec l’Aprilia Tuareg 660 – Elle est à l’aise partout

4’400 km dont 2’000 km de tout-terrain par des températures allant de 6°C à 34°C, avec de la pluie, de la boue, des étapes de plus de 12 heures à son guidon dont une étape autoroutière marathon de 1’000 km, c’est ce qu’on a infligé à la nouvelle Aprilia Tuareg 660 durant les 9 jours de ce test extrême en traversant 8 pays. La petite Italienne est impressionnante d’efficacité et à son guidon vous allez vous amuserez sur des passages que vous n’auriez même pas osé aborder avec un maxi trail. 

ESSAI

Conditions de test

En novembre dernier, lors de son lancement presse, l’Aprilia Tuareg 660 m’avait particulièrement séduit et j’attendais une bonne opportunité pour en faire un “vrai” test, tout particulièrement en tout-terrain parce qu’il faut le dire, lors d’un lancement presse on roule rarement plus de 300 km.

Quand on me propose de participer aux reconnaissances du Hard Alpi Tour Master Balkans, un événement off-road de 7 jours et plus de 2’000 km prévu pour 2023, je tiens là l’occasion rêvée! Aprilia Suisse est séduit par l’idée, les planètes sont ainsi parfaitement alignées: il ne me reste plus qu’à poser 5 jours de vacances, embarquer quelques affaires et top départ direction Divaca, en Slovénie, où j’ai rendez-vous avec les membres de l’organisation italienne Over2000riders. Notre mission est de reconnaître l’itinéraire prévu pour chacune des 7 étapes et de tester différentes variantes et sections d’évitement car l’événement doit être accessible aux gros trails également. Après 5 jours, nous arrivons au Kosovo, d’où je m’affranchis des 2 dernières étapes pour repartir seul vers la côte via l’Albanie. Il me reste ensuite 1’800 km de route à faire en 3 jours pour rentrer en Suisse.

Test en tout-terrain : son domaine de prédilection

Des chemins de forêts détrempés de Slovénie aux prairies et pistes caillouteuses de Bosnie, du col enneigé impassable au Monténégro au bourbier avec des ornières profondes comme des tranchées au Kosovo, il ne me manquait qu’un cordon de dunes pour dire que j’ai testé la Tuareg 660 dans toutes les conditions possibles lors des quelques 2’000 km de ce test tout-terrain! En tout-terrain justement, la première chose qui saute aux yeux sur la Tuareg est son excellente partie-cycle. Elle semble plus légère qu’elle ne l’est en réalité, avec un centre de gravité contenu, notamment grâce à la forme du réservoir qui descend très bas sous la selle. Elle répond ainsi au doigt et à l’œil à la moindre sollicitation. Le guidon est parfaitement positionné, aussi bien au niveau de la distance avec les cale-pieds qu’en hauteur, mais c’est surtout son ensemble réservoir/selle, très fin au niveau de l’entrejambe qui lui assure une ergonomie au top. On n’a pas les jambes plus écartées que sur une “vraie” enduro. J’ai passé plus de 10 heures par jour à son guidon, quasiment toujours debout sur les cale-pieds, parfois même sur les liaisons routières tant la position est agréable et naturelle.

Excellente partie cycle et moteur d’une souplesse exemplaire

Ceux qui reprochent à la T7 d’être trop souple devraient trouver leur compte avec l’italienne qui, de plus, offre plus de débattement. J’ai juste augmenté de 2 tours la précharge de l’amortisseur arrière, celui-ci se tassant un peu trop sous mon poids (85 kg, sans équipement). L’autre point remarquable de cette moto est son moteur. D’une souplesse exemplaire à bas régime, il permet d’évoluer de façon très fluide en off-road dans la plage des 2’000 à 5’000 trs/min. Je préfère souvent rouler un rapport au-dessus plutôt que de monter inutilement dans les tours tant elle est agréable à piloter sur le couple. Même quand ça jardine un peu en première à basse vitesse, la température moteur ne monte pas trop vite. Lors d’un passage dans un bourbier au Kosovo, à devoir rouler quasiment au pas en marchant à coté de la moto sur plusieurs centaines de mètres, celle-ci n’a pas surchauffé et ne dégageait pas non plus de chaleur importante au niveau des jambes. Durant cette partie tout-terrain du voyage, ma consommation a été d’environ 4.5 l/100 km. Avec son réservoir de 18 litres, l’autonomie atteint donc presque 400 km.

