Honda franchit le cap du tout électrique en proposant la WN7, une moto censée faire le pont entre la sobriété de ce type de motorisation et le côté fun d’une moto thermique. Acidmoto était présent sur les terres andalouses pour vérifier si les dires des ingénieurs japonais s’avéraient exacts.

ESSAI

D’après certains dires, le moteur thermique est sur le déclin, faisant office de vestige du passé tant en matière d’écologie qu’au niveau du rendement. La marque au logo ailé franchit le pas et nous propose un roadster silencieux ; la Honda WN7 est donc le premier véritable modèle électrique de la marque confirmant son objectif d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2040 dans le secteur des deux-roues motorisés.

Forte d’une solide expérience dans le domaine (plus de 500 millions de motos produites depuis la création de la marque en 1948), Honda souhaite fournir une alternative au moteur thermique tout en conservant le plaisir de conduite qui est l’argument principal lorsque l’on choisit notre type préféré de moyen de locomotion.

Lorsque l’on pose le regard sur la WN7, son appartenance à la catégorie électrique apparaît comme une évidence, ceci dû à son design épuré mais néanmoins flatteur. L’optique avant, full LED, qui renforce le côté futuriste de la machine, est composée de trois parties. Le « réservoir », ou plutôt la partie haute de la machine, est allongée et bien plus fine qu’à l’accoutumée, n’ayant pas besoin de transporter d’énergie fossile. Un grand guidon large et droit prend place entre les deux précédents appendices ; il est doté de commodos complets mais très bien finis. La moto de profil est assez imposante malgré ses dimensions contenues, ceci est dû à la batterie qui est complètement protégée par des caches ne laissant rien apparaître de son anatomie. La partie arrière, fine, surplombée d’une selle deux-places, lance l’idée de transporter un passager. Située en dessous de l’assise, le bras oscillant laisse apparaître une jante au dessin très soigné. La Honda WN7 semble être le cocktail parfait entre sobriété et ferrures élégantes.

Le châssis en aluminium utilise la batterie comme élément porteur et relie l’avant de la moto à l’arrière.

L’amortissement du petit roadster silencieux est confié à Showa, avec une fourche inversée de 43 mm de diamètre de type BFF-SP ; elle n’est pas réglable.

Le freinage est quant à lui fourni par Nissin, comme Honda en a l’habitude : des étriers double piston pinçant des disques de 296 mm à l’avant, et un simple piston à l’arrière pour un disque de 256 mm. Le freinage est assisté par une centrale inertielle associée à un ABS 2 voies actif en courbe.

Au niveau des pneumatiques, Honda a chaussé la WN7 de Pirelli Diablo Rosso III, indiquant clairement le côté sportif de la machine. Si la dimension avant est courante en 120/70R17, l’arrière est plus fine avec une taille de 150/60R17.

Quatre différents modes de conduite sont disponibles à son guidon (STANDARD, SPORT, RAIN et ECON), ainsi que trois niveaux de « frein moteur ». À noter qu’une marche arrière est présente sur le véhicule (jusqu’à 5 km/h maximum). L’équipement de série comprend aussi le système de contrôle de couple HSTC, le limiteur de vitesse SSLA (Selectable Speed Limit Assist), le système de contact sans clé Smart Key, l’écran TFT 5 pouces avec connectivité Honda RoadSync et le port USB-C. L’intégralité de l’éclairage, en particulier la double optique avant avec feux de jour DRL, est confiée à des LED. Les clignotants disposent de l’arrêt automatique ainsi que du système d’alerte de freinage d’urgence ESS.

Pour la partie motorisation maintenant, le cœur de la bête : la WN7 est animée par un moteur à refroidissement liquide, proposant une puissance de 50 kW en crête, pour 100 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie lithium-ion, refroidissement par air, d’une capacité de 9,3 kWh autorisant une autonomie de 140 km. Si le rechargement complet s’effectue entre 2,5 h et 5,5 h, Honda annonce une recharge de 20 % à 80 % en 30 min, assurant 89 km d’autonomie ; chargement possible sur les chargeurs rapides pour automobiles, la connexion se trouvant dans la trappe du réservoir. Honda n’a donc pu rendre ce dernier élément amovible comme nous l’avions constaté lors de l’essai du scooter CUV e, le modèle électrique de la marque voici notre essai, car ici la batterie fait partie intégrante du châssis.

La transmission finale est à courroie, ajoutant au silence de la moto ; elle est d’ailleurs installée sur le mono-bras arrière provenant de l’équipementier Pro-Arm.

Le soleil tente timidement de percer la couche nuageuse présente au-dessus de Malaga ; la horde de WN7 nous attend face à l’hôtel, prête à se faire analyser.

Sa silhouette est trapue, accentuée par sa robe noire et son imposante batterie qui prend place là où l’on a l’habitude de voir un moteur thermique. Son look oscille entre compacité, sobriété, agressivité et élégance, grâce à des pièces de belle facture telles que son guidon large, son mono-bras ou encore sa tête de fourche minimaliste. Honda a mis le paquet sur ce modèle pour s’éloigner du style commun, sans pour autant partir dans l’exotisme esthétique.

J’enfourche le roadster compact et appuie sur le bouton de démarrage situé là où, à l’époque, nous trouvions le starter sur les modèles anciens. Le TFT s’éclaire, je mets la machine en route d’une manipulation simple et quitte notre lieu de résidence espagnol.

Ce qui frappe dès les premiers tours de roue, c’est la compacité de la machine, renforcée par un triangle guidon/selle/cale-pieds assez réduit. L’assise, située à 800 mm, permet quant à elle de poser les deux pieds bien à plat lorsqu’on arrête la machine.

