TUTORIEL
Avant tout réglage ou essai pensez d’abord à vérifier :
- La tension de chaine (une chaine trop tendue freine le travail de la suspension arrière).
- L’alignement des roues, la pression des pneus et leur état (un pneu usé occasionne des effets parasites qui peuvent être, à tort, imputés aux suspensions).
- Ces réglages s’appliquent avant tout pour une utilisation intensive « piste ». Toutefois, le principe reste le même pour un réglage “routier”
Il faut aussi savoir que votre manuel d’utilisateur a normalement les réglages d’origine et une suggestion de réglage sportifs écrit à l’intérieur. Ces réglages d’usine sont proposés à titre indicatif dans le but de pouvoir convenir au plus grand nombre, mais ils ne permettent pas souvent d’obtenir un réglage adapté à chacun. Il s’agit d’une base de départ pour optimiser le réglage. Les réglages possibles peuvent être exprimés en :
- Tours de vis (pour la précontrainte de fourche)
- Millimètres, pour la distance entre la base et la bague de précontrainte du ressort d’un amortisseur.
- Clics, comptés depuis la position la plus dur ou la plus souple de la compression et de la détente.
Pensez à noter les réglages de départ de la moto. Comptez précisément combien vous mettez de tours/clics pour fermer/visser à fond et notez-le. Idem lorsque vous faites des modifications (+1 clic vers souple ou dur ? +1 tour ?).
Si vous vous perdez dans la « mise au point”, vous pourrez toujours remettre ces réglages comme base. DANS TOUS LES CAS IL FAUT NOTER LES MODIFICATIONS APPORTÉES.
En général il y a 4 réglages :
- Précontrainte ressort (bague crantée sur amorto / « écrou » en haut du tube fourche)
- Compression (vis sur bonbonne amorto / vis à une extrémité du tube de fourche)
- Détente (vis à la base de l’amorto / vis à une extrémité du tube de fourche)
- L’assiette (position naturelle de la moto seule par rapport à l’horizontale)
Certains réglages peuvent être absents (si la pièce n’est pas entièrement réglable) ou localisée différemment. La compression comme la détente peuvent parfois être réglables en vitesse rapide et lente.
Définitions :
La butée de fourche, ou butée mécanique de fourche, est le seuil à partir duquel la fourche ne parvient plus à travailler davantage. Elle transmet alors l’excès qu’elle ne peut encaisser au pneu avant. On considère parfois que la butée survient quand le tube de fourche disparaît au freinage et que le cache poussière tape contre le bas de fourche. FAUX ! La butée mécanique est atteinte, pour la grande majorité des fourches, bien avant ce point.
Quel est l’enjeu ? Au-delà de la zone de butée mécanique de la fourche, l’ABS risque de se déclencher, et pour les motos qui n’en ont pas, le pneu avant risque de décrocher. La zone de butée mécanique de fourche diffère pour chaque moto, il n’existe pas de valeur absolue, mais il faut éviter que le débattement soit utilisé en entier au freinage !
Un principe cardinal pour la sécurité : les suspensions doivent travailler en premier, les pneus en tout dernier. Les pneus d’une moto ont également un rôle dans l’amortissement mais il doit rester moindre. Voilà pourquoi sur une route bosselée, les suspensions doivent pouvoir encaisser les chocs et non pas les pneus, car ils le font très mal. Un réglage trop ferme pourrait donc être dangereux sur route en mauvais état.
La précontrainte c’est la 1ère chose à laquelle on touche, cela sert surtout pour la course morte (ou négatif). C’est-à-dire l’enfoncement des suspensions par LE POIDS DE LA MOTO SEULE (en général 8/20mm à l’arrière et 15-30mm à l’avant). Pour un usage piste, on vise en moyenne 10 mm à l’arrière et 20 mm à l’avant.
La compression c’est la vitesse à laquelle le ressort de suspension se comprime . Compression = énergie absorbée par le ressort.
La détente c’est la vitesse à laquelle le ressort de suspension remonte à sa position initiale après une compression. Détente = énergie absorbée relâchée par le ressort.
L’assiette exprime l’inclinaison de la moto par rapport à l’horizontale après réglage de la pré-contrainte. On peut changer l’inclinaison sans toucher la précontrainte, en coulissant les tubes de fourche dans les T ou en mettant une cale à l’amortisseur, mais c’est un moyen plus radical qui a très vite un impact conséquent sur la géométrie de la moto, au risque d’avoir une moto instable ou piégeuse, donc prudence.
