Photo(s) de Patrick et Timon Burhard
Publié le: 21 juin 2021 par Patrick Schneuwly
BMW M1000RR – Se prendre pour un pilote, juste une journée

A ce niveau de technique, on peut parler de moto d’homologation. L’équipe Superbike de BMW pouvait formuler tous ses souhaits d’amélioration de la S1000RR pour en faire une meilleure base à la moto de compétition. Au guidon, la différence saute aux yeux.

ESSAI

L’histoire commence en septembre 2020 : après des pistes sérieuses quant à une moto sportive estampiée M comme Motorsport chez BMW, la voilà présentée. La marque bavaroise court après des victoires en Superbike depuis des années et le titre finit toujours chez les verts… Fini de plaisanter, le règlement permet d’engager une moto vendue à 500 exemplaires et qui coûte un maximum de € 40’000.-. Avec la S1000RR 2019, il y a un peu de marge, les développements sont nombreux.

Avance rapide jusqu’à début mai, où BMW m’annonce une journée de découverte de la M1000 RR sur le circuit de Dijon-Prenois. La date approche peu à peu et on est dans cette période si désagréable où il n’arrête pas de pleuvoir. Les prévisions pour le week-end de l’Ultimate Cup ne sont pas exceptionnelles et mon essai suit le lendemain. Le week-end de course est compliqué, notamment pour nos amis engagé en endurance et qui vaudra une chute à un pilote de la moto n°64; bon rétablissement l’ami.

Pour me rendre à Dijon, je reçois un très confortable (et beau, si on me demande) X5 45e pack M blindé d’options. Il avale tout seul les kilomètres qui me séparent de la cité de la moutarde. Avec d’innombrables averses qui m’obligeront à rouler toujours plus doucement sur l’autoroute, pour ne pas changer. L’incertitude pour la météo du lendemain est toujours entière…

Rendez-vous à 8h30 sur le circuit pour participer au breifing. Habitué aux AcidTracks, je suis perturbé d’arriver à 8h15 et ne m’occuper de rien. En fait, on m’offre une journée dans la peau de Kenny Foray !  A bord de ma belle BMW, je me gare près du box de FVP où deux M1000 RR attendent autant de journalistes pour la journée. La pluie reste carrément au programme et les mécaniciens s’affairent à mettre des pneus pluie Bridgestone W01 sur les jantes en carbone des belles allemandes.

Dès le briefing, on annonce que ce sera du roulage libre. Le nombre de participants qui se sont déplacés avec ce temps incertain est inférieur à l’homologation de la piste. Les commissaires sont en place, la piste est ouverte, la pluie tombe fort et il ne reste qu’à trouver l’envie d’entrer en piste… Pendant un moment, un seul pilote fendra le silence du paddock lorsqu’il prend la ligne droite à pleine charge. Il doit faire 11°C, les deux M 1000 RR toisent une S1000 RR avec qui elles partagent le box.

J’ai tout mon temps pour reluquer la moto sous toutes ses coutures. Rien que la déco bleu et rouge colle une baffe à la spotive normale. Les ailerons et l’habillage carbone renforcent évidement ce sentiment. L’autre fait tellement sage à côté d’elle. C’est d’ailleurs pratique pour se rendre compte de la différence de hauteur de la bulle d’origine des deux motos.

Les deux exemplaires qu’on a sous les yeux sont équipés du pack M Compétition, immédiatement identifiable par son bras oscillant en aliminium poli donc plus léger que le noir. Tout un lot de pièces en aluminium taillées masse est aussi dans ce pack, comme les leviers de frein et d’embrayage ou les commandes reculées réglables fabriquées par Gilles Tooling.

La différence des hauteurs de bulle est flagrante.
Le pack M Competition inclut des commandes reculées usinées en alu.
Le bras oscillant en alu brut est distinctif du pack M Competition.

