C’est un dilemme intemporel de motard : on rêve de machines sportives pour leur image, mais beaucoup d’entre nous déchantent de par la technicité du pilotage ou le coût d’utilisation. Suzuki nous propose aujourd’hui son roadster habillé à la sauce superbike, avec un look des plus réussis !

ESSAI

Révélée au monde en 2022, la GSX-8S prenait la place du roadster mid-size occupé depuis des années par la GSX-S 750. Abandon du quatres cylindres en ligne au profit d’un tout nouveau bicylindre en ligne, plus disponible et plus facile d’utilisation pour les motards en herbe, poids plus réduit et design dans l’ère du temps : cette nouvelle venue a su se faire aimer du public. Elle fut suivie l’année d’après par le modèle qui nous intéresse aujourd’hui, la GSX-8R.

Un look agressif, une position détendue

La petite Suzuki sait comment attirer l’œil, surtout dans ce coloris nommé « Glass Blaze Orange », un orange flashy à en rendre jalouses les machines autrichiennes!

De face, la moto paraît très étroite. L’avant est marqué par deux entrées d’air mettant en avant son double optique LED centrale, le tout agrémenté par une bulle fumée de marque Puig (en option), qui contribue à étirer sa silhouette.

De profil, la GSX-8R est très massive à l’avant, alors que la partie arrière est minimaliste. Le feu arrière est d’ailleurs le plus petit que j’ai pu croiser sur une machine d’origine, du plus bel effet.

Un équipement et une mécanique pensés pour la route

La Suzuki partage une grande partie de ses appendices avec la GSX-8S. Le roadster nippon en tenue de sport offre un équipement à la hauteur de ses capacités routières.

Côté freinage, on retrouve les étriers Nissin à quatre pistons et à fixation radiale, mordant des disques de 310 mm, ainsi que le maître-cylindre de la même marque. Pas d’ajout de durites aviation à noter sur la R.

C’est au niveau des suspensions que l’on voit apparaître de nouvelles pièces. Les Kayaba ont laissé place à du matériel Showa. L’avant n’est pas réglable, tandis que l’arrière est réglable en précharge. Il faudra juste trouver un moyen d’y accéder !

Niveau motorisation, on reste aussi sur le même ingrédient, avec le bicylindre en ligne calé à 270 degrés pour plus de caractère dans le bas du compte-tours, cubant 796 cm³ et développant 83 ch à 8’500 tr/min pour 78 Nm à 6’800 tr/min. Il est équipé d’un embrayage anti-dribble, combiné avec le SCAS, pour Suzuki Clutch Assist System, offrant plus de légèreté sur le levier gauche. Le twin est, forcément, bridable en A2.

Suzuki à également développé son propre système de balanciers d’équilibrage baptisé Cross Balancer. Disposés sur deux axes, ceux-ci permettent de limiter les vibrations sans alourdir inutilement le bloc. Une solution qui participe aussi à conserver un moteur compact, avec un impact direct sur la répartition des masses de la moto.

La moto fournie par Suzuki Suisse était donc parée de ses plus belles pièces : la bulle fumée Puig énoncée plus haut, le support de plaque court qui participe à affiner la boucle arrière, mais aussi le pot d’échappement de marque Arrow, gravé au laser Suzuki Swiss, s’il vous plaît !

Prise en main

C’est par une belle matinée de début septembre que nos chemins se sont croisés. Enfourcher la 8R n’est pas un exercice hardi grâce à la hauteur d’assise de 810 mm et à une selle qui se veut étroite à sa base.L’assise est assez ferme, sans pour autant être comparable à une moto transalpine. Elle vous invitera cependant à des arrêts au stand avant la fin du réservoir.

Une simple pression sur le démarreur et le twin s’anime, avec une sonorité valorisante grâce à la sortie Arrow. Ça devient d’ailleurs un jeu de chatouiller la poignée de gaz au ralenti pour déclencher des petits « pop ».

Les premiers tours de roue s’effectuent en ville et la GSX y est parfaitement à son aise grâce à son faible gabarit. Seuls les rétroviseurs semblent vouloir rencontrer les autres usagers, mais il ne faut pas se plaindre de ce désagrément, car la firme d’Hamamatsu a eu une idée grandiose en les déportant, ce qui permet d’y voir autre chose que ses coudes.

Les commandes sont douces, et le frein avant en est la preuve directe, tant il ne surprendra pas même les débutants. Il reste cependant assez puissant dans cette première phase de l’essai.