1ère règle: on ne durcit pas une suspension en serrant la précontrainte ressort, on la précontraint.
Le réglage commence par les ressors (précontrainte) avant de toucher l’hydraulique (compression/détente). Cet ordre est primordial, ne pas le respecter provoque un réglage non optimal et fausse généralement le choix à appliquer pour le réglage des hydrauliques.
Réglage de la course morte (sans pilote)
Il s’agit de régler l’enfoncement des suspensions par le poids de la moto SEULE. Il faut que la moto s’enfonce toute seule d’environ 10 à 15 %. Pourquoi ?
Lorsque l’accélération ou le freinage déleste une roue sans la soulever complètement, il reste ainsi de la course pour que l’amortisseur puisse travailler et suivre le relief.
Une moto qui manque de course morte (ou négatif) à l’avant guidonne plus facilement à l’accélération et peut décrocher de l’avant sur l’angle en accélération moyenne.
À l’arrière, les symptômes sont en phase d’appui avant, au freinage ou sur l’angle en entrée de virage. Faute de course morte pour travailler lorsque le poids est sur l’avant, l’amortisseur peut produire un dribble ce qui se transmet très vite sur l’avant (pas évident à sentir que ça vient de l’arrière) et déclenché souvent par le rétrogradage (ce problème de dribble peut également venir d’une détente arrière trop peu freinée, d’une chaîne trop tendue ou d’un appui excessif sur le frein arrière).
À l’arrière, la méthode est la suivante (il faut être 2) :
Mettre la moto sur ses roues SANS monter dessus en la tenant où on peut et la maintenir en équilibre. L’autre personne mesure la distance entre l’extrémité du bras oscillant et un point fixe sur la boucle arrière. Ensuite, soulever la roue du sol et répéter la même mesure.
Pour l’arrière vous devez avoir entre 8 et 20 mm de différence entre les deux mesures (pour une machine de piste cette valeur est de 10 mm en moyenne).
Si la valeur est supérieure, il faut serrer la précontrainte, si elle est inférieure la libérer jusqu’à atteindre la valeur idéale.
Pour l’avant, voici ce qu’il faut faire (mieux vaut être 2 aussi) :
Selon que l’on a une fourche inversée ou pas, la technique est la même à la différence près que les côtes sont plus simples à prendre puisque qu’on ne mesure que le débattement au tube.
Avec la moto en équilibre sur ses roues, mesurer la distance entre le cache-poussière et le pied de fourche. Soulever la roue avant et répéter la mesure. La valeur doit être entre 15 et 30 mm (pour une machine de piste cette valeur est de 20mm en moyenne).
Comme pour l’arrière serrer ou desserrer la précontrainte jusqu’à obtenir la valeur souhaitée.
Réglage de la précharge statique (course morte avec pilote)
Une fois la course morte sans pilote réglée, il faut s’occuper de la course morte avec pilote. Il s’agit de déterminer de combien de cm la suspension s’enfonce avec le pilote sur la moto. On la mesure en soustrayant les valeurs maximales de débattement des suspensions (moto soulevée du sol) à la mesure restante du débattement une fois que le pilote est sur sa moto sans mettre le pied au sol.
Cette étape permet de régler la moto pour le poids de celui qui la conduit. Elle permet en plus, de confirmer si les ressorts de fourche ou ressort d’amortisseur sont adaptés au poids du pilote. Pour obtenir cette information cruciale, c’est très simple :
- Si vos courses mortes sans pilote sont bonnes mais que les courses mortes avec pilote sont trop grandes (enfoncement trop grand) : les ressorts sont trop souples pour votre poids et il faut en mettre des plus durs.
- Si vos courses mortes sans pilote sont bonnes mais que les courses mortes avec pilote sont trop petites (enfoncement trop faible) : les ressorts sont trop durs pour votre poids et il faut en mettre des plus souples.
Passer à un réglage des hydrauliques avec des ressorts inadaptés provoquera un réglage inadéquat, ce n’est pas une bonne économie !
