Jusqu’à présent, la porte d’entrée pour BMW à 18 ans passait par un monocylindre ou une moto bridée à 35 kW. Pour la saison 2026, la marque bavaroise fait démonstration de sa réactivité pour commercialiser 2 ans après le prototype la F 450 GS, laquelle a un moteur bicylindre en ligne et calé à 135° ! Poids contenu, électronique complète, look svelte et athlétique, ce pourrait être le parfait petit jouet que même les motards aguerris se laisseraient tenter. Ce premier essai confirmera-t-il ce sentiment ?

ESSAI

Flashback à Milan 2024, outre la nouvelle face avant de la S1000 R et une petite mise à jour sur la sportive RR, ce qui crée la surprise c’est le prototype de la F450 GS. Tous les yeux sont braqués sur elle, BMW suscite un intérêt énorme et surtout une portée incroyable sur les réseaux sociaux grâce à cette moto. La vidéo produite met en avant sa légèreté, son agilité, son caractère très joueur. Elle semble peser 150 kg, partir en wheeling à la demande, se frayer un chemin n’importe où; le petit trail rêvé en somme !

Pure nouveauté

Un an après le prototype, voilà le modèle final. Ce que j’aimerais immédiatement savoir, c’est combien de temps avant la sortie du proto travaillaient-ils déjà sur le modèle final ? Savaient-ils déjà qu’ils allaient le sortir et n’ont fait que démarrer la campagne de communication avec le prototype ? Ou est-ce qu’ils ont vu la vague qu’ils ont crée et décidé de la surfer temps qu’elle est haute ?

La création a démarré d’une page blanche en Mars 2022. Eicma 2024 puis Eicma 2025 pour le modèle de série étaient planifiés depuis le début, jusqu’à la commercialisation en 2026. Le succès du prototype a en revanche guidé certaines décisions : garder le cadre blanc sur la version Trophy, proposer des pare-mains blancs tout comme une selle rallye de type banquette. Ce sont des éléments forts du prototype qui n’ont été confirmés qu’après la présentation du concept.

Faisons un peu le tour de la moto, car d’un exemplaire unique à la production il y a tout un monde. La face avant en X, nouvelle identité GS, est là, le châssis tubulaire minimaliste qui se sert du moteur pour une partie de la rigidité est toujours là aussi. La boucle arrière qui était blanche devient noir et ce qu’il y avait autour a pris du volume. Il fallait proposer un espace convenable à un passager, alors qu’avant c’était plutôt une banquette d’enduro. L’attitude générale s’est assagie, le look y est mais saisi moins le regard. Le changement des roues pour des pneus aux crampons moins prononcés sur des jantes en alu est un contraste important quand on compare avec le prototype.

Ce moteur 420 cm3 est entièrement nouveau conçu par BMW, mais sera fabriqué avec leur partenaire indien TVS. C’est un bicylindre en ligne calé à 135°  dont les intervalles d’allumage de 135° et 225° sont en séquence asymétrique. Le son produit est “grondant”, avec un arbre d’équilibrage obligatoire pour compenser les vibrations induites. Le caractère est comparable à un 270°, comme celui de la F900.

C’est une pièce entièrement nouvelle, pas une adaptation d’un bloc existant. Elle produit 48 chevaux, juste ce qu’il faut en A2, et 43 Nm. La courbe de couple est particulièrement présente de 5’000 à 7’500 tr/min, mais déjà bien fournie dès 3’000 tr/min avec 80% à dispo pour un agrément de pilotage constant, agréable au démarrage et en reprise.

La F 450 GS affiche la hauteur de selle raisonnable de 845 mm et pourra être abaissée ou élevée de 20 mm au moyen de selle et de biellette. La course des suspensions est de 180 mm, autant à l’avant qu’à l’arrière donnant 220 mm de garde au sol. Sur la balance, elle affiche 178 kg prête à rouler, ce qui doit être le poids le plus compétitif du segment. C’est en plus le trail tout terrain le plus technologique, avec les aides au pilotage qui sont dignes du constructeur allemand. Il y a l’ABS sur l’angle, le contrôle de motricité, le régulateur de frein moteur, des modes de conduite et même des modes Pro en option. Le tout commandé sur l’écran TFT habituel et la molette MultiController directement accessible de la main gauche. Le GPS Navigator ou l’application sont nativement pris en charge.

Comment atteindre un poids si contenu ? En faisant appel à des matériaux haut-de-gamme comme le magnésium pour certains carter, mais aussi les jantes en alu coulé et le bras oscillant coulé dont la section est creuse et particulièrement légère. Par exemple, installer les jantes à rayons fait monter le poids de 3 kg. L’embrayage Easy Ride Clutch fait environ 700 grammes de plus. Par contre, pas question d’alléger massivement la moto avec le silencieux Akrapovic listé comme accessoires. Il a le même look que le titane mais il est en inox.