Un frein un peu mou – L’embrayage à câble est doux et facile à utiliser à 2 doigts. La réponse molle et progressive du levier de frein est un peu surprenante. En tout-terrain, c’est un avantage, car il offre une grande sensibilité/progressivité. Sur la route, il faut planter vigoureusement pour faire un freinage sportif.

Des pneus tout-terrain… pour le sec – Les Pirelli Scorpio Rally STR d’origine (équipant également la T7) sont un bon compromis pour une utilisation mixte (mais plutôt orientée route) et surtout, ils offrent une bonne durée de vie. Quand je rends la moto, son compteur affiche 6’000 km et les pneus ont encore suffisamment de profil pour plusieurs milliers de kilomètres supplémentaires en utilisation routière. Bien que leur profil soit relativement peu agressif, les Pirelli Scorpio Rally STR se comportent plutôt bien sur le sec en tout-terrain. Sur le mouillé, c’est plus compliqué… J’ai perdu l’avant à plusieurs reprises sur des sections boueuses, mais j’ai à chaque fois réussi in extremis à me rattraper et à éviter la chute à grand renfort de serrage de sphincter(s) et de langage peu approprié à du journaliste sérieux… Le retour d’informations de la partie cycle est excellent et c’est certainement ce qui m’a épargné de me mettre au tapis.

On baisse la pression – Après la première étape, j’ai baissé la pression des pneus à 1.5 bar ce qui a été vraiment métamorphosé le comportent de la moto, en particulier sur le mouillé. J’ai eu de la chance par contre que mis à part les 2 premiers jours, le reste du voyage a été au sec. Il va sans dire que cette monte est un compromis, celle ou celui qui veut vraiment profiter au maximum des capacités de la Tuareg en tout-terrain devra s’équiper de pneus au profil bien plus adapté. L’avantage d’avoir des jantes tubeless est de ne pas risquer de pincer la chambre à air quand on roule avec peu de pression, par contre attention à ne pas endommager les jantes!

Test sur les petites routes : On dirait un roadster!

C’est un vrai plaisir de rouler sur de petites routes sinueuses avec la Tuareg 660. Elle n’a peut-être pas l’agilité d’un roadster équipé d’une jante de 17 pouces, mais pour une moto équipée d’une roue 21 pouces, elle se laisse balancer d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante. Pour ceux qui ont l’habitude de rouler en maxi trail, il faut vraiment l’essayer pour réaliser à quel point avoir 30 à 40 kg de moins sur la balance rend la conduite plus vive et moins fatigante. Son petit bicylindre plutôt discret en dessous de 5’000 trs/min se réveille dans un grondement agressif accompagné de quelques vibrations dès qu’on franchit ce cap et il ne démérite pas jusqu’à 10’000 trs/min. Aprilia a fait du beau travail pour offrir un bruit d’aspiration sexy qui saura très certainement décrocher un large sourire sous votre casque à chaque montée en régime. Au guidon de la Tuareg, on peut vraiment se la jouer tranquille en restant sous ce cap, ou en mode “hooligan” avec la bande-son d’une moto de course dès qu’on le franchit. La puissance de 80 chevaux, certes modeste sur le papier de nos jours, est  absolument suffisante pour se faire plaisir sur la route. Je trouve même que c’est plutôt fun de pouvoir ouvrir les gaz en grand et utiliser toute la plage de puissance sans être immédiatement à des vitesses qui font de vous un criminel.

Ma moto de test n’était pas équipée du quickshifter optionnel que j’avais testé lors du lancement presse en Sardaigne. La dose de fun, de confort et d’efficacité qu’il apporte vaut largement l’investissement, aussi bien sur route qu’en tout-terrain. J’ai déjà mentionné dans le test off-road que la position de conduite debout est vraiment excellente. C’est valable également sur route. En Albanie, sur la SH5, une petite route très sinueuse et au revêtement un peu défoncé, j’ai passé plusieurs heures à rouler debout et à la piloter aux cale-pieds, un vrai plaisir! Les Pirelli STR sont bien adaptés pour la route et sont surtout beaucoup plus silencieux que des pneus aux profils plus agressifs.