Chaque motard influence l’assiette de la moto par le seul fait de s’asseoir dessus et il s’agit alors de contrôler ce phénomène selon l’objectif visé ainsi que de choisir quel débattement libre de suspensions est nécessaire selon l’usage que l’on a de la moto.
Un bon réglage de précharge est un réglage qui permet d’éviter d’aller en butée de suspensions lors des phases de compression. Il est tentant de fortement durcir la compression pour éviter de descendre trop bas quand on manque de débattement utilisable, mais il ne faut pas. C’est la raison pour laquelle il faut toujours commencer un réglage par les précharges, compenser un manque de débattement disponible en fermant les hydrauliques de compression provoquera une dureté indésirable et des pertes d’adhérence.
Mettons un terme à une idée préconçue : fermeté excessive ne rime pas avec performance ! Les suspensions doivent pouvoir travailler avec une certaine liberté.
Un réglage de précharge correct dépend de l’environnement ou roulera la moto, le rythme de roulage et le style de pilotage. Un grand freineur sur circuit aura besoin de plus de débattement disponible qu’un motard cherchant à se balader en week-end. La valeur cible à obtenir est donc variable et susceptible d’évoluer selon la progression du pilote.
Pour l’usage routier d’un roadster, les valeurs d’enfoncement suivantes forment une bonne base de départ : ⅓ d’enfoncement avec pilote. Ainsi, pour une fourche de 120 mm de débattement libre, obtenir une valeur de 40 mm d’enfoncement est un bon point de départ (sans être une valeur absolue).
Pour l’amortisseur, il s’agira de viser une valeur plus ou moins similaire selon ce qui est recherché (agilité, stabilité, équilibre, motricité, nervosité). Tout dépend des préférences de chacun (un supermotard ne se conduit pas comme une sportive).
Sur circuit, on visera un enfoncement de la fourche un peu plus prononcé que pour l’amortisseur, le but étant, si on veut un peu plus d’agilité au vu des vitesses atteintes, d’avoir une moto avec une assiette un peu plus sur l’avant.
Pour le circuit, la valeur idéale d’enfoncement des suspensions avec pilote dépendra énormément du rythme de roulage, une valeur absolue n’existe pas. Bien des problèmes peuvent survenir en cas de mauvais réglage (inadapté au niveau du pilote). Une expérience est alors souhaitable avant de s’attaquer au réglage à l’aveugle.
Vous l’aurez compris, régler la précharge est très important et très complexe car ce réglage dépend fortement du niveau du pilote et de ce qu’il recherche. Il s’agit d’identifier la bonne valeur pour répondre à l’attente du pilote pour ensuite pouvoir poser des réglages d’hydrauliques cohérents. Le but est de faire fonctionner le tout en harmonie avec la plus grande efficacité.
Attention aux précharges de suspensions électroniques
Concernant les suspensions électroniques, le réglage des précharges est encore majoritairement manuel. La procédure peut parfois être technique et une certaine expérience du matériel est nécessaire pour pouvoir les régler. Toutefois, ce point n’est pas à négliger. Régler la précharge est très important et seul les hydrauliques sont gérées électroniquement, ce qui ne suffit pas à obtenir un fonctionnement parfaitement harmonieux ni à maîtriser l’assiette de la moto une fois dessus. Un ressort à la dureté inadaptée pour son pilote engendrera les mêmes problèmes sur des suspensions électroniques que conventionnelles.
Tout comme pour les suspensions conventionnelles, mettre les suspensions en mode Track (compression raffermie) pour limiter la plongée de la fourche au freinage est une mauvaise solution si le débattement utile est très faible lorsque le pilote est sur la moto. En effet, la gestion électronique des hydrauliques ne peut pas compenser des précharges inadaptées au poids du pilote si ce dernier provoque un enfoncement trop grand des éléments de suspension. Le risque étant alors de se retrouver avec une moto trop ferme sur les bosses, manquant d’adhérence sur les irrégularités de la route. Avec un bon réglage de précharge, on gagne en débattement disponible et on peut utiliser un mode de suspension plus confortable comme Road ou Sport tout en évitant le risque d’approcher la butée au freinage. Un réglage des précharges est donc tout aussi indispensable.
On attaque la partie plus compliquée à saisir, réglage hydraulique :
Rappel :
Compression = descente
Detente = remontée
Il faut que la moto profite du maximum de débattement disponible.
