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S’il fallait résumer, Triumph veut mettre plus de performance, plus de polyvalence et plus de confort au quotidien dans leur Tiger 900. Au niveau de la performance, ils ont ajouté 13% de puissance pour atteindre les 108 chevaux (95 jusqu’à présent). En même temps, le 3-cylindres délivre 90 Nm et plus tôt sur la plage de régime, dès 6’500 tr/min la courbe est significativement plus haute. Ce sont des améliorations moteur et sur le système d’échappement qui permettent cette progression. De nouveaux pistons augmentent le rapport de compression et permettent une meilleure combustion. La culasse est revue, les ports d’admission et d’échappement sont optimisés, les soupapes parcourent une distance plus grande avec les arbres à cames. Grâce à ces améliorations techniques, la consommation est comparativement réduite et l’autonomie avec le réservoir de 20 litres doit atteindre 425 km.
L’échappement est amélioré de bout en bout, du collecteur au silencieux. La ligne ne comporte qu’un seul catalyseur, l’ensemble est plus léger et le flux est plus libre. L’extrémité de la ligne est redessinée, le son produit revu pour bien exprimer le caractère du 3 cylindres T-Plane. En accessoires on voit le premier fruit de la nouvelle collaboration signée avec Akrapovic, un silencieux en titane et carbone, économisant 1 kg sur la balance.
Trois déclinaisons d’équipement GT, GT Pro et Rally Pro
Pour mieux satisfaire aux attentes et exigences des clients, Triumph décline à nouveau sa Tiger 900 avec trois focus différents. La version GT pourrait être décrite comme le modèle d’appel, ce qui serait un peu réducteur. Ce qui la caractérise, c’est son amortisseur à réglages mécaniques destiné à un usage principalement routier. Sa soeur la GT Pro est pourvue d’un amortisseur à réglage électronique, toujours avec des jantes en alu coulée et des Metzeler Tournace Next. La Rally Pro est, elle, montée sur des suspensions Showa à plus long débattement, également réglables, et dotées de jantes à rayons et de pneus Bridgestone Battlax Adventure. Pour un usage tout-terrain plus soutenu, Triumph recommande les Michelin Anakee Wild. Les deux modèles Pro ont le Triumph Shift Assist de série, pour monter et descendre les vitesses sans l’embrayage. Il est disponible comme accessoire pour la GT.
Le freinage est optimisé grâce à des pièces de grandes marques comme les étriers monobloc 4 pistons Brembo Stylema qui pincent des disques de ø320 mm. Il y a également un maître-cylindre radial et une centrale inertielle IMU pour commander l’ABS sur l’angle. Lorsqu’on freine du levier, le système envoie de façon contrôlée de la force de freinage à l’arrière en plus de l’avant. Ceci ne peut pas être désactivé, mais lorsqu’on freine du pied c’est que de l’arrière. Par soucis de sécurité, un fort freinage activera automatiquement les feux de détresse jusqu’à ce qu’on réaccélère. Les clignotants avant restent allumés en permanence à basse intensité pour dessiner une silhouette plus large de face, même DRL ou feux anti-brouillard allumé.
Le tableau de bord a repris l’écran TFT 7″ du modèle 1200. Le module bluetooth est inclus de série pour afficher les appels, contrôler la musique et la navigation virage par virage. Dans cette tête de fourche se trouve également une prise USB-C, quelle que soit la déclinaison de Tiger 900 choisie. Au guidon on trouve les même commodo que sur la version 1200, avec des poignées chauffantes de série et un montage 15 mm plus proche du pilote pour la version Rally Pro. La bulle est également réglable de série, sur 5 positions et à une seule main, il y a des déflecteurs de chaque côté pour encore mieux dévier le vent.
La selle de tous les modèles est réglable en hauteur avec une position basse et une position haute qui ajoute 20 mm. En GT, 820 à 840 mm, en Rally 860 à 880 mm, c’est évidemment lié au débattement de suspension, 180/170 en GT, 240/230 en Rally. Reste que la partie entre les jambes du pilote s’est affinée pour être rassuré quant à poser les pieds au sol. Si vous optez pour une Pro, les deux selles seront chauffantes, une selle basse chauffante existe comme accessoire (-20 mm), l’option « low seat height » disparait du catalogue, le constructeur ne souhaitant pas réduire la garde au sol comme c’était le cas sur le modèle précédent.
Grâce à la centrale IMU embarquée, ce n’est pas que l’ABS qui se comporte différemment sur l’angle, mais les autres aides au pilotage également. Le contrôle de motricité s’ajuste en permanence pour en retirer le maximum. Selon chacun des 5 riding mode, le TC se comporte différemment. Road, rain, Off-road, Sport ou TC Off. L’ABS peut aussi être désactivé, mais uniquement dans le mode Off-Road Pro qui est de série sur la Rally Pro. Enfin, pour les étapes routières, la Tiger 900 est équipée d’un régulateur de vitesse classique, pas d’ACC nécessitant des radars au programme.
Quatre dotations prédéfinies d’accessoires seront proposées :
- Performance : silencieux Akrapovic, clignotants défilants, reposes-pieds taillés masse
- Protection : crash-bar inférieures et supérieures, sabot, protection de réservoir, protection de fourche et de radiateur (grille protège phare pour un usage tout-terrain)
- Trekker : valises latérales et top-case en plastique avec fixation
- Expedition : valises latérale et top-case en aluminium, arceau de fixation en acier
Toute sorte d’autres accessoires sont au catalogue pour une individualisation plus poussée.
Le prix de départ de la version GT est fixé à CHF 14’995.-, pour la GT Pro il grimpe à CHF 16’995 et CHF 17’695.- équipée Rally Pro. Il y a chaque fois une couleur de série, et deux couleurs optionnelles :
- GT + GT Pro : Snowdonia white/Sapphire black. En option Carnival red/sapphire black, Graphite/sapphire black.
- Rally Pro : Carbon black/sapphire black. En option Matt khaki grey/matt phantom black, Ash grey/intense orange.
Mise à jour 16 décembre 2023 : les motos sont sur le site Triumph et la version GT n’apparait pas pour la suisse. Il n’y a que les deux versions toutes équipées qui sont proposées.
