Cette nouvelle Kawasaki KLE 500 avait eu droit à une annonce inédite pour la marque lors d’EICMA 2024. Souvenez-vous, le prototype du modèle se cachait dans une boite en bois trop petite pour tout cacher. On y voyait les pneus à crampons sur des jantes à rayons et le collecteur à 2 sorties confirmant le bicylindre. Dès le modèle confirmé 1 an après, les attentes sont grandes ! Kawasaki ont-ils une chance de revenir dans le segment aventure ?

ESSAI

Le contexte de lancement de cette KLE 500, comme de tout autre trail de cette cylindrée cette saison, est particulier. Les acteurs majeurs comme Kawasaki arrivent sur un marché où se sont établis des outsider avec de bonnes motos qui affichent d’excellents chiffres de vente. La pression est énorme pour livrer une moto à la hauteur de la réputation d’un grand constructeur alors que la comparaison avec les modèles déjà implantés sera sans pitié.

Le marché du trail est en plein essor depuis plusieurs années; après la ferveur des gros modèles, ce sont des motos de plus en plus légères qui ont le vent en poupe. En tout-terrain, le poids est un ennemi et les clients manifestent de plus en plus le souhait de quitter l’asphalte avec leur trail; s’ils ne le font pas déjà et veulent moins se fatiguer sur une journée de TET. La KLE, c’est un modèle apparu en 1991 chez Kawasaki, lors de la première montée en puissance des trails. À l’époque, elle avait déjà une cinquantaine de chevaux issus d’un moteur emprunté à la GPZ 500S aussi appelée la Ninja 500. Dès 2007, elle est remplacée par la Versys 650 avec une attitude beaucoup plus routière qui fait quitter le segment Aventure au constructeur.

Même chose en 2026 ! La Z500/Ninja 500 prête son moteur à la KLE, les rapports de boîte sont les mêmes, le pignon a 1 dent de plus et la couronne 3 dents de plus (14/43 et 15/46) mais le rapport change de seulement 4 centièmes, elle sera un soupçon moins longue que dans le roadster; privilégiant toujours une vitesse de croisière correcte sur autoroute et des reprises ultra-douces notamment pour le tout terrain.

Inspirer le rallye, assurer la conduite sur route

En faisant revenir le nom KLE à son catalogue, Kawasaki devait être fidèle à la moto sortie en 1991. Le tout-terrain fait partie de son ADN, la roue de 21″ et de 17″ y étaient déjà. En ’92, la moto a participé au Paris Le Cap, par conséquent elle a même un petit pédigré sportif. C’est ainsi que, dès la planche à dessin, l’inspiration des motos du Dakar s’est imposée.

Un poste de pilotage tout en verticalité avec des feux minimalistes avec les 3 optiques devenus signature de la marque. Des habillages plastiques unis qui courent tout le long de la moto. Un moteur en grande partie visible avec un réservoir posé dessus pour garder la moto très étroite.

La mission était d’accorder ensuite ce style à une ergonomie qui corresponde autant à rouler assis sur route que debout en tout-terrain. Les surfaces lisses évitent d’accrocher un vêtement en se levant. Le guidon est placé relativement haut pour un usage routier, mais à hauteur quasi idéale debout. Pour moi, il n’était qu’un centimètre ou deux trop bas, et je fais 1m85.

De plus, le guidon est relié au té de fourche supérieur par un pontet d’une pièce, plus rigide. Et, en même temps, le té de fourche inférieur est en aluminium plutôt qu’en acier, pour plus de souplesse plus proche de la roue. Le guidon est en addition monté sur silentbloc en caoutchouc, pour une excellente absorbtion des vibrations pour les mains.

Parlons encore de caoutchouc, ceux dans les cale-pieds se retirent sans outils. Ça peut sembler basique, mais jusqu’à présent il fallait sortir les outils pour le faire sur une Kawasaki. Avec ces inserts, la conduite sur route est confortable, manque un peu d’accroche pour des grosses bottes, et une fois dans le terrain on a une bonne accroche sur l’acier nu pour sentir et guider la moto.

Personnellement, je les trouve placés un peu trop proche du centre de la machine. Davantage pour une question d’ergonomie que de bras de levier. La moto étant légère, inutile d’appliquer beaucoup de force avec les pieds pour contrôler la KLE 500.

Le bicylindre donne ce qu’il a de ses ressources. L’accélération est suffisante sans être fulgurante et les reprises sont possibles à condition d’être sur le bon rapport. Étagé de la sorte, on descend peu en 2e, sauf pour une épingle particulièrement sérée. En accélération, j’aurais parfois aimé plus de couple en bas, ou une dent de moins au pignon. Et, sur la petite portion d’autoroute empruntée, la vitesse de 120/130 km /h demande de l’élan pour aller bien au-dessus. Avec la dent de moins ce serait encore plus court. C’est un véritable compromis avec lequel il faudra vivre en s’offrant une KLE 500.