Plus il y a de course utile, plus les forces exercées au freinage ou à l’accélération peuvent être élevées, ce qui est recherché sur piste.
Lors des phases neutres de virage (on ne freine plus et on n’accélère pas encore), si l’enfoncement n’est pas similaire à l’avant et à l’arrière, le pilote peut être gêné. D’autre part, l’assiette de la moto change en cours de virage (avec la force centrifuge) et la moto peut élargir ou au contraire rentrer dans le virage.
Le freinage hydraulique doit être régulier, pas uniquement au début ou tout à la fin d’un appui instantané. Une hydraulique de compression fermée nécessite un appui plus fort pour faire descendre la moto, sinon elle s’enfonce peu. Une hydraulique de compression ouverte à fond provoque une descente rapide en début de mouvement.
Pour régler la compression, il y a 3 approches possibles :
- approche confort : compression peu freinée pour absorber les chocs.
- approche polyvalente : compression freinée modérément, pour absorber des freinages un peu plus appuyés et mise de gaz plus franches. Un compromis entre souplesse et fermeté.
- approche circuit : compression suffisamment freinée pour endurer vos plus forts freinages (fourche) et accélérations (amortisseur). Cela dépend du niveau de chacun.
Peu importe l’approche choisie, il ne faut en aucun cas que la suspension puisse aller en butée.
La remontée doit aussi être régulière. Une hydraulique de détente trop fermée provoque une remontée très lente. Une hydraulique de détente trop ouverte donne une remontée très rapide et un effet de rebond (la moto s’écrase à nouveau après la remontée) et peut sur des gros freinages provoquer un dribble de l’arrière.
Pour approcher un bon réglage de détente il y a 3 cas de figure :
- privilégier le confort avec une détente plus ouverte et ainsi la roue a le temps de bien épouser les reliefs qu’on rencontre, donc avec du rebond.
- usage routier polyvalent, détente avec un léger effet de rebond.
- réglage pour le circuit, avec très peu de rebond, juste ce qu’il faut pour que la suspension travaille efficacement.
Il reste encore tous les entre-deux, pour un circuit bosselé par exemple, ou de la course de côte sur route. Ce sera un autre compromis à faire.
Notez qu’une fourche qui a une détente fermée au point de gommer tout le rebond aura tendance à faire survirer la moto. Si à l’inverse elle a trop de rebond, elle sera souvireuse, voir pourra occasionner des pertes de l’avant. La détente détermine beaucoup le comportement en courbe d’une moto.
Les vitesses de descente et de remontée de l’avant et de l’arrière doivent être identiques lorsqu’on exerce un appui au centre de gravité de l’ensemble pilote/moto.
- Une hydraulique trop fermée en compression à l’avant rend la moto sensible aux petites bosses en freinage sur l’angle. Un dribble apparaît, si on ferme encore plus la compression, l’amplitude du dribble augmente.
- Une hydraulique trop fermée en compression à l’arrière fait glisser à l’accélération (sans que la moto se tortille).
- Une hydraulique de détente trop fermée à l’avant provoque un dribble au freinage. La moto descend et ne remonte pas assez vite pour encaisser le choc suivant; l’amortisseur arrive en butée, c’est le pneu qui en fait office et il fait ça mal.
- Une hydraulique de détente trop fermée à l’arrière annule les avantages du négatif (on n’en profite plus). La moto se soulève de l’arrière au freinage et déclenche un dribble sur l’avant à la moindre bosse.
Effets de l’assiette et de l’empattement :
Lorsqu’on baisse la moto de l’avant (ou qu’on la remonte de l’arrière), on augmente le poids sur l’avant, on le réduit sur l’arrière et on diminue l’angle de chasse (l’angle de la fourche avec la verticale). Théoriquement, la moto devient plus maniable mais aussi plus instable en appui avant. Le poids moindre sur l’arrière provoque une réduction de la motricité (la roue arrière part en glissade plus tôt).
À l’inverse, si on incline la moto sur l’arrière (ou qu’on relève l’avant), la direction devient plus lourde en appui avant, avec une perte d’agilité et de précision du train avant à la clef. Par contre, on gagne en grip à l’accélération. Lorsqu’on augmente l’empattement, on limite les effets de basculement de la moto sur l’avant et l’arrière (plongée au freinage, cabrage). La moto est alors plus difficile à inscrire en courbe mais plus régulière dans sa prise d’angle (l’avant donne moins l’impression de tomber vers l’intérieur). La motricité est légèrement améliorée.
