NEWS
Pour ce nouveau millésime de la S 1000 RR et M 1000 RR, appelées Double R et M RR, les changements aérodynamiques sont significatifs. Les deux reçoivent de nouveau winglet qui augmentent l’appui sur la roue avant. À 300 km/h, 23.1 kg (+25%) de plus sont sur la roue de la S. Sur la M, ce sont 30 (+24.6%) qui augmentent la précision du train avant. Sur la première, les winglets sont en plastique, sur l’autre en fibre de carbone.
Le garde-boue avant joue également un grand rôle dans l’aérodynamique, car il intègre un canal destiné à forcer l’air vers l’étrier de frein et mieux refroidir celui-ci. Cette pièce est présente sur les deux modèles, les caches-disque en carbone de l’ancienne M 1000 RR sont abandonnés.
Sur la M 1000 RR, les changements sont beaucoup plus drastiques. Il faut rester compétitif au plus haut niveau de compétition, donc plus de 20 changements ont été entrepris sur le moteur. Alors que la S conserve ses 210 chevaux, BMW en place 218 dans la M RR. Où sont-ils allés chercher 6 chevaux ?
- Taux de compression augmenté, de 13.5: à 14.5:1
- Admission et échappement de forme ovale, avec une nouvelle forme de chambre de combustion
- Papillon d’admission de ø 52 mm au lieu de 48 précédemment
- Nouveaux pistons
- Fermées, les soupapes épousent parfaitement leur siège, dont l’angle est ramené à 40° au lieu de 45°
- Nouveau collecteur d’échappement, ligne complète en titane, qui tient compte de la forme ovale des conduits d’échappement
- Boite à air plus grosse
Le châssis Flex Frame a subit quelques changements au passage, le point d’ancrage haut du moteur côté gauche s’est déplacé de la culasse au bloc moteur. La rigidité dans la zone de l’axe de direction a été optimisé.
Sur les deux modèles, la poignée de gaz à tirage court M est adoptée. Le pilote n’a plus que 58° de rotation contre 72° avant pour être au maximum. Ce n’est pas un tirage rapide, car l’augmentation est linéaire de 0 à 100%. Cette poignée de gaz, forcément électronique, joue un rôle dans l’arsenal d’aide au pilotage que contient la S10ooRR et M1000RR. Le Dynamic Traction Control (DTC) avec Slide Control grâce au capteur d’angle de direction et la centrale IMU. La moto est donc capable de calculer l’angle de dérive de la roue arrière par rapport à l’axe et contenir celle-ci dans le domaine du maitrisable lors de la réaccélération.
Au freinage, le système ABS avancé de BMW permet d’appréhender la glisse avec le Brake Slide Assist. Là aussi, la moto calcule l’angle de dérive de l’arrière pour le garder dans une limite maitrisable avec plus de sécurité. Concrètement, la moto joue sur la pression de frein et le frein moteur pour maintenir la roue arrière décalée de l’axe. L’ABS a maintenant un mode dédié ABS Pro Slick, calibré pour l’usage de pneus pour le circuit. L’ABS est réglable sur 5 niveaux.
Le nouveau Dynamic Brake Control (DBC) va filtrer les sollicitations de l’accélérateur lorsqu’il détecte des forces de décélération. S’il définit une demande comme improbable, la poignée de gaz n’enverra pas de signal au moteur.
Sur la S 1000 RR, les « Pro Riding Modes » comme le constructeur les appelle, sont de série. Ceux-ci permettent de régler en profondeur la moto avec notamment les settings Race Pro 1, 2 et 3. Avant, les courbes de réponse de l’accélérateur par la moto étaient fixes : Rain, Road, Dynamic et Race. Dans les réglages personnalisés, on pourra maintenant demander, en plus, une réponse douce de l’accélérateur, mais avec tout le couple disponible ou une réponse directe avec tout le couple disponible.
Les premières livraisons devraient intervenir en début d’année 2025, alors que les motos peuvent déjà être commandées. Double-R dès CHF 21’500.- et M RR dès CHF 33’700.-. Les deux configurateurs sont en ligne, S 1000 RR et M 1000 RR.
Trois couleurs existent pour la S, Blackstorm metallic, Bluestone metallic et Lightwhite uni uniquement avec le pack M Motorsport. Pour la M, Lightwhite uni ou Blackstorm metallic forcément avec les pièces M Competition. L’ensemble des habillages carbone ont une finition matte pour le modèle 2025.