Enfin au guidon !

Oui enfin car depuis le prototype je rêve de m’installer. Ma patience a été récompensée. Avec une selle qui culmine à 845 mm tandis que la moto offre 220 mm de garde au sol, on peut dire que c’est pas si haut pour un bon potentiel de franchissement. La largeur où se rejoint le siège et le réservoir est assez étroite, pouvant aider certains à mettre les pieds su sol. Étant plutôt grand, je n’ai pas ce problème. J’ai roulé avec une F450 GS pack Sport sur route, sur laquelle je range facilement et confortablement les genoux. J’avais même encore de la place pour me reculer sur la selle, mais mes bras devenaient trop courts.

Avec beaucoup de couple dispo dès 3’000 tr/min les démarrages sont aisés et on profite ensuite de la souplesse du moteur couplé à une transmission demandant de rouler en 5e à 50 km/h. Dans le sinueux, pas toujours facile de choisir entre la 3e, la 4e en abordant les virages.  Le moteur reprend dans les deux cas, mais pour être efficace je devrai mieux connaître la moto. Dans le pack sport il y a déjà le QuickShifter Pro bidirectionnel, de quoi tricoter avec la boite sans trop s’occuper de l’embrayage.

Également compris dans cette finition, la suspension sport qui rend la fourche réglable en compression et rebond. Donc je n’ai pas essayé la version de base où seul l’amortisseur est réglable en précharge et en rebond. Ces périphériques KYB font tout juste pour moi: peu de plongée au freinage, bonne absorption des aspérités de la route et confort suffisant.

Un important travail d’aérodynamique a été fourni sur la petite GS, grâce aux outils comme la soufflerie dont BMW Motorrad peut profiter au sein du groupe. Bien qu’il n’y a pas énormément d’habillages, le bas de corps est très bien couvert. Les épaules et le cou sont plus exposés ce qui peut rapidement fatiguer le pilote. Le catalogue des accessoires propose des alternatives avec un saute vent touring qui visuellement semble pas vraiment plus grand, sur la moto il fait une différence énorme ! Je l’ai testé qu’en position basse, au moyen de 4 vis il peut s’élever encore d’une quinzaine de millimètres, de quoi véritablement changer la vie du conducteur.

La monte pneumatique a spécifiquement été développée pour la 450 GS, il s’agit de Maxxis MaxxPlore qui arriveront au catalogue en même temps que la moto au mois d’avril. Les allemands ont fait faire une quinzaine de versions avant d’atteindre les performances recherchées, notamment le grip sur le mouillé qu’on a beaucoup testé et accepté jusqu’à 30% de tout-terrain. Ces gommes m’ont satisfaites sous une pluie diluvienne, en revanche par temps sec pour attaquer je ne peux pas me prononcer.

Du lit de la rivière au plateau des éoliennes

En plus de la Sport, le test englobait aussi la version Trophy qui se distingue par son chassis principal blanc, ses pare-mains blancs, son sabot de protection plus généreux en aluminium et surtout son embrayage ERC pour Easy Ride Clutch. De façon très simplifiée, c’est un embrayage centrifuge qui s’ouvre tout seul à l’arrêt, se ferme vers 2’500 tr/min, est doté de l’anti-dribble et ne s’ouvre pratiquement qu’au ralenti quand on se sert du frein moteur. J’ai essayé de le prendre en défaut en descente, en 3e et volontairement freiner encore de l’arrière: il restait en prise pourtant très bas dans le régime moteur.

Pour changer les vitesses, on profite du shifter et on me touche pas non plus au levier. Qui tient al tout prix à embrayer pourra toujours le faire, mais on se prend vite au jeu de ne travailler qu’avec le pied, croyez moi. Si on ralenti beaucoup et sort du régime idéal, une invitation à changer de rapport apparait au tableau de bord, mais pas plus. On peut essayer de démarrer en 3, mais l’embrayage va beaucoup souffrir de l’exercice. Comme c’est un système mécanique, rien n’empêche de le faire.

Tel que vous voyez la Trophy avec sa déco inspirée du prototype, elle a aussi les jantes à rayons que BMW voudrait avoir au catalogue des accessoires pour environ 1000.- la paire. La demande est plus élevée qu’estimé donc la marque travaille à se faire fournir suffisamment de jantes avant de mettre ce choix au configurateur. On a ici des Metzeler Karoo 4 installés, un pneu mixte que BMW recommande mais n’impose pas aux clients de la F 450 GS.

Les jantes et ces pneus font une différence de 5 kg de plus par rapport au poids en ordre de marche de 178 kg, des masses non-suspendues qui plus est. Le comportement de cette monte est particulier, la prise d’angle n’est pas son fort bien qu’il l’accepte et on sent bien les gros crampons s’écraser sur le bitume tour à tour. Ce que ce pneu aime vraiment c’est le terrain, on a été servis.

