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La CBR 600 RR est de retour
Je me souviens encore où j’étais lorsque la dernière CBR 600 RR s’est dévoilée, un peu amer de savoir qu’elle ne quitterait l’Asie que pour la compétition et à grands frais. 30 mois de patience auront suffi à la faire revenir sur le Vieux Continent. Elle revient chez les concessionnaires Honda pour 2024, avec son lot d’améliorations techniques.
Les sportives 4 cylindres font leur retour sur le marché, ce qui est en soit une surprise, compte tenu du défi que représentent les normes avec cette architecture moteur. La CBR 600 RR y reste évidemment fidèle avec son bloc disposant de 121 ch à 14’250 tr/min et 63 Nm à 11’500 tr/min. L’admission, la combustion et l’échappement ont été entièrement revus pour dépolluer son fonctionnement. Le corps d’admission fait ø44 mm et le canal qui le relie aux soupapes est étudié pour ne pas obstruer le flux. Le tout est commandé par un Throttle By Wire comme sur la grande sœur Fireblade.
La ligne 4-2-1 fait un diamètre plus généreux qu’auparavant pour favoriser les écoulements à hauts régimes. Honda a travaillé sur l’épaisseur des tubes pour garder la maîtrise sur le poids alors qu’il fallait un catalyseur physiquement plus gros pour passer l’homologation.
Le package électronique inclus, en plus de la gestion de l’accélérateur, un contrôle de motricité désactivable ou paramétrable en 9 degrés (9 = intervention maximum), 3 modes de pilotage (1 le plus extrême, 3 le plus souple) avec 2 choix pour l’utilisateur. Dans ces modes, on garde le contrôle sur la puissance de 1 à 5 (5 le plus dégradé), le frein moteur de 1 à 3 (3 le moins présent), contrôle de wheeling de off à 3. De série on trouve un shifter UP (ndlr : pas de précisions autres dans le communiqué, on présume qu’il est unidirectionnel) qui est paramétrable sur 3 degrés selon le ressenti recherché. L’amortisseur de direction électronique de Honda (HESD) est, lui aussi, installé sur la CBR 600.
Ces aides font logiquement appel à une centrale IMU Bosch 6 axes et communiquent avec l’ABS Nissin pour être actif sur l’angle et minimiser la montée de la roue arrière lors d’un fort freinage. Cet ABS est 2.5 kg plus léger que le Combined ABS que l’on pouvait voir jusqu’à présent. Le freinage est assuré par un maître-cylindre radial de série, deux disques de ø310 mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons Tokiko à l’avant et un simple disque ø220 mm à l’arrière.
Le châssis est tout en aluminium : double longeron pour la partie principale, et le bras oscillant est également en forme complexe donc moulé. 150 g ont été gagné sur ce dernier. Au total on parle d’un poids avec le plein de 193 kg. La fourche inversée provient de chez Showa, ø41 mm Big Piston réglable, tout comme l’amortisseur à montage Unit Pro-Link.
Le look fait la part belle à l’aérodynamique, avec de nouveaux winglet qui apportent de l’appui sur la roue avant, mais plus généralement un cx de 0.555 avec un pilote dans la bulle, ce qui serait plus faible que ses concurrentes. Le sommet du réservoir est 10 mm plus bas pour offrir plus d’espace, la bulle est inclinée à 38° et la selle se situe à 820 mm du sol. L’échappement en position haute sous la selle relancera le débat de la centralisation des masses ou de l’abaissement du centre de gravité, à vos avis.
Un nouveau bloc de feux avant à LED complète la panoplie habituelle d’éclairage basse consommation (clignotant, feu arrière, DRL). Celui-ci reprend la même expression agressive que sur la Fireblade, avec son regard plissé. Un tableau de bord TFT est complété par 5 segments lumineux sur le dessus pour indiquer lorsqu’on s’approche du régime de changement de vitesses. Cet écran propose 3 présentations à choix : Street, Circuit et Mechanic.
