NEWS
L’histoire de la Fireblade commence en 1992, avec des résultats sur les circuits du monde entier et sur les routes du Tourist Trophy de l’île de Man. Le millésime 2020 a tout redéfini avec deux motos neuves, nourries de la RC213V-S, la MotoGP homologuée pour la route. 2022 a fêté les 30 ans du modèle, et 2024 a apporté un accélérateur électronique à deux moteurs, plus de mi-régime et une position de conduite revue. Le millésime 2027 ouvre un chapitre différent.
Tout part d’un cadre en aluminium entièrement nouveau, de 9 kg, coulé par gravité à parois minces (jusqu’à 2 mm d’épaisseur). Sa rigidité latérale baisse de 20 % pour mieux faire ressentir l’adhérence en virage, et la boucle arrière est faite de tubes d’aluminium ronds à paroi mince. La géométrie charge davantage la roue avant (53,3 % du poids contre 52,8 %), le vilebrequin monte de 5,2 mm, à 432,5 mm, et la selle passe de 831,5 à 843 mm.
Le bras oscillant en aluminium embouti perd 200 g et sa rigidité latérale baisse de 12 %. La chaîne 520 retire 270 g de plus, et les nouvelles roues à sept branches s’allègent de 190 g à l’avant et de 590 g à l’arrière. Les pneus restent des 120/70 ZR17 et 200/55 ZR17, en Bridgestone Battlax Racing Street RS12 ou Michelin Power GP2. La Fireblade annonce 199 kg tous pleins faits, soit 1,3 kg de moins qu’avant. Elle reçoit une fourche upside-down Showa Big Piston Fork de ø 43 mm, entièrement réglable, et un amortisseur Showa BFRC-Lite à double tube, désormais fixé sous le moteur.
Au freinage, des étriers radiaux Nissin à quatre pistons mordent des disques de 330 mm de diamètre et 4,5 mm d’épaisseur, et un étrier Brembo agit à l’arrière sur un disque de 220 mm. L’ABS en virage propose trois modes. Le mode STANDARD vise la route, le mode TRACK ne limite plus le soulèvement de la roue arrière, et le mode RACE désactive l’ABS sur la roue arrière. Une centrale inertielle Bosch à six axes gère l’électronique ainsi que l’amortisseur de direction électronique Honda HESD, réglable sur trois niveaux.
L’aérodynamique a été développée avec le HRC, à coups de simulations numériques, de modélisation en argile et d’essais sur circuit. Le carénage produit autant d’appui que l’ancien dessin à ailerons, mais sans ailerons, grâce à des appendices intégrés au bas du carénage qui jouent surtout lors des changements de direction à haute vitesse. Sa surface frontale augmente pour laisser plus de liberté au pilote. Le phare LED intègre des feux de jour et se retire d’un seul bloc pour la compétition. Le réservoir en titane de 16,6 litres n’est plus masqué par du plastique. L’écran TFT de 5 pouces se personnalise, et la commande à quatre directions se trouve au commodo gauche. Le Smart Key supprime la clé, ce qui libère de la place pour l’admission d’air forcé et permet d’adopter un té supérieur de type course.
Côté moteur, le quatre-cylindres de 1’000 cm³ garde ses 217 ch à 14’000 tr/min et ses 114 Nm à 10’500 tr/min. Honda a travaillé ailleurs. Des cornets d’admission variables, une première sur une Honda de grande série, prennent leur position longue sous 11’750 tr/min pour soutenir le mi-régime, puis une position courte au-delà pour garder la puissance en haut. L’air arrive par une prise située dans la zone de haute pression du carénage et traverse la colonne de direction. Le rapport volumétrique passe de 13,6:1 à 13,8:1. L’alésage et la course restent de 81 × 48,5 mm, et les corps de papillon de 52 mm. Les soupapes d’admission mesurent 32,5 mm, celles d’échappement 28,5 mm.
