Son annonce aura généré de nombreux commentaires. De toutes parts viennent les reproches qu’elle n’est pas digne de porter le nom Daytona, car sur le papier, inférieure à la célèbre Daytona 675. Certes, avec 95 chevaux elle ne mettra pas de baffe à une supersport moderne. Mais sa cible est toute autre et son nom malgré tout cohérent.

ESSAI

Souvenez-vous, début des années nonante on a vu arriver la Triumph Daytona 600 (et votre serviteur, mais ça n’est pas le sujet). Puis il y a également eu la 650, la 750 et même la 955i vers 2004. Elles portaient encore le nom de Speed Four, de l’époque ou Triumph n’avait pas encore lancé l’offensive du 3 cylindres. Et justement, ces motos étaient carénées, mais occupaient une place plus « Sport GT » dans la gamme. Ce n’est qu’avec la 675 et les envies de courir dans l’actuelle catégorie BSS/SSC/GP2, la catégorie inférieure au british Superbike, qu’une sérieuse sportive est apparue.

C’est face à l’arrivée de motos compatibles 35kW au look sportif, toujours plus nombreuses sur le marché, que Triumph a réagit. En utilisant la base de son roadster Trident qu’ils ont retravaillé. C’est le moteur qui a reçu le plus d’attention. Les ingénieurs ont largement développé la plage d’utilisation en repoussant le rupteur d’un cinquième, il est maintenant proche des 12’000 tr/min. Seulement la puissance en pointe ne les intéresse pas directement, 95 chevaux pas plus. Résultat : la cartographie, les arbres à cames sont travaillés pour avoir du couple. À tel point qu’il y en a 80% disponible de 3’000 à 11’000 tours.

Pour le look, c’est exactement la même équipe que pour la 675 Daytona qui s’est affairée à la planche à dessin. Elle a ce regard, aussi bien identifiable comme une Triumph qu’une Daytona, fait en LED. Il y a cette prise d’air triangulaire au centre de la tête de fourche, puis la bulle saute-vent mais qui n’a pas de montants sur les côtés. Les flancs sont joliment dessinés, pour laisser apparaître le moteur avec ses carters qu’on attribue en un coup d’œil aux anglais.

Dans le sabot prend place l’ensemble de l’échappement, comme sur la dernière Daytona connue. L’échappement dans la coque arrière est laissé à la CBR 600. Le réservoir a de beaux reliefs, sa forme est également travaillée. Seule la partie arrière est réduite à la simplicité, fine, avec une selle en 2 niveaux et un feu intégré.

Moto avant tout pratique, plus que sportive

La position de conduite que l’on découvre en commençant l’essai est très proche de celle d’un roadster. Le guidon change radicalement, avec des demi-tubes fixés au T de fourche, au dessus de l’extrémité de la suspension. La forme correspond à une sportive, relativement ouvert, mais la hauteur évite d’être trop sur l’avant comme avec des bracelets à proprement parler. Les pieds se voient placés 10mm plus haut et 15mm plus en arrière. Différence subtile et placement plus sportif.

Les commodos sont les même que le roadster, avec flèches directionnelles et boutons mode/valider à gauche, à droite il n’y a que le démarreur, coupe-circuit, warning. Conjointement avec le bloc compteur simplifié au maximum, c’est suffisant et pratique à utiliser. Dans la partie LCD il y a la vitesse, le compte-tour et la jauge d’essence, ainsi que l’indicateur de rapport engagé. Si on veut, on peut afficher ce dernier dans la partie TFT, ainsi que le reste des infos usuelles d’un tableau de bord. Le Bluetooth avec gestion des appels et navigation virage par virage est disponible en accessoire.

Il est temps de se mettre en route et je lâche donc progressivement mon embrayage. Je lâche, je lâche et ce n’est que sur la toute dernière course du levier que la boîte prend enfin. Il me faudra la journée pour m’y habituer. Avec le gros du couple dispo dès 3’000 tr/min, chaque démarrage se fait sans peine. On atteint très vite cette fenêtre et lorsque l’on roule, on y est quasi en permanence.

La latence observée sur le ride-by-wire de la Trident a été corrigé, la commande de gaz est précise et directe. Grâce à 3 capteurs de position, un sur chaque cylindre plutôt qu’un seul capteur, l’accélération est précise.

Les routes que nous empruntons pour quitter la zone péri-urbaine enchaînent les giratoires. À chaque sortie on a droit à un passage piéton fait de lignes blanches et rouges qui traversent toute la route. Il n’en faut que très peu pour alerter le contrôle de traction et j’ai même vu mon avant se dérober sur une de ces zones extrêmement glissantes.