À l’inverse, une moto plus courte va tomber sur l’angle au freinage et cabrer plus facilement à l’accélération.
Une fois le réglage dégrossi en statique, il faut aller au charbon !
Pour voir jusqu’où se déplace votre fourche en roulant, il faut placer un petit rilsan entre le cache poussière et le pied de fourche. Inutile de trop le serrer, il doit coulisser. Après roulage, si le confort sur les bosses est jugé bon, il ne reste plus qu’à vérifier que votre fourche ne va pas en butée lors du freinage. Le rilsan de fourche doit se situer à une courte distance de la butée. Combien ? Cela dépend de votre fourche ! Elles n’ont pas toutes la butée au même niveau.
Pour l’arrière, un rilsan posé au plus près de la partie coulissante ne doit, après roulage, en aucun cas toucher la butée de l’amortisseur. S’il ne touche pas, et que l’avant absorbe les chocs de la même façon, vous avez un réglage sain. Si ce n’est pas le cas, ajuster la compression sur l’amortisseur mais surtout la précharge (voir plus haut dans ce guide).
S’il est trop haut sur la fourche, symptômes possibles :
- Vous n’avez pas utilisé le débattement total (freinage pas suffisamment appuyé)
- Compression trop fermée
- Dans des cas extrêmes : ressort trop dur
- Dans des cas extrêmes : trop d’huile dans la fourche (ou trop épaisse)
Pour l’arrière :
- Vous n’avez pas utilisé le débattement total (accélération trop progressive)
- Compression trop fermée
- Dans des cas extrêmes : ressort trop dur
S’il est trop bas à l’avant et à l’arrière :
- Compression trop ouverte
- Dans des cas extrêmes : ressort trop mou
- Dans des cas extrêmes : huile trop fluide ou trop vieille
Quelques conseils :
Les principes que je viens de vous exposer sont valables (dans la théorie) pour tous les types d’usages. Bien sûr pour une utilisation extrême (circuit) la marge est d’autant plus réduite vu que les contraintes exercées sur la partie cycle sont plus élevées. Chercher à régler une partie cycle avec un amortisseur (ou une huile de fourche) de 100’000km revient à monter des slicks sur une moto de cross pour rouler dans la boue (ou presque).
Un réglage de suspension adapté est utile à tous, quel que soit son niveau de pilotage. Par contre, il vaut mieux faire appel à un professionnel pour atteindre rapidement l’objectif visé et s’éviter une frayeur en faisant des réglages inadéquats. Une bonne tension de chaine, l’état et la pression des pneus, l’âge de l’huile de fourche et contrôler les courses mortes/enfoncement est un bon début.
Certaines motos ne sont pas conçues pour certains usages, appliquer des réglages pour tenter d’obtenir un comportement radicalement différent ne sera pas toujours possible.
Au sujet de RCS Settings :
Passionné de moto et pratiquant sur route et circuit depuis plusieurs années, l’intérêt pour les réglages de suspensions s’est révélé à lui en 2011 lorsqu’il s’est rendu compte que sa moto se comportait d’une manière peu rassurante et qu’il ne parvenait pas à avoir confiance à son guidon.
A cette époque, quand il a réalisé qu’il ne trouvait pas un service de réglage personnalisé pour faire régler ses suspensions d’origine, il a décidé de se former seul pour régler son problème. Après avoir réussi à optimiser sa moto, il s’est pris de passion pour le sujet et il l’a étudié pendant des années tout en gagnant en expérience. Il a finalement développé sa méthode de réglage et ses propres techniques. Grâce à son approche très méticuleuse, il parvient à optimiser les motos d’origine pour la route selon les demandes de chaque motards(es) mais également les motos de piste. Son objectif est de régler et d’adapter chaque moto à son (sa) pilote afin d’obtenir la moto la plus saine possible, sans avoir à démonter les éléments de suspensions.
Récemment, il a commencé à proposer ses services sur Instagram et les retours très positifs montrent qu’il est capable de traduire les attentes du client avec les marges de réglages à disposition sur les suspensions en question.
Pour le contacter, il suffit de suivre ce lien pour ouvrir une conversation Whatsapp.