Test sur l’autoroute

Pour me rendre en Slovénie, j’ai commencé par une étape routière de 730 km, majoritairement des voies rapides. Comme je savais que j’allais en prendre plein la poire avec la bulle d’origine, je lui ai rajouté le déflecteur qui équipait celle de ma Caponord 1200.  J’ai pu rouler à 130 km/h pendant quelques heures dans un confort acceptable. A cette vitesse, on tourne à 6’000 trs/min et la consommation dépasse quelque peu les 5L/100 km. La présence du cruise control est une vraie bénédiction pour des journées pareilles. Difficile de revenir en arrière une fois qu’on y a goûté… Afin de limiter le bruit dans le casque et de pouvoir rouler en écoutant de la musique, j’ai roulé entre 100 et 110 km/h. À ces vitesses, la consommation se situe entre 4.2 et 4.4L/100 km. Quand la réserve s’allume (après 330 à 350 km), il reste encore 3 litres dans le réservoir. La protection au vent de la bulle d’origine est clairement insuffisante pour rouler confortablement sur l’autoroute. Celle-ci génère beaucoup de bruit et de turbulences dans le casque, comme ses concurrentes japonaises et autrichiennes d’ailleurs… Sur le retour, depuis Split en Croatie, j’ai pris l’autoroute jusqu’en Suisse, avec une étape de 1’000 km en 13 heures. Cette fois, sans mon déflecteur qui n’a pas survécu aux pistes des Balkans…

Une selle accessible et étonnamment confortable

Grâce à sa hauteur de selle de seulement 860 mm, la Tuareg 660 est plus accessible que sa concurrente directe, la T7 qui culmine à 880 mm pour la version standard et 910 mm pour la Rally. Son ergonomie est également bien pensée; très fine au niveau du réservoir, elle permet de facilement mettre pied à terre pour ceux qui sont courts sur pattes. Avec mes 1.82m, j’ai largement de la marge et je pense qu’avec 1.73 à 1.75m on y est à son aise. Sachez qu’il existe une selle plus basse ou plus haute en option ( -/+ 20 mm). Sur sa moitié arrière, la selle s’évase pour offrir une assise confortable. Avec une étape autoroutière de 730 km le premier jour et de 1’000 km l’avant dernier jour, je pense pouvoir dire que le confort est pas mal du tout, d’autant plus que je fais partie de ces gens qui ont vite mal au cul. Par précaution, j’ai enfilé un short de cycliste et alterné la conduite assise et debout, mais j’ai tout de même réussi à effectuer 1’000 km à son guidon en une journée en étant encore capable de marcher quand je descends de la moto…

On ne s’approche pas du confort impérial de certains maxi-trails comme la Triumph Tiger 1200, mais pour un trail à vocation plutôt sportive, la Tuareg offre un confort tout à fait correct. Dans tous les cas, elle fait mieux que ses concurrentes directes, tout particulièrement celles qui sont également pourvues d’une selle en une pièce comme la T7 Rally et la 890 Adventure R. Je n’ai pas testé la Tuareg en duo, mais l’espace à disposition pour le passager ne vend pas du rêve et expérience faite, en duo il est beaucoup plus agréable d’avoir une selle à 2 étages. Les 2 mini-poignées de maintien sous la selle sont, à mon avis, juste suffisantes pour homologuer la moto en 2 places. Pour de vraies poignées, il faut soit les acheter en option, soit acheter le porte-bagage qui en est également pourvu.

Protections

La Tuareg 660 est équipée d’un sabot moteur alu en 2 parties de 2 mm d’épaisseur. J’ai d’ailleurs réussi à enfoncer un peu la tôle qui protège le catalyseur. Comme chez toutes ses concurrentes, c’est vraiment du léger et il est nécessaire d’investir dans du matos plus robuste et plus enveloppant avant de se lancer sereinement dans des sorties tout-terrain.

Ma moto était équipée de protections optionnelles du réservoir qui me semblent également indispensables pour le protéger en cas de chute. De tout le voyage, je n’ai qu’une chute stupide à déplorer. J’ai perdu l’équilibre en sortant l’appareil photo de ma poche et j’ai lâché la moto…

Les crash bars ont également bien fait leur job, aucun dommage ni griffures à déplorer sur le réservoir. La bonne surprise a été que la Tuareg est assez facile à relever tout seul.

La mauvaise surprise est que le protège poignée s’est instantanément brisé sous le choc, de même que le repose-pied qui s’est écrasé vers l’intérieur alors qu’il est censé pivoter pour ne pas s’endommager. Un peu inquiétant pour une chute à l’arrêt tout de même… En voyant ça, je n’hésiterais pas à investir dans des protections avec renfort en alu style Barkbusters et des repose-pieds plus costauds.