Un lit de rivière regroupe plusieurs difficultés: une ligne difficilement lisible au loin, des zones de gravier ou de sable mou et quelques cailloux plus gros qu’il faut prendre soin d’éviter. Grâce à la légèreté et la maniabilité de la moto, changer de ligne au dernier moment est une formalité. En position debout sur les larges cale-pieds enduro sans caoutchouc, la moto répond vite aux changements d’appuis sans avoir à forcer sur le guidon. Ce dernier est 2cm plus haut sur les motos d’essais, les pontets dont dispo en accessoires. Idéalement, je l’aurais monté encore 2 cm de plus pour ne pas tirer dans le bas du dos. Autre inconvénient de la position debout, quand je serre la moto, j’ai une arrête plastique bien appuyée sur mon mollet. Un rien embêtant sur la durée.

Comment s’en sortent 48 chevaux dans des bancs de sable pour mouvoir 250 kg quand on compte le pilote ? Extrêmement bien. À ça s’ajoute l’Easy Ride Clutch que j’ai totalement apprivoisé et de bonnes bases de pilotage enseignées lors de mes visites aux Enduro Park. Avec la selle banquette plus haute je me déplace en toute simplicité vers l’arrière pour avoir une meilleure traction. Et en mode Enduro Pro avec DTC éteint, la moto continue d’aider dans une certaine mesure. Passer en 2e sur un filet de gaz ou en 3e pour éclabousser le plus haut possible, la 450 GS accepte les deux.

Après plusieurs passages à gais et du roulage plutôt engagé dans large lit de la rivière, je n’ai entendu que 4 fois ce qui m’a semblé être le sabot qui rencontre le sol. Excellent point à souligner. Plus tard nous avons parcouru un réseau de routes forestières, certaines bien humides, où la BMW a prouvé qu’elle savait aussi très bien s’extraire de patch de terre bien grasse. Pas grande chose ne semble l’arrêter, sans s’engager dans un itinéraire 100% enduro. Petit air de déjà vu en parcourant ce qui serait une piste blanche s’il ne pleuvait pas depuis 2 jours, au pied d’un par éolien qui ressemble à Lastours. Là, la F 450 GS est dans son élément, de la balade rando hors des routes goudronnées qu’elle avale sans sourciller, même simplement en mode Enduro donc sans ajouter aucune option.

De série, le pilote peut désactiver le contrôle de motricité au moyen d’un bouton à gauche du guidon. Pour des paramétrages plus poussés, le mode Enduro Pro est inclus dans le premier pack et laisse le choix de la courbe de réponse de la poignée de gaz, le niveau d’intrusion du contrôle de traction, l’ABS passe au minimum sur la roue avant en se désactivant à l’arrière. Il y a aussi un anti-soulèvement de roue avant et arrière qui se déconnecte, permettant de faire à la fois des stoppies ou des wheeling selon les besoins. En mode Enduro par exemple, l’anti-wheeling reste actif mais au niveau le plus faible.

Mention très bien, copie parfaite ?

J’ai écrit pas mal pour vanter les mérites de la F 450 GS, en évoquant quelques petits point négatifs comme la protection au vent du saute-vent standard, l’arrête en plastique mal placée pour me mettre debout sur la moto. Je pourrais aussi ajouter le principe des jantes à rayons qui sont un accessoire installé par le revendeur, donc il faut repartir avec ses jantes alu sous le bras ou leur mettre couronne, pneus et disques pour en faire un deuxième set de roues. À condition de savoir les stocker et pouvoir les monter tout seul. C’est compliqué à proposer au départ de l’usine, mais un gros avantage pour le client.

Pour une voyageuse, un régulateur de vitesse aurait été bienvenu mais n’a pas été retenu pour simplifier la moto. Idem, la béquille centrale n’est pas prévue car ils n’ont pas conçu de point de fixation sur le cadre principal. De petits inconvénients loin d’être insurmontables.

Pour qui cherche une moto d’emblée compatible A2 car il ne sait que faire des 105 ch. de la F 900 GS par exemple, la « petite » GS est un excellent candidat. Les 48 ch proposés sont bien présents et volontaires, parfaitement adaptés à la philosophie de la moto. Débuter à 18 ans avec ça m’aurait énormément plu.

Les premières livraisons auront lieu au mois d’avril au prix de départ de CHF 7’660.- pour la F 450 GS en Cosmic black. Pour CHF 8’180.- on peut s’offrir la version Sport qui est forcément rouge et inclus Shifter pro, modes de pilotage pro et suspension sport. Pour CHF 8’560.- on commande la version Trophy à laquelle s’ajoute le sabot renforcé en aluminium et l’embrayage ERC, ainsi que des protèges-main blancs et le châssis principal peint en blanc.

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