La CBR600RR 2024 n’est proposée qu’en 3 couleurs : HRC Grand Prix Red, HRC TriColour et Matt Ballistic Black Metallic. Toutes les 3 arborent l’emblème ailé sur fond rouge apposé sur le réservoir, comme les Fireblade et RC213V-S.
Deux packs d’accessoires seront proposés :
- Racing : comprenant un capot de selle noir ou rouge, une protection de réservoir look carbon et logo HRC, bouchon de filtre à huile avec logo HRC et liserés de jantes look HRC.
- Comfort : avec un sac pour la selle passage de 15 à 22 litres, poignées chauffantes 5 niveaux et prise USB-C.
Enfin le Race Kit HRC est également disponible pour alléger la moto, augmenter ses performances et améliorer ses qualités dynamiques. Avec ECU, torche, joint de culasse, échappement racing, etc. La moto n’est plus homologuée une fois ainsi équipée.
Le prix est fixé à CHF 12’790.-; ce qui est largement en dessous de ce qui était attendu. À ce prix, elle devrait s’arracher ! La date des premières livraisons n’est pas connue.
La CBR 1000 RR-R n’est pas en reste, tout comme la version SP
Après la version 30e anniversaire apparue en 2022, qui intégrait aussi des changements dans la boîte de vitesses qui était extraordinairement longue à sa sortie en 2020, la saison 2024 verra un nouveau lot d’améliorations être apportées à la mythique sportive de Honda. Toujours forte de 217 ch, HRC cherche toujours ses premiers succès en SBK, discipline qui lui résiste encore alors que le titre en EWC leur est revenu en 2022. Esthétiquement les changements sont minimes, côté mécanique, elle fera parler d’elle.
Les améliorations moteur consenties concentrent les gains sur les mi-régimes, avec une meilleure réponse de la poignée de gaz. Le gain en sortie de courbe ne serait pas négligeable selon toutes l’expérience accumulée sur les circuits par le HRC. Le Throttle By Wire fonctionne avec 2 moteurs qui permettent d’ajouter encore du frein moteur si nécessaire. Un changement d’arbres à cames augmente la course des valves et leur temps d’ouverture, ce qui augmente le taux de compression de 13.4:1 à 13.6 :1. De nouveaux ressors de soupapes ovales font leur apparition, avec 3 tarages différents sur le même ressors.
Les pistons sont en aluminium forgé, et de nombreuses surfaces de contact dans le moteur sont traitées DLC (Diamond Like Coating), une technologie MotoGP. Les bielles et têtes de bielles étaient déjà en titane depuis MY20. Cette fois-ci, elles sont encore 20 g plus légères, tout comme la distribution qui a été conçue différemment pour gagner 450 g de masse inertielle.
Tout le processus de démarrage est revu, en entraînant l’arbre de l’embrayage plutôt que du vilebrequin, puis grâce au pignon de transmission primaire qui a moins de dents et peut être entraîné par le démarreur : le moteur est ainsi moins large et moins lourd. L’ensemble des rapports de boîte ont été raccourcis dans la cassette.
Souvent décriée, la ligne d’échappement Akrapovič en titane de série est légèrement revue : la marmite sous la moto fait 1 l. supplémentaire en volume mais conserve son centre de gravité assez bas et suffisamment de garde au sol côté droit. Le progrès qui satisfera les pistards, c’est que la ligne et sa valve sont maintenant données pour 5 dB de moins qu’auparavant.
Le package électronique est évidemment complet pour le fleuron sportif de la marque. Identique à ce qui est décrit ci-dessus pour la CBR 600, il s’y ajoute les deux moteurs de corps d’admission qui donnent de la flexibilité à la gestion du frein moteur. Notez qu’un Start Mode a été ajouté à la Fireblade, lequel déplace le rupteur à mesure que la moto monte en température. Ceci protège le moteur au cas où il faudrait vite partir en piste alors que la chauffe n’est pas terminée.