Alors qu’il manque la roue arrière à la moto, on voit parfaitement le support d’étrier de frein arrière. En position inférieur, il est prêt à accueillir le disque. Aussi, une gorge attend l’entretoise fixe sur la roue de chaque côté. Pour remonter la roue, pas une seconde de perdue pour engager quoi que ce soit, on présente la roue qui reste en place et on passe l’axe d’un geste. Mettez-moi la même chose sur ma moto de piste s’il vous plait.

Il pleut toujours mais le radar météo montre l’éclaircie que tout le monde attend. Je décide de faire mon pilote d’usine et d’aller chercher mon sac dans ma voiture. Le vestiaire est prêt pour moi, une fois dans mon cuir j’attendrai pour sortir en piste. La pluie s’arrête et à 10h45 le soleil se montre enfin. La S1000 RR est en pneu route, j’en profite pour aller retrouver la trajectoire séchante du circuit de Dijon.

Avant de partir, paramétrage du mode Race Pro pour avoir des aides adaptées aux conditions. Il y a 3 profils utilisateurs donc je les fais crescendo et verrai combien je peux descendre l’intrusion. En seulement 1 tour, je sens qu’il y a trop d’aides je passe au mode suivant. Le ressenti est bon après quelques tours supplémentaires, mais la prochaine averse arrive et il est l’heure de la pause de midi.

J’ai rarement vu une météo aussi changeante que cet après-midi là. Rien que pendant la pause de midi, les conditions ont changé 3 fois. Mais l’ouverture de piste s’approche, la piste reste sèche, est-ce qu’on monte des V02 au lieu des W01 ? Finalement on décide de remettre les pneus route, les Dunlop Sportsmart TT sont un bon compromis entre grip et pouvoir rouler en cas d’averse.

Là aussi je commence avec des modes Race Pro, surtout pour garder ces presques CHF 40’000.- sur ses roues. Je me laisse le temps de mieux connaitre la moto avant de là aussi réduire les aides. Je constate rapidement que les freins sont plus efficaces, le feeling est meilleur au levier avec le matériel Nissin.

Sur la ligne droite, je constate rapidement que les entrailles en titane conçues pour prendre plus facilement des tours jouent parfaitement leur rôle. Les montées en régime sont fulgurantes, si bien qu’au début je suis sans cesse au rupteur. 500 tr/min qui parraissent bien plus tout comme les 5 chevaux gagnés. Avec une dent de plus à la couronne, l’accélération est meilleure.

J’enchaine les tours dans ces conditions particulière. D’une fois à l’autre, les gouttes ne tombent pas au même endroit sur la piste. L’impact de la pluie sur mon casque fait crépiter la bande son comme si j’écoutais une course de moto sur un 33 tours. Avec cette luminosité, je suis bien content d’avoir l’écran Protint publié il y a peu.

Dans un second run, je continue à réduire les aides, assurément mis en confiance par la stabilité de la M1000 RR. Avec son empattement plus long, du fait de l’angle de chasse plus ouvert et du bras oscillant plus long lui aussi, la moto aurait dû perdre en agilité mais avec le poids réduit il n’en est rien. Bien que Dijon ne soit pas la piste idéale pour juger d’enchainements de virages, le gauche-droite-gauche qui suit le premier grand droite donne un aperçu du potentiel de la moto pour être claquée d’un angle à l’autre sans effort.

Cette stabilité est ausis le fruit d’un réglage de suspension aux oignons, avec des composants dénués de tout régalge électronique. Si sur la piste celle-ci est meilleures, sur route ça restera à comparer.

Au début de la ligne droite, j’expérimente également les (jusqu’à) 13.4 kg d’appui supplémentaire sur la roue avant apporté par les ailerons en carbone de la moto. En passant sur le bosse, la S1000RR tentait de prendre les airs à chaque fois. A réglage identique, la M ne bouge pas. Elle garde son cap pendant que le moteur plus coupleux dès 6’000 tr/min vous emmène au 7ème ciel.

La ligne droite c’est aussi le moment où on se cache derrière la bulle longue de la moto d’homologation. Puis on se rappelle tout le vent qu’on s’est pris avec la moto précédente. Cette bulle devrait définitivement faire partie de la dotation de toutes les RR qui quittent l’usine.

