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Le moteur annonce 152 ch à 11’000 tr/min et 106 Nm à 9’250 tr/min, avec une homologation Euro 5+. Suzuki a modifié les circuits d’huile, les soupapes d’échappement et la chaîne de distribution pour gagner en fiabilité et en silence. Elle précise que sa conception est compatible avec de futurs carburants à base d’alcool. L’échappement 4-2-1 est compact. Un embrayage antidribble doublé d’un système d’assistance (SCAS) allège le levier et limite le blocage de la roue arrière au rétrogradage.
L’électronique réunit 15 systèmes, la plus vaste panoplie de l’histoire des motos Suzuki. Deux premières l’accompagnent. Le contrôle de glisse (Slide Control) détecte le glissement latéral en courbe et agit avec le contrôle de traction, avec peu d’intervention. Suzuki assure même qu’il autorise à faire glisser volontairement l’arrière pour réduire le rayon de virage. Le maintien au freinage (Brake Hold Control) fonctionne à plat et en descente, contrairement aux aides au démarrage en côte habituelles. Il garde la pression du frein arrière pendant environ 30 secondes après le relâchement du levier.
La liste continue. Un quick shift fonctionne dans les deux sens, sans embrayage ni accélérateur. Trois modes de puissance (A, B et C) modifient la réponse à la poignée sans toucher à la puissance maximale. S’y ajoutent un anti-cabrage, un launch control, un contrôle du frein moteur avec antidérapage, un limiteur de vitesse actif et un régulateur de vitesse réglable de 30 à 180 km/h, qui ralentit seul à l’entrée d’une courbe. L’ABS sur l’angle (Motion Track Brake) surveille aussi la pression des freins avant et arrière.
Le cadre est un double poutre en aluminium, aux longerons droits entre la colonne de direction et le pivot du bras oscillant. Le bras oscillant, en aluminium, est nouveau. La fourche inversée KYB de ø 43 mm se règle en détente, en compression et en précharge. À l’arrière, la suspension à biellette est redessinée : précharge et détente se règlent, tout comme la compression, séparément à haute et à basse vitesse. Un amortisseur de direction à commande électronique durcit avec la vitesse et s’adoucit à basse vitesse. Le déport de la colonne de direction passe de 35 à 30 mm par rapport au GSX-S1000.
La position de conduite penchée vers l’avant correspond à celle de la GSX-R1000R. Les repose-pieds sont plus hauts et plus reculés que sur le GSX-S1000, et l’angle d’inclinaison atteint 53 degrés, contre 48. Le réservoir de 18 litres présente un creux sur le dessus pour poser un casque. La selle, plus plate et plus souple que celle de la GSX-R1000, se trouve à 810 mm du sol, contre 825 mm.
Le freinage avant associe un maître-cylindre radial et des disques spécifiques. Les pneus sont des Bridgestone Battlax Hypersport S23, en 120/70 ZR17 à l’avant et en 190/55 ZR17 à l’arrière, contre 190/50 sur le GSX-S1000, sur des jantes en aluminium coulé à six branches.
Côté style, les ailerons créent de l’appui et limitent le soulèvement de l’avant en sortie de courbe. Le carénage a été mis au point en soufflerie, avec une bulle arrondie qui accueille le casque quand le pilote se tasse. L’écran TFT couleur affiche la vitesse programmée du régulateur, une première chez Suzuki. Il se connecte à l’application Suzuki Ride Connect+ pour la navigation, les appels et la météo. Rappelons que la 1000R sortie l’année dernière n’a pas d’écran TFT. Une prise USB-C et une batterie lithium-ion complètent l’équipement.
La GSX-10R sera proposée en trois coloris : Pearl Vigor Blue avec Metallic Mystic Silver, Pearl Pulse Red avec Solid Iron Gray, et Metallic Galaxy Gray avec Glass Sparkle Black. Enfin, la fiche technique annonce 214 kg. Le dossier de presse ne donne ni prix ni date de disponibilité.