Les portions sinueuses où l’on nous amène permettent de déceler les premières impressions quant à la conduite de la Daytona 660. Si elle entre bien en courbe avec un début de mise sur l’angle naturel, elle semble ensuite plus récalcitrante à s’incliner davantage. Je travaille un peu plus sur mes appuis, presser plus fort sur le cale-pied intérieur fait tourner un peu mieux l’anglaise.

La réponse du frein avant est rapide et efficace, avec un maître-cylindre axial. Les étriers de freins changent beaucoup de la Trident, à la place des axiaux Nissin ce sont des radiaux marqués Triumph (fabriqués par J.Juan). Le mordant du frein avant est bon, mais il met à mal la fourche Showa qui semble trop souple. L’équipement de frein compte sur des durites tressées et une centrale ABS conventionnelle.

C’est le moteur qui fait cette Daytona 660

Lors du développement de la petite sportive, les ingénieurs ont ciblé les concurrentes pour logiquement placer avantageusement leur moto. Grâce au moteur plein à presque tous les régimes, les accélérations sont franches. Tant et si bien que l’anglaise met à l’amande ses concurrentes japonaises si on en croit la présentation : 3.6 secondes pour atteindre 100 km/h, alors que les autres font plus de 4 secondes sur le même exercice.

Durant le roulage, un moteur aussi plein est confortable. Il suffit de tourner la poignée, un peu sans se soucier du régime, pour que le moulin reprenne. En 3 à 50 en ville c’est suffisant, même à 30 pas besoin de rétrograder. Si l’on est surpris une fois par un virage plus lent qu’imaginé, avec le rapport du dessus on sort encore facilement de la courbe. Pour qui débute avec la moto, apprend à se servir d’une boîte de vitesse, c’est un atout. Pour couronner le tout, le son punchy typique d’un tricylindre anglais est garanti.

Personnellement j’ai aussi aimé ce moteur. Seul bémol, ne pas avoir un moment pimenté dans le régime moteur a fait que je ne savais plus trop où j’étais dans le régime si je n’y prêtais pas vraiment attention. Avec un coup de pied à 6’000 par exemple, on sait vite si on est au-dessus ou en dessous. Avec la Daytona 660, l’indicateur de rapport engagé est bien utile et je dirai même que le shifter bidirectionnel proposé en accessoire est un vrai plus pour faire des changements de vitesse éclair, sans toucher à l’embrayage.

Envie de plus sportif ?

La fédération anglaise de moto planche sur une catégorie réservée au sportives de max 100 chevaux. Triumph compte y engager la Daytona 660 avec un kit conçu avec Peter Hickman. C’est même lui, via sa société, qui fabriquera le kit. Qu’est-ce qu’on y trouve : des carénages en fibre pour se débarrasser des phares et rétroviseurs. Ceux-ci sont plus bas au niveau de la fourche pour mettre des guidons bracelets.

Il y aura également des commandes reculées, T de fourche usiné, un ECU programmable, filtre à air, faisceau électrique simplifié, kit cartouche pour la fourche, amortisseur et probablement un échappement.

Pour usage compétition uniquement, mais certaines pièces pourraient être utilisées sur la route (je le dis bien au conditionnel).

La nouvelle Triumph Daytona 660 me convainc pour l’usage qui lui est destiné : c’est à dire un usage plus urbain, quotidien, fait par un motard qui fait ses armes ou à la recherche d’un look et d’un moteur plus souple qu’il n’y parait. À titre de comparaison, une CBR 600 a moins de couple et sur une plage plus courte. Le freinage bruyant observé peut parfaitement être un cas isolé. Quant à la fourche, il faut rouler à un rythme élevé avant d’expérimenter ses limites.

Pour mieux faire prendre de l’angle à la moto, on a agit sur le seul réglage d’amortisseur disponible, à savoir sa précharge. Sur le 4e clic, on inclinait légèrement plus la moto sur l’avant, donc la fourche encaissait plus, mais l’anglaise acceptait mieux la mise sur l’angle. J’ai aussi un avis mitigé sur les pneus dont Michelin avait décidé la pression sans dérogation possible. Les Power Road 6 qui équipent la moto auraient mérité un réglage plus fin des pressions pour s’adapter à la situation et peut-être offrir un meilleur ressenti.

La Daytona 660 est vendue dès CHF 10’395.- et les livraisons débuteront à la mi-avril. À ce prix, vous posséderez la Snowdonia White, alors que 120 francs supplémentaires sont demandés pour l’une des deux couleurs en photos, à savoir le noir satiné ou le  Carnival Red. Le kit de bridage 35 kW coûte un peu moins de 200.- et il faudra également ajouter le prix de l’installation lors de l’achat; idem pour le shifter bidirectionnel si vous le souhaitez ainsi que le Bluetooth.

GALERIE