Avec 1200m de ligne droite, on a un peu de temps pour chercher une V-max convenable. Le moteur monte avec une telle facilité dans les tours qu’on se retrouve bien souvent au rupteur sans réaliser. L’écran indique très bien le régime moteur, mais en l’absence d’une shift light plus conséquente, il faut s’habituer à changer de vitesse sans sentir le moteur faiblir. Car peu avant le rupteur, il y a encore énormémement de puissance disponible. C’est déconcertant de facilité et avant de prendre les freins, même moi je réussis à voir un 300 km/h compteur.

La journée avance, j’enchaine les tours comme un enfant qui ne veut pas rentrer du parc. C’est finalement la réserve qui me ramènera dans les box à peine 20 minutes avant la fin du roulage. L’équipe range les box depuis un certain temps et on me laisse le choix d’un plein rapide et retourner cramer du sans plomb, ou de se dire qu’on a déjà bien profité et qu’il n’est pas utile de faire le run de trop. Option 2 validée, je ferai encore quelques photos de cet extraordinaire moto sur la pitlane avant de la remettre dans son fourgon.

Piloter une M1000RR, c’est comme Noël et son anniversaire le même jour. Ou craquer pour un café gourmand qui regroupe en fait 3 desserts à taille réelle pour le prix d’un. Toute cette puissance, rendue maitrisable et même exploitable pour le pilote moyen. Prodigieux, addictif, jouissif… Les adjectifs me manquent, comme les moyens pour me l’offrir, concrètement.

Assembler des métaux toujours plus léger, usinés avec plus de précision, en achettant de meilleurs périphériques de suspension, de freinage, des roues carbone, tout ceci a un prix. Dans notre cas CHF 37’900.- pour le menu complet et café gourmand. Il est temps de finir ma journée de pilote et remettre mon sac dans mon SUV pour rentrer chez moi. Adieu M1000RR, ou au revoir ?

GALERIE

FICHE TECHNIQUE

Dimensions
Longueur
2'073 mm.
Largeur
848 mm.
Hauteur de selle
832 mm.
Poids en ordre de marche
192 kg.
Poids à sec
170 kg.
Capacité du réservoir
16.5 litres
Électronique
Régulateur de vitesse
Oui
Aide au pilotage
Contrôle de traction DTC, anti-wheeling,
Freinage
ABS
ABS sur l'angle
Frein avant
Etriers M/// 4 pistons radiaux et double disque flottant ø320mm
Frein arrière
Etrier double piston, disque ø220mm
Moteur
Type
Quatre cylindres en ligne, quatre temps, quatre soupapes en titane par cylindre, des arbres à cames d'admission variables BMW ShiftCam
Cylindrée
999 cm3
Refroidissement
liquide
Alimentation
Injection électronique, longueur variable du tube d'aspiration
Partie cycle
Châssis
Cadre périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension avant
Fourche télescopique inversée, Ø 45 mm, précontrainte du ressort, amortissement réglable en détente et en compression
Course av.
120 mm.
Suspension arrière
Bras oscillant inférieur en aluminium, Full-floater pro, jambe de suspension centrale, amortissement de l'étage de traction et de compression réglable, précontrainte du ressort réglable
Course ar.
118 mm.
Pneu avant
120/70 ZR 17
Pneu arrière
200/55 ZR 17
Performances
Puissance
212 ch.
Régime puissance max
14'500 tr/min.
Couple Max
113 Nm.
Régime couple max
11'000 tr/min.
Transmission
Boîte
6 rapports à commande par crabots avec denture droite
Shifter
Shift Assist Pro
Embrayage
Bain d'huile multidisques (anti-dribble) avec autorenforcement
Finale
Chaine DLC-coated M Endurance
Véhicule
Marque
BMW Motorrad
Modèle
M 1000 RR
Année
2021
Catégorie
Sportive
Couleur
Light white uni/M Motorsport
Prix
33'200 .- CHF
Complément du prix
+ M competition Package CHF 4'770.-
Lien site officiel
un triangle aux trois côtés égaux
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