Le lancement d’une nouvelle sportive c’est toujours un moment particulier. Un constructeur place beaucoup d’espoir sur son produit, non pas pour en vendre mais pour donner une base performante à ses équipes en Superbike et en endurance. Ces machines deviennent toujours plus technologiques, au point où le pilote moyen passe un peu à côté du potentiel, comme moi et la S 1000 RR.

ESSAI

BMW poursuit sa quête de victoire en Superbike et sur 24h en EWC depuis bien des années. Malgré que leur S 1000 RR trouve ses clients et gagne des championnats nationaux, la dernière marche semble si difficile à atteindre. Avec la M 1000 RR en 2021, ils flirtent avec les limites et la victoire se refuse toujours à eux. Avec autant d’expérience engrangée sur les circuits, la recherche progresse et permet de faire une sérieuse mise à jour de la S 1000 RR, déjà déclinée en M 1000 RR pour la saison prochaine.

La nouvelle version adopte le design de la précédente M, avec les grands ailerons et la bulle haute de série. De plus, le rouge revient aussi au catalogue, la couleur qui est la plus réussie selon moi aux côtés du blanc et du noir. Le reste des changements visuels ne tient que dans les détails comme les carter moteur noir sur l’embrayage et l’allumage. Le capot de selle arrière est entièrement refait, tout en simplicité et semble plus léger. La nouvelle S 1000 RR est livré comme monoplace avec un capot de selle, mais le propriétaire reçoit la selle et les repose-pieds qu’il peut installer s’il le souhaite.

En accessoire, un capot de selle avec support de caméra d’action est proposé ; peint ou en fibre de carbone. Il y a l’emplacement du capteur GPS optionnel. Sur nos motos d’essais, le kit Competition est installé, avec les repose-pieds réglables et les leviers tout deux usinés dans la masse. Le silencieux en titane Akrapovic, les pinces de frein bleues font également partie du pack. Le nouveau propriétaire aura également le choix entre les jantes carbone ou forgées, au même prix.

Lors de cet essai, on ne roulera que sur le circuit d’Almeria. On devra partager la piste entre autres avec l’équipe d’endurance EWC et ses pilotes en pleine mise au point pour la saison prochaine. On nous avertit que les commissaires pourraient nous présenter le drapeau bleu si K. Foray, J. Guarnoni, M. Reiterberger ou I. Mikhalchik est en approche. Mais pas la peine de couper, ils trouveront un moyen de passer…

La veille, j’avais fait quelques tours de piste avec la M 1000 R, juste assez pour ne pas être perdu, mais loin de connaitre les trajectoires. L’ouvreur sera bien utile pour prendre une roue et apprendre ce circuit. Il y a deux virages à droite à l’aveugle, qu’on déclenche en montant une butte et on n’aperçoit la corde et la sortie que plus tard. Il y a aussi un long gauche où on peut confortablement se mettre sur l’angle, ou encore un gauche droit très serré après un freinage sur l’angle (si on arrive assez vite, logique !).

Je passe rapidement sur la première session où je n’arrive à rien. Perturbé par mes articulations encore raides et les trajectoires pointues typique d’une 1000 que suit l’instructeur. Lors de ce premier aperçu, je suis déjà satisfait par le feeling du freinage ainsi que la position. Je me tiens bien en place sur la moto, le grip de la selle avec le cuir est bon et la forme du réservoir permet d’y appliquer aisément le genou.

La liste des assistances semble sans fin, j’en ai compté 9 qui sont soit lié au DTC (Dynamic Traction Control), soit à l’ABS Pro pour venir en aide au pilote. Lorsqu’on est en mode Race, le bouton DTC sur le commodo gauche devient fonctionnel. Sans regarder, on peut ajuster la valeur d’intervention. Depuis l’arrivée du Slip Control, on peut aller dans le négatif et permettre à l’arrière de tourner plus vite que l’avant à l’accélération. Avec l’arrivée d’un nouveau capteur au guidon, celui de l’inclinaison de la direction, c’est une donnée supplémentaire que la moto peut interpoler avec l’inclinaison de la moto sur 6 axes.

La S 1000 RR contrôle aussi son frein moteur, pouvant le réduire si la situation le demande toujours en tenant compte de tous les capteurs à bord. Pour plus de précision, le MSR peut ouvrir les clapets que des cylindres 1 et 2, réduisant moins le frein moteur qu’en actionnant les 4. C’est grâce à cette aide que le pilote peut effectuer des glisses assistées de l’arrière ; le Brake Slide Assist.

Avec l’ABS sur 2 et au moins 3’000 tr/min de régime, on peut écraser la pédale de frein et si la position du corps du pilote est la bonne, la moto effectuera une dérive de maximum 8° en régulant la pression du frein arrière mais aussi en libérant la roue à l’aide du MSR qui réagit plus vite que la centrale ABS.