Aspects pratiques: boîte à air et bagagerie

La boite à air est idéalement positionnée, avec une prise d’air au-dessus du réservoir, donc à moins d’une chute, il est quasiment impossible de la noyer lors d’une traversée de gué. Si elle prend l’eau, c’est que vous avez dû confondre la Tuareg avec le Nautilus! Dommage par contre que, pour accéder au filtre à air, il soit nécessaire d’enlever le bouchon du réservoir et 5 vis Torx pour enlever le cache,  puis encore 4 vis Phillips pour ouvrir le couvercle de la boîte à air. Ça me rappelle étrangement l’accès au filtre à air des BMW G650 X (également fabriquées par Aprilia d’ailleurs). Au niveau de l’accessibilité du filtre, Yamaha et surtout KTM font mieux, par contre chez eux, la prise d’air se trouve sous la selle, donc plus exposée en cas de gués profond.

Aspects pratiques : batterie et jantes tubeless

Certains aspects pratiques ont été très bien pensés sur la Tuareg 660. Avec la clé de contact on peut enlever la selle en quelques secondes et on a immédiatement accès à la batterie, ce qui est toujours utile pour la charger, ou pour y brancher un compresseur 12V lors d’une crevaison en voyage. En revanche, il n’y a aucun espace de stockage sous la selle ni de trousse à outils. Ses jantes tubeless sont entre autre également un grand avantage en cas de crevaison; pas besoin de démonter la roue donc. Attention à l’écrou de l’axe de la roue arrière qui nécessite une clé de 26, une dimension qui ne se trouve pas dans toutes les boîtes à outils.

Le bouchon d’essence en plastique est minimaliste et semble tout droit provenir d’une enduro. C’est certes plus léger, mais pas très pratique quand on fait le plein, il faut toujours faire attention où on le pose. D’origine, la Tuareg n’est équipée d’aucune aide pratique permettant d’y arrimer des bagages. J’ai eu un peu de mal à fixer mon sac SW-Motech Drybag 350, mais j’y suis finalement arrivé en utilisant les poignées passager sous la selle et le siège passager. A l’achat, le porte-bagage optionnel est un must. Lors de son lancement presse, j’avais mentionné que l’accès au cruise control pourrait être meilleur, particulièrement en comparaison avec ce qu’on trouve chez BMW. Après 4’400 km à son guidon, ce détail ne me dérange plus vraiment, je m’y suis simplement habitué. L’ergonomie des commodos est bonne, tous les boutons sont bien accessibles. Il y a juste le bouton pour les grands feux que j’ai souvent activé involontairement en conduite debout, en le touchant avec le bout de mon index.

Ecran TFT couleurs et modes de conduites

La lisibilité de son écran couleur est excellente, même en plein soleil grâce à une petite “casquette” positionnée au-dessus. L’affichage est clair et sobre, on y trouve toutes les infos rapidement. La navigation dans les menus se fait avec les boutons du commodo gauche et est simple et intuitive. Il est possible de changer de mode de conduite à tout moment en pressant un bouton sur le commodo droit. La moto offre 4 modes de conduite paramétrables.

Pour les modes «Off-Road» et «Individual», chaque paramètre est ajustable; La réponse à la poignée de gaz, le frein moteur, le traction control et l’ABS. Je dois avouer que je ne me suis pas vraiment attardé à jouer avec ces modes, laissant les paramètres d’usine et passant du mode off-road au mode explore ou urban en fonction du terrain.

Quel coloris choisir?

Le coloris de ma moto de test, sobrement intitulé Indigo Tagelmust est vraiment réussi et donne un côté « premium » à la Tuareg. Facturée 1’200 CHF de plus que les deux autres coloris, son réservoir, ses écopes de radiateur et son pare-boue sont peints, contrairement aux autres dont les pièces sont brutes d’injection. D’un point de vue purement pragmatique, pour celle ou celui qui compte utiliser régulièrement la Tuareg en tout-terrain, je me tournerais vers une des deux autres versions jaune ou rouge. La raison est que les impacts de cailloux et de branches vont faire des griffures sur votre belle peinture blanche, en particulier au niveau du garde-boue avant. Les pièces en plastique noires sont injectées dans cette couleur et donc beaucoup moins fragiles. De plus, leur remplacement sera nettement moins cher en cas de casse. Avec les 1’200 CHF que vous économisez, il y a de quoi s’acheter un sabot moteur, des protections de réservoir et de protège-mains dignes de ce nom.