Le moteur perd du poids de partout. Le magnésium remplace l’aluminium pour le couvre-culasse, le carter droit, le carter d’embrayage et le carter d’huile, et 35 fixations en aluminium remplacent celles en acier, pour un gain d’un peu moins de 1,1 kg. Les bielles forgées en titane pèsent moitié moins que des bielles en acier. Comme sur la RC213V-S, les paliers de tête de bielle reçoivent un revêtement DLC et les bagues de pied de bielle sont en cuivre-béryllium. Le refroidissement liquide laisse volontairement les parties basses des cylindres non refroidies, pour répartir la température sur toute la hauteur des alésages. Les jupes de pistons sont traitées au Téflon et au molybdène, des gicleurs d’huile arrosent les pistons, et la crépine d’huile est revue pour limiter l’aération de l’huile. L’entraxe entre arbres primaire et secondaire gagne 3 mm et la première est 5 % plus longue. Le silencieux Akrapovič en titane reste de série.
Les deux moteurs de l’accélérateur électronique restent séparés. Les cylindres un et deux s’ouvrent seuls à faible ouverture, et lors des décélérations, les cylindres trois et quatre gèrent seuls le frein moteur. Trois modes de conduite sont préprogrammés. La puissance se règle sur cinq niveaux, le frein moteur sur trois, le contrôle du cabrage sur trois plus un mode désactivé, et le contrôle de traction HSTC sur neuf niveaux. Il y a quatre régimes à choix pour l’aide au départ arrêté : 6’000, 7’000, 8’000 et 9’000 tr/min.
La SP ajoute des suspensions électroniques Öhlins, avec une fourche NPX de 43 mm et un amortisseur TTX36 gérés par l’interface Öhlins OBTi. Celle-ci permet de régler chaque extrémité séparément et de mémoriser trois modes, pour s’adapter à la météo, à l’usure des pneus ou à la charge en carburant. Un guide affiché sur l’écran TFT donne la précharge conseillée selon le poids du pilote. Les étriers Brembo Hypure à quatre pistons remplacent les Stylema, avec un nouveau maître-cylindre Brembo. Le quickshifter est de série et le poids annoncé est de 201 kg. La SP se décline en Tricolore HRC ou en noir mat, la Fireblade standard en gris.
La HRC Works Edition reprend la base de la SP et la pousse vers le circuit. Elle ajoute des bagues réglables de colonne de direction et de pivot de bras oscillant, qui permettent d’ajuster l’angle de chasse ainsi que les caractéristiques anti-squat et anti-lift. Sa chasse passe à 23,8° et 99,8 mm, sa selle à 847 mm et sa garde au sol à 135 mm. Elle reçoit des suspensions Öhlins mécaniques de compétition (fourche NPX28-30 et amortisseur TTX36), des étriers Brembo Hypure Sports qui économisent 32 g par rapport aux Stylema, et une configuration monoplace.
Un garde-boue avant, des conduits de selle et des ailerons à double élément en carbone complètent l’ensemble. La surface de l’élément supérieur des ailerons est 2,4 fois plus grande qu’avant, et ils génèrent 3,5 fois plus d’appui que sur la Fireblade standard à 299 km/h. Un sélecteur HRC avec point mort en bas est proposé en option. La HRC Works Edition annonce 200 kg tous pleins faits. Honda précise que les modifications de géométrie ne sont pas autorisées sur la voie publique et qu’elles affectent la garantie.
Pour la Fireblade standard, un Sport Pack regroupe la bulle fumée, la protection centrale de réservoir, les liserés de roues, la protection de cadre, la protection de pignon, le capot de selle et le quickshifter. Parmi les autres accessoires figurent une prise USB Type-C, une housse intérieure, un kit d’autocollants HRC, un bouchon de remplissage d’huile, des protections latérales de réservoir et des caches pour les rétroviseurs et la plaque d’immatriculation. La SP et la HRC Works Edition reçoivent une gamme comparable, avec en plus une selle sport pour la SP.
Les trois versions arrivent en mars. Les prix ne sont pas encore fixés pour la Suisse. La fourchette actuelle va de CHF 23’500.- à 24’300.- pour la Fireblade, de CHF 28’400.- à 29’600.- pour la SP et de CHF 33’000.- à 34’500.- pour la HRC Works Edition, et elle se précisera plus tard.