Le cadre type diamant en aluminium ne change fondamentalement pas, seul sa rigidité a par endroit été adaptée pour renforcer sa précision et son impression de grip. 960 g ont été épargnés dans sa fabrication, puis 140 g sont économisés sur des vis de support moteur plus courtes. Le poids de la CBR 1000 RR-R est de 200 kg avec le plein, réparti 53/47.
Le bras oscillant est fait de 18 épaisseurs d’aluminium différentes, comme c’est le cas sur la RC213V-S. Il est relié a la moto par un pivot et un mono-amortisseur Showa BFRC-Lite qui est fixé à l’arrière du moteur plutôt qu’au châssis. Ainsi séparé de la colonne de direction, par l’intermédiaire du moteur, la stabilité à haute vitesse est améliorée.
La fourche inversée Showa ø43 mm est une Big Piston réglable en précharge, compression et détente. Elle est aussi volontairement plus longue que nécessaire pour offrir la liberté de changer la géométrie de la moto à son propriétaire.
La position de conduite change plus significativement : les demi-guidons sont 19 mm plus hauts et 23 mm plus proches alors que les repose-pieds sont installés 16 mm plus bas. La hauteur de selle s’établit à 830 mm.
Le freinage est confié à 2 disques de ø330 mm avec des étriers radiaux Nissin à 4 pistons dont les traitements de surface améliorent la dissipation de chaleur. L’étrier de frein arrière est un Brembo identique à celui de la RC213V-S. La centrale inertielle Bosch commande l’ABS qui, pour la première fois, peut être réglé en 3 positions : Standard, Track qui permet de délester la roue arrière mais pas de la bloquer, et enfin Race qui n’active l’ABS que sur la roue avant.
Pour une aérodynamique toujours plus efficace, de nouveaux winglet font leur apparition. Leur nouvelle forme génère de l’appui sur la roue avant, pour une meilleure garde au sol à l’accélération, mais qui augmente la stabilité au freinage et à l’entrée en courbe. La nouvelle conception réduit de 10 % le moment de lacet dans un virage pour faciliter les virages à grande vitesse.
Pour disposer d’une direction plus légère, le pare-boue avant éloigne l’air de la fourche, le redirigeant vers les ouvertures du flanc qui contribuent à refroidir le moteur. L’arrière du sabot est prolongé pour dévier l’air allant vers la roue arrière. Enfin l’ensemble de la face avant avec la bulle inclinée à 35° dévie l’air par-dessus le pilote couché sur le réservoir jusqu’au capot de selle arrière. La forme du réservoir est améliorée pour les genoux et sa capacité a augmenté de 4 dl. pour arriver à 16.5 l.
La CBR 1000 RR-R Fireblade 2024 ne sera pas proposée en Suisse. Elle n’existe qu’en Grand Prix Red (Tricolore), le Race Kit HRC existe aussi.
Si vous optez pour la version SP, la suspension Showa laisse place pour la toute première fois à la suspension SE-C 3.0 de Öhlins. Fourche inversée ø43 mm NPX (SV) et amortisseur TTX36 (SV) utilisent maintenant des valves à tiroir pour se régler de façon électronique. Sur l’écran TFT, il est possible d’afficher un guide numérique de réglage de la précharge, pour que le pilote fasse son réglage au mieux et en toute autonomie.
Toujours pour la version SP, les étriers de freins avant sont remplacés par des Brembo Stylema R et un maître-cylindre de la même marque.
La version SP peut être commandée en Grand Prix Red (Tricolore; pour CHF 28’690.-) ou en version limitée à 300 exemplaires Carbon Edition. Peinture Mat Pearl Morion Black avec garde-boue avant/arrière, carénage inférieur, carénage intermédiaire, winglet et capot de réservoir en fibre de carbone. Cette moto est 1 kg plus légère. Elle coutera CHF 30’190.- à son propriétaire.