En conclusion

Là où quasiment tous les constructeurs jouent la surenchère, en augmentant régulièrement la cylindrée de leurs trails mid-size qui culminent bientôt tous à 900 cm3, Aprilia a suivi la tendance inverse, celle lancée avec succès par Yamaha et sa T7. La marque de Noale peut même se targuer d’offrir la plus petite cylindrée du lot. Pour des Italiens, avouez que c’est une sacré prouesse non ? Avec 54 titres de champion du monde à son actif comme l’atteste fièrement l’autocollant sur son réservoir, ce n’est certainement pas une surprise si je vous dis que cette nouvelle Aprilia est une moto à la partie cycle irréprochable et bien née. Les Italiens ont su trouver le juste équilibre au niveau de la puissance, de l’agilité et du poids. La Tuareg est non seulement la moto la plus polyvalente qu’Aprilia ait produite à ce jour, mais également une alternative très sérieuse à la T7. Elle offre également quelques avantages face à sa concurrente; des jantes tubeless, un cruise control, un écran couleur, des modes paramétrables, des suspensions plus fermes aux débattement plus longs (+30 mm à l’avant et + 40 mm à l’arrière), une garde au sol supérieur (+20 mm) tout en ayant une hauteur de selle inférieure (-20 mm), une selle plus confortable et une meilleure autonomie (+ 2 litres) avec une consommation légèrement inférieure.

A 12’995 CHF, la Tuareg fait un peu mieux que sa concurrente japonaise dans tous les domaines et ce, pour seulement 1’000 CHF de plus. Par contre, présente sur le marché depuis 2019, la fiabilité de la T7 n’est plus à prouver. Yamaha dispose d’un solide réseau de garages partout en Europe, on trouve un vaste choix d’accessoires pour la customiser à souhait et elle garde également une excellente cote à la revente. Aprilia doit encore faire ses preuves au niveau de la fiabilité et son réseau de distribution n’est pas aussi développé. Je pense qu’on touche ici à la seule vraie faiblesse de la Tuareg 660 aujourd’hui. À moins qu’Aprilia se décide de faire un gros coup marketing et d’offrir par exemple 4 ans de garantie pour promouvoir sa Tuareg et rassurer les acheteurs hésitants, de nombreux clients potentiels risquent d’attendre pour avoir plus de retours ou de choisir la sécurité. Pour ma part, je souhaite qu’Aprilia rencontre tout le succès que la marque mérite avec une moto  vraiment exceptionnelle et je vous conseille vraiment d’aller l’essayer pour vous faire votre propre opinion. J’en profite pour remercier Offrag pour le prêt de la moto et Over2000riders qui m’a invité à l’événement. Ce n’est pas chaque année que j’ai la possibilité de faire un test sur une distance si longue et un parcours si variée !

GALERIE

BILAN

ON A AIMÉ :

excellente partie cycle
hauteur de selle raisonnable de 860 mm
moteur souple en bas et expressif en haut
position debout absolument parfaite
selle confortable
autonomie de 400 km (conso 4.5 L/100km)
légère
jantes tubeless

ON A MOINS AIMÉ :

mauvaise protection au vent
protège-poignée peu solide
manque d'image de la marque dans l'off-road
plastiques peints fragiles pour l'off-road

FICHE TECHNIQUE

Dimensions
Longueur
2220 mm.
Largeur
965 mm.
Hauteur de selle
860 mm.
Empattement
1525 mm.
Poids en ordre de marche
204 kg.
Poids à sec
187 kg.
Capacité du réservoir
18 litres
Électronique
Régulateur de vitesse
oui
Aide au pilotage
control de traction paramétrable
Freinage
ABS
ABS paramétrable (route, off-road, avant désactivé)
Frein avant
double disque de 300mm avec étriers Brembo à 4 pistons et durites aviations
Frein arrière
simple disque de 260mm avec étrier Brembo simple piston 34mm et durite aviation
Moteur
Type
Bicylindre en ligne, 8 soupapes, 4 temps, DACT
Cylindrée
659 cm3
Refroidissement
liquide
Partie cycle
Châssis
chassis à treillis tubulaire en acier avec supports moteurs en aluminium
Suspension avant
ourche inversée de 43 mm Kayaba entièrement ajustable
Course av.
240 mm.
Suspension arrière
Monoamortisseur Kayaba entièrement réglable
Course ar.
240 mm.
Pneu avant
90/90 21
Pneu arrière
150/70 R18
Performances
Puissance
80 ch.
Régime puissance max
9'250 tr/min.
Couple Max
70 Nm.
Régime couple max
6'500 tr/min.
Transmission
Boîte
6 vitesse
Shifter
oui
Embrayage
multidisque à bain d'huile
Finale
par chaîne
Véhicule
Marque
Aprilia
Modèle
Tuareg 660
Année
2022
Catégorie
Trail tout-terrain
Compatible A2
oui
Couleur
Acid Gold, Martian Red et Indigo Tagelmust
Prix
12'995 .- CHF
Lien site officiel
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