La mobilité électrique est clivante, entre défenseurs convaincus et détracteurs déterminés, les indécis sont entre deux feux. Sans me prononcer, je reste curieux de ce qui se fait dans ce domaine en général, à deux ou quatre roues. C’est sans à-priori que j’essaie le « CUV e: ». Le plus gros constructeur mondial avance prudemment ses pions dans ce domaine.

ESSAI

L’histoire a commencé en 1994, avec le CUV es. Un scooter électrique disponible uniquement au japon, avec des batteries Ni-Ca et comparable à un 110 cm3. L’acronyme de l’époque est le même qu’aujourd’hui : Compact Urban Vehicle electric scooter. Juste le dernier mot qui a disparu car redondant. On voit bien qu’on est face à un scooter. À date, la gamme électrique de deux-roues Honda représente 12 modèles. Seuls deux sont disponibles en Europe, un qu’aux USA et le reste surtout en Asie. L’Activa e: par exemple ne se vend qu’en Inde, c’est l’adaptation électrique du modèle qui s’est écoulé à 4 mio d’exemplaires.

Pourquoi parler de l’Activa ? Car il cache le même type de batterie Honda Mobile Power Pack e: que le CUV e: ! Des blocs de 10.2 kg avec une poignée ergonomique et qu’on extrait du scooter pour les charger. Peu importe où on habite, on peut stationner dans la rue et emporter ses batteries chez soi ou au bureau pour les charger. L’inconvénient, c’est qu’il n’y a pas la place pour un casque sous la selle. Sans top-case, on doit transporter son casque et éventuellement ses batteries en laissant le CUV derrière soi. Il vous manque une main ?

En Suède et en Inde est actuellement testé un système e:SWAP d’armoire où on peut échanger ses batteries vides contre des pleines, mais ceci impose de louer l’utilisation de deux batteries sans en avoir deux attitrées. Ce modèle économique n’est pour l’instant pas prévu en Suisse.

Ces batteries ne viennent pas d’arriver sur le marché. Honda en utilise déjà plus de 10’000 pour des véhicules propres à la poste japonaise, des engins qui ne sont pas en vente. Elles ont été testées dans les pires conditions : chaud, froid, humide, les vibrations, les chocs à répétition,… Elles sont robustes. Les mêmes sont aussi dans une minipelle Komatsu, dans l’optique d’uniformiser ce type de propulsion dans l’industrie nippone.

Chaque pack se charge entièrement en 6h alors que la charge 25/75% peut se faire en seulement 2h40, si l’environnement de charge le permet. La durée de vie indiquée est de 2500 cycles, soit près de 7 ans si on charge 365 jours par an.

As du déplacement urbain

Le CUV e: s’identifie à un scooter de 110 ou 125 cm³. Accessible dès 16 ans, avec un permis de catégorie A1. Avec son châssis poutre inférieure, l’espace pour les pieds est généreux et entièrement plat. Il reprend exactement le standard qui fait le succès d’un scooter à vocation urbaine. Il a une fourche avec une course de 90 mm pour amortir les chocs, à l’arrière, c’est un monoamortisseur avec une course de 75 mm.

Le moteur n’est pas dans la roue comme le EM1 e:, il est intégré au monobras en aluminium qui est sur le côté gauche à l’arrière du scooter. Le moteur n’est pas en prise directe, une transmission par engrenage sans entretien permet d’atteindre un maximum de 80 km/h. Le CUV e: ne pèse que 120 kg en ordre de marche, soit moins de 100 kg sans les batteries qui font 2 x 10.2 kg.

Le look du CUV e: est confié au designer de la Fireblade de 2020, avec succès. Le dessin est très dans l’air du temps et la finition est particulièrement soignée. Les surfaces peintes sont plus présentes que les plastiques bruts, ce qui contribue à l’impression de beauté du produit. Pour éviter les clignotants qui dépassent, ils sont intégrés aux optiques entièrement à LED. Ces bandeaux occupent une surface importante pour donner un véritable visage au scooter. À l’avant, je lui trouve un air de phare de RC213V-S (je vais me prendre des pierres à écrire ça). À l’arrière, le logo Honda éclairé en rouge a belle allure. Pour l’Europe, le porte-paquet est livré de série. Il est pratique, mais sans lui le scooter serait plus séduisant.

Prêt pour 70 km ou plus

L’itinéraire d’essai, presque exclusivement urbain, ne prend pas de risque pour l’autonomie. On doit rentrer à l’hôtel sans pause imprévue pour une recharge. On a fait 41 km au total, avec tous les détours et passages répétés pour les photos. L’autonomie WMTC homologuée est de 72 km, en pratique, il ne reste que 25% sur mon CUV une fois à destination. Une rapide règle de trois me donne une autonomie de 60 km.