À la question « n’importe qui peut le faire ? » l’ingénieur me répond, pas tout à fait. Dans cette exercice le pilote influe pour environ 50%. Qui n’a jamais glissé devra faire confiance à son instinct pour se placer correctement, s’appuyer comme il faut sur ses bras et ses jambes, regarder au bon endroit et réussir une entrée en glisse. Peu motivé à succéder à César pour ses compressions, je ne tente pas l’expérience.

Plutôt que raconter mon expérience session par session, je vais résumer mes sensations de pilotage. Dans le premier secteur on commence par un double droit séparé par une butte masquant l’entrée du second. Avec du rythme, on passe la crête la moto déjà sur l’angle droit et la nouvelle BMW fait ça sereinement. On passe assez vite et on se prépare ensuite à une parabolique à gauche, « El Curvon ».

La configuration du virage est parfaite pour une prise d’angle maximum, au fil de la journée j’ai poussé l’inclinomètre de 48° à 53°. La poignée de gaz électronique est précise et donne un bon feeling. J’avais pleine confiance en la moto et ses pneus pour continuer à accélérer sur l’angle, voyant sur la gauche de l’écran TFT l’intervention du DTC qui restait à 30% tout au plus.

Suivent Almendros 1, 2 et 3, trois droites où la vitesse est chaque fois un peu plus réduite et le second est sur une butte. Si au début je ratais la corde, j’ai très vite pu resserrer mon virage grâce à l’agilité de la moto. Pour le 3^e virage, il faut viser vers le bac à gravier, freiner et une fois sur le vibreur remettre la moto sur l’angle pour continuer le tour.

Avance rapide jusqu’à la chicane, gauche-droite très lent après une accélération en courbe à gauche. Là aussi les plus rapides freinent sur l’angle, c’est un endroit où essayer le Brake Slide Assist. Moi j’ai pu expérimenter l’ABS sans que la moto se redresse en arrivant avec un excès d’optimisme. Ensuite dans Cerro, je suis toujours trop lent et rate la corde. La BMW S1 000 RR se balance d’un angle à l’autre comme une ballerine surtout avec les jantes en carbone. Mais le pilote doit faire sa part pour sortir vite de la chicane.

La ligne droit s’offre à moi, je monte jusqu’en 5^e tout au shifter. Déplacer une vis suffit pour changer le sens de la boite. Au début j’étais perturbé par le feeling du levier au bout du pied. Je ne trouvais pas assez explicite le changement de vitesse et perdait du temps à regarder le compteur. Puis en 60 minutes je m’y suis fait.

Gaz en grand, j’ai vu s’afficher 268 km/h au plus ; j’ai probablement fait mieux sans regarder le compteur mais je devais assumer le freinage au bout. Il est justement redoutable d’efficacité ! Il ne me semble pas avoir mis toutes mes forces dans ces freinages, et pourtant la décélération était violente. Je sentais l’arrière délester, louvoyer, sans jamais me faire douter.

Un virage à droite, puis un à gauche me ramène devant les stands. Grosse louche de gaz puis il y a une descente juste après la passerelle qui déclenche facilement un wheeling. Puis on freine assez fort, nouvelle glisse si on a envie et on retrouve l’enchainement du double droit où j’avais commencé ce résumé.

Cette nouvelle sportive allemande place la barre à nouveau un peu plus haut. À mon niveau, impossible de vous dire si c’est elle qui gagnera enfin en SBK ou EWC, mais sa facilité de prise en main me bluff. Avec une cylindrée inférieure à la Panigale V4S, elle m’a mis une claque tout aussi énergique.

Le comportement est très proche de la M 1000 RR 2021, je n’ai pas pu déceler de différence sur la suspension en comparant 18 mois après. Il n’y a que le comportement du moteur où j’avoue que la M était plus vive à la montée en régime.

C’est surtout le nouveau capteur d’angle de direction qui apporte le plus grand changement à la génération 2023 des RR BMW. Pour le pilote amateur, il peut se justifier si on veut repousser ses limites en sécurité. L’ajout de ce capteur a apporté le Slide Control et le Brake Slide Assist, de quoi rendre son pilotage spectaculaire avec moins de risque. À condition d’avoir un petit niveau et peu d’appréhensions. Pour le pilote de championnat, s’il sait utiliser les aides à son avantage, c’est un atout de plus dans sa manche.

Le prix de la S 1000 RR débute à 21’380.-, pour avoir le DDC, le pack Dynamic est incontournable (+ CHF 1’630), pour l’avoir en rouge ajoutez 410.-, enfin la blanche avec le pack M coûte CHF 2’750.- de plus. Ceci inclus des jantes forgées ou carbones (ajoutez encore 2’460.-), la selle M, les étriers de freins bleus et les commandes reculées réglables. Livraison dès mars 2023.

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