Toujours avec l’autoroute en tête, ou du moins de grands axes, un régulateur de vitesse serait utile, d’autant plus que la KLE fonctionne déjà avec une poignée de gaz ride-by-wire. Seulement, ça n’a pas été prévu pour ce modèle. Même remarque pour le traction control. Pas essentiel, mais un argument qui peut faire mouche quand on s’adresse à un public qui débute avec 35 kW. Pour le tout-terrain, les TC déconnectables sont légion.

Ici c’est l’ABS qui est -totalement- déconnectable. Le bouton est à gauche sur le guidon, on presse 1x pour qu’il clignote, une longue pression confirme la désactivation et il n’y a plus rien. Il n’est pas sur l’avant ou son seuil de déclenchement est repoussé, il est sur off. Une pression sur le bouton rouge le remet, mais toujours à l’arrêt, moteur allumé et au point mort; comme pour l’enlever.

Grâce au large guidon DID de la KLE, l’emprise qu’a le pilote sur la roue avant est importante. Un peu à la façon d’une supermoto, on la balance très facilement d’un côté à l’autre simplement avec le haut du corps. Si on y ajoute la pression des pieds, on profite pleinement de l’agilité du petit trail Kawasaki.

Seulement avec ses 45 chevaux, on est obligé de beaucoup jouer de la transmission pour élever le rythme. Un oubli de rétrogradage avant un virage et on tente de ressortir en 4e à un régime où il y a peu de couple. La commande de boite manque un peu de précision, alors que l’embrayage anti-dribble est un régal à utiliser du bout de deux doigts.

Tout le temps qu’on a passé hors des routes avec la KLE 500, je me suis contenté des 45 chevaux, très faciles à doser et suffisants pour la plupart des situations. À moins de se lancer dans une longue ascension très raide avec peu d’élan, cette moto convient très bien et quel que soit le niveau du pilote. J’ai essayé de la malmener et éventuellement de faire toucher le sabot, je ne pense pas y être parvenu. Il faudrait commencer à sauter et passer des obstacles courts de plus de 18 cm pour y parvenir.

La monte pneumatique d’origine sont des IRC Trail Winner GP410 avec chambres à air. Leur dessin augure un grip convenable dans le terrain, ce qui s’est vérifié. Et même sur route, j’ai plus été gêné par les freins que par le grip de ces pneus mixtes. En revanche, un essai sous la pluie doit encore être effectué pour en parler, il a fait grand beau durant le test.

La forme étroite des cale-pieds jusqu’au réservoir, centre de gravité très bas, donne une liberté de mouvement énorme pour le pilote. Le moindre changement d’appui et la moto change instantanément de cap. J’ai découvert le trail avec une toute grosse, puis j’ai encore plus pris de plaisir avec une 900, et maintenant avec une 450… Ce downsizing, j’y contribue volontiers !

Entre la version standard et la SE, les accessoires indispensables à mes yeux sont les pare-mains et le saute-vent. Éventuellement le sabot si le tout-terrain fait partie du cahier des charges. Ils améliorent le confort de roulage assez significativement. Peu importe la version, je mettrais aussi un film de protection sur le compteur, car l’essuyer une fois avec le gant laisse des marques.

Ensuite, il y a des pack qui peuvent être intéressants, voir la description dans le bloc gris. Sur nos motos d’essai, il n’y avait pas de pack complet, que des accessoires sélectionnés : protection de radiateur, feux additionnels, silencieux, barres de protection latérales et support de GPS au centre du guidon.

Pour voyager, Kawasaki propose un set de valises latérales rigides de 21 litres chacune qui sont plutôt étroites mais hautes, ainsi qu’un top-case de 42 litres avec son système de fixation. Attention, les valises ne sont pas compatibles avec le silencieux Akrapovic car celui-ci remonte trop haut.

Un ensemble de bagages souples serait sur ma liste de souhaits d’accessoires à ajouter au catalogue. Tout comme un pare-boue haut pour vraiment donner un look rallye à la moto et des films autocollants de protection pour les plastiques brillants qui sont en permanence en contact avec le pilote.

La standard n’existe qu’en noir/gris et est affichée CHF 6’600.- alors que la SE s’offre 3 coloris; blanc, gris et vert sombre. Indépendamment de la couleur, le prix de vente est de CHF 7’350.- pour cette version. Les KLE 500 arriveront toutes au mois de mars dans le réseau de vente Suisse.

La Kawasaki KLE 500 aura fort à faire pour s’imposer sur le marché, d’autant plus qu’une concurrente arrivera au même moment dans le segment : la BMW F 450 GS. Mais celle-ci, avec ses jantes alu de série et son package électronique, devrait avoir une philosophie différente. La jante avant de 21″ avec les pneus mixtes à chambre à air, annonce la couleur et le reste de la moto est conforme à ce qu’on peut attendre d’elle. Mais se défendra-t-elle aussi bien face aux petits trail déjà établis sur le marché ? L’avenir le dira.

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