En milieu urbain, la moto ne peut cacher sa vocation sportive : les suspensions sont fermes et le large guidon donne une sensation de dominer la route. En mode Standard, la puissance est au maximum et si la moindre rotation de la poignée laisse apparaître immédiatement le couple de 100 Nm, semblable à celui d’une Hornet 1000, la puissance reste facile à gérer au milieu du trafic malgré cela. Les commodos, malgré leur complexité due aux nombreux modes particuliers de cette machine,comme la mode pour les manoeuvres ou encore le frein régénératif, restent faciles à utiliser.

Traverser la cité andalouse au matin est un chemin semé d’embûches,  la WN7 s’en sort avec brio. Le travail effectué sur l’équilibre de la machine permet d’être serein à son bord, même à une vitesse proche de l’arrêt,  les commandes sont douces, notamment le frein avant qui jamais ne surprend en conduite urbaine. L’amortissement du roadster, malgré sa fermeté reste agréable à cette allure et ce malgré l’état chaotique du bitume de la bourgade espagnole. Se faufiler dans le trafic n’est qu’une simple formalité à bord de l’électrique grâce au guidon droit combiné à l’angle de braquage de la machine. 

En ce qui concerne le packaging électronique, le limiteur de vitesse présent de série est un réel atout en ville, car, ne pouvant se fier au bruit du moteur, il est facile de se retrouver bien au-dessus de la limitation. Ils s’active d’une simple pression du pouce droit et on peut ajuster sa vitesse avec le pouce opposé. Les autres aides électroniques participent pleinement à la vie à bord de la WN7.

Un mode « walking » est actionnable par simple manipulation au guidon et permet des manœuvres à allure réduite (max. 5 km/h) ; notons que cette fonction permet de se déplacer en marche avant, mais également en marche arrière, très pratique pour garer votre roadster dans un espace exigu. Les aides dynamiques comme l’ABS ou le contrôle de traction ne sont ni réglable, ni déconnectables.

Nous quittons l’agglomération de Malaga et enchaînons un tracé de courbes rapides. Malgré le silence ambiant, car un simple sifflement s’ajoute à chaque rotation de la poignée, le plaisir au guidon reste intact. La WN7 est précise, incisive,  son angle de chasse de 25 degré offre une bonne stabilité et j’enchaîne les courbes avec une confiance absolue. Si le guidon détermine le déclenchement de la machine en courbe, une simple poussée sur le cale-pied intérieur fait pivoter la moto. Chaque rotation du poignet droit m’envoie dans le dossier de la selle, me faisant esquisser un sourire. Lorsque les virages se resserrent, la WN7 n’est pas mise à mal. Le freinage est puissant à cette allure, avec une belle progressivité sur la course du levier et à  aucun moments je n’ai senti un manque de frein durant l’essai ; seul problème rencontré, l’ABS a tendance à être trop intrusif… Malgré cela, la moto ne se relève pas lors de la prise des freins sur l’angle, laissant à son pilote le soin de peaufiner ses virages avec facilité. Autre bémol à noter lors des phases de freinage : la forme du réservoir qui, étant très fine, n’offre que très peu de maintien au niveau des jambes, m’obligeant à forcer sur les bras.

En sortie de virage, le manque de ressenti sur le train arrière, combiné à la puissance du moteur électrique, fait décrocher le pneu arrière à plusieurs reprises ; je dois mon salut au contrôle de traction qui coupe absolument toute la puissance à chaque dérive du train arrière. Malgré cela, la WN7 permet de modifier la trajectoire lors de chaque sortie de virage ; son empattement de 1480 mm est pourtant légèrement supérieur à celui de ses concurrentes à moteur à explosion (1420 mm pour une CB750 Hornet).

La selle, triangulaire, offre une grande mobilité à son bord et précise le côté sportif via sa fermeté. Pour continuer sur le sujet du confort : ayant le haut du corps parfaitement perpendiculaire au sol, la prise au vent sur le roadster est conséquente et accentue le sentiment de vitesse à son bord. Tout a été conçu pour laisser au pilote le maximum de sensations. D’ailleurs, le projet lié à cette moto s’intitule « Be the Wind » et le sifflement léger du moteur électrique met en avant ce sentiment ; on se sent comme le vent, ou mieux, on fait partie de cet élément.

Le frein régénératif, réglable sur trois positions, offre un regain de stabilité lorsque l’on coupe les « gaz ». Si le niveau 3 s’avère parfait lors des parties sinueuses du tracé d’essai, je préfère l’abaisser au niveau 2 sur les portions rapides, l’aide parasitant alors les trajectoires sur ce type de virage.

Les virages s’enchaînent au milieu de ce panorama aride et mon sourire sous l’Arai est comme figé, car Honda avait raison : il est possible de mixer un comportement fun et un moteur électrique.

Le roadster est en 3 coloris : mat pearl marion black, pearl deep mud grey ou encore graphite black. une série d’accessoires est également disponible tel qu’un sac de selle arrière, un top-case au couleur de la machine pouvant accueillir un casque, un saute vent métallique s’intégrant parfaitement au dessus de l’optique ou encore la connectique permettant le rechargement sur borne de charge rapide.

La WN7 est annoncée pour une sortie au mois de mai, au tarif de 13 990 CHF, ce qui la place de loin comme la moto la plus attractive en termes de tarif. Le tarif et le style étant de son côté, pourquoi ne pas sauter le pas ? J’ai cette réflexion alors que moi-même, roulant en youngtimer équipé de carburateurs, je suis persuadé que cette moto touchera sa cible de clientèle, tout comme les réfractaires à l’électrique.

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