Je dois quand même avouer avoir pas mal usé du mode sport et sur les axes de genre grande nationale, presque comparable à une semi-autoroute, le défi était de poser un record de vitesse avec le CUV e:. Il est donné pour 83 km/h, j’ai vu affiché jusqu’à 92 km/h sur mon écran. Puéril, inutile, mais on s’est bien amusés. Ces records ont pris place sur les 14 kilomètres de grand axe utilisés ; soit un tiers du trajet passé à plein watts. Pas négligeable dans le calcul. Plus sérieusement, je ne m’imagine pas emprunter une semi-autoroute au quotidien avec ce scooter. Peut-être occasionnellement.

Il faut savoir que les deux blocs de 50.26 V sont montés en série, l’un à la suite de l’autre, pour fournir l’énergie nécessaire au moteur de 6 kW et 22 Nm. Ce qui a pour conséquence de fatiguer simultanément les deux batteries. Si une n’a que 50% au début du trajet et l’autre 100, le voyage sera interrompu lorsque la première batterie aura atteint son seuil minimum. Si votre projet est de laisser un chargeur au bureau et l’autre à la maison, il faudra penser alterner les deux batteries en charge pour ne pas se retrouver avec un déséquilibre trop prononcé qui ne vous permet plus de rentrer ou aller travailler.

Idéalement, un mode « dégradé » qui permet maximum 45 km/h par exemple, mais sur une seule batterie, permettrait d’avancer, mais ce n’est pas prévu.

Dès que je m’installe, la légèreté et la maniabilité m’impressionnent, on tourne le guidon facilement et le rayon de braquage est donné pour 1m99. Sans poser le pied, je tourne sur moins de 3 mètres. Même si je suis plutôt grand, j’ai assez de place pour mes jambes derrière le tablier pour être bien installé. Il y a encore suffisamment de place pour un éventuel passager.

Les commandes reprennent des boutons déjà vus, les grands phares, clignotants, klaxon ou le démarreur, mais dans une disposition ergonomique améliorée. Les nouvelles touches pour commander l’écran sont d’une grande simplicité. Deux flèches et un joystick, on aimerait avoir la même chose sur l’Africa Twin tellement c’est simple. Et l’envoi d’une carte vers l’écran est tout aussi évident.

Il y a trois modes de conduite : ECON, Standard et Sport. Ils ont chacun une couleur distinctive pour le tableau de bord, mais surtout un comportement différent. Avec ECON, Honda indique avoir atteint 80.7 km sur un cycle WMTC, mais le scooter est on ne peut plus poussif. Il ne se passe pratiquement rien lorsqu’on tourne la poignée. En standard, on a le comportement d’un 110 cm³ niveau accélération. Ce qui est parfaitement adapté à l’utilisation urbaine ciblée. Le mode sport se compare à un 125 cm³, la poignée est bien plus réactive.

Peu importe le mode, quand on lâche la poignée, le CUV e: file sur son élan. Il semble bien en roue libre, la perte de vitesse est minimale. Et ce que je n’ai pas dit depuis le début : le plus marquant est le silence de fonctionnement du scooter. Ni roulement, ni bruit de transmission. Le vent dans le casque est le seul à faire du bruit. À la fin du tour, je me sentais moins fatigué grâce à ce calme.

Réflexion plus profonde

Dans une première lecture, ce Honda CUV e: a de bons arguments. Il est confortable à rouler, l’autonomie permet de faire un typique trajet quotidien urbain et ses batteries amovibles l’affranchissent d’une place de stationnement proche d’une prise électrique. Il sera proposé dès le mois de septembre pour CHF 4’990.- avec deux chargeurs d’une valeur de CHF 400.- chacun (si vous souhaitez en acquérir deux de plus).

Seulement si on parle de mobilité électrique et de batterie, il convient de se poser certaines questions. La première figure plus haut sur la page : comment je porte mon casque et mes deux batteries confortablement avec deux mains ? Pas trop envie de porter 20 kg avec un intégral sur la tête si je ne peux pas le laisser dans le topcase (pour autant que je l’ai installé).

Avec les batteries, une autre question me vient. Qu’advient-il d’un bloc batterie e:SWAP s’il ne fonctionne plus correctement ? Il est amovible, on peut le remplacer. Mais même Honda ne va pas ouvrir le bloc pour réparer la pièce qui serait brisée à l’intérieur. Le bloc devient un déchet à lui tout seul. Comme dans l’automobile, le constructeur demande le remplacement d’un bloc coûteux plutôt que chercher à réparer, ce qui est regrettable.

Dernière interrogation, comment me renseigner sur l’état de santé de mes batteries ? Elles sont dotées d’une mémoire que seul un concessionnaire peut lire avec l’outil de diagnostic. Celles-ci donnent un grand nombre d’informations utiles au dépannage et pour comprendre un incident. Seulement, si on peut consulter la performance d’une batterie dans les réglages d’un smartphone, Honda n’accorde pas l’accès à cette information pour l’utilisateur. Elle serait pourtant pertinente lors d’une revente, en plus du kilométrage, pour renseigner le client intéressé. Là aussi, c’est un manque qu’on observe souvent dans le monde des voitures électriques.

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