La position de pilotage est naturelle, les jambes pas trop repliées, le buste à peine incliné vers l’avant et les poignets placés étonnamment haut pour une version arborant un R sur son carénage.

Le moteur de la Suz’ évolue aussi dans son élément en ville, car il se veut souple et docile, tout en disposant d’assez de couple pour repartir sans effectuer la moindre action sur le sélecteur de vitesse.

Quant au dit sélecteur, équipé d’un shifter, il peut être utilisé à bas régime sans la moindre accroche mécanique, ce qui démontre encore les compétences de Suzuki dans ce domaine précis.

Une erreur de parcours et un demi-tour à effectuer ? Pas de problème, tant la GSX-8R est capable d’effectuer un demi-tour dans un rayon restreint.

Et lorsque l’horizon se dégage ?

C’est souvent dans ce genre de terrain qu’une vraie sportive perd des points : trop raide, pas adaptée à un rythme légal et donc sous-exploitée, tant au niveau du moteur que du châssis, lorsqu’on tente de garder son droit à la conduite.

Au guidon de la 8R, on écrit une autre histoire. Les éléments d’amortissement offrent un confort acceptable sans pour autant gommer complètement le grain du bitume.

En termes de freinage, aucune particularité n’est à noter. La moto freine avec douceur sans montrer de faiblesse, avec une bonne homogénéité entre la partie arrière et la partie avant.

Le moteur constitue l’un des éléments les plus agréables lors de cette partie de l’essai, car sa souplesse est agrémentée par un étagement de boîte aux petits oignons et des vibrations limitées dans la zone des repose-pieds.

Confort et aspect pratique

Cette machine étant destinée à un usage routier, elle se doit d’être agrémentée d’un bon nombre d’aspect voués à faciliter la vie de son propriétaire.

La protection au vent est adéquate au niveau du casque (merci la bulle Puig), mais l’étroitesse du carénage porte préjudice à vos épaules à allure soutenue sur voie rapide.

Un petit trip nocturne a mis en avant l’éclairage de la Suzuki. En feu de croisement, le faisceau est bien plus large que la route et permet d’ailleurs d’entrer dans les virages sans trop d’appréhension. Le feu de route offrira quant à lui un faisceau puissant et étroit qui, en addition du croisement, offre une vision profonde et dégagée de l’environnement face à vous.

Envie d’escapade ? La GSX n’a pas grand appétit et le passage au dernier cran de la jauge arrivera aux alentours de 160 km, vous laissant environ 4 litres pour trouver une station.

Si vous avez besoin de transporter des affaires, ne comptez pas sur l’espace sous la selle, qui ne sera pas capable d’accueillir ne serait-ce qu’un bloc disque.

En termes de sécurité et d’agrément de conduite, la moto propose trois modes moteur ainsi que trois niveaux de contrôle de traction, qui agit aussi comme anti-wheeling. On notera qu’il est possible de le déconnecter très simplement, d’un simple appui long sur le commodo droit.

À l’attaque des cols

Le petit roadster de Suzuki arborant fièrement un R sur sa coque arrière, faisant d’ailleurs ressembler étrangement son appellation à un patronyme légendaire de la marque, il me fallait la mettre face à ce que nous attendons tous d’une version sportive.

Lorsqu’on augmente le rythme, le moteur qui se voulait souple devient l’un des atouts majeurs, offrant assez de couple pour sortir des virages tout en possédant suffisamment d’allonge pour ne pas trop tricoter du sélecteur. Le shifter est d’une rapidité redoutable, à la montée comme à la descente des rapports.

Le train avant est sécurisant grâce à un freinage en adéquation avec une fourche qui accepte les freinages appuyés sans pour autant taper en fond de débattement. 

Si le train avant se veut vif, la position du guidon donne un feeling assez bizarre en courbe, ne me permettant pas de me « lâcher » dans les changements d’angle, ni de trouver une position propice à la prise de vitesse en courbe, me retrouvant limité par le contact des repose-pieds avec le sol. Je pense qu’avec l’habitude, il est possible de l’emmener à très bon rythme, la preuve principale étant la GSX-8 Cup italienne.

L’amortisseur arrière s’accorde parfaitement avec la fourche et donne une bonne confiance sur le train. Si les courbes rapides ne sont pas son terrain de prédilection, il en est tout autre pour les virages lents, tels que les épingles, où la Japonaise montre qu’elle sait tourner dans un mouchoir de poche avec plus d’aisance.

La monte pneumatique participe grandement à la confiance en courbe, les Sportmax Roadsport2 made in Dunlop s’accordent parfaitement avec la machine, montant très rapidement en température et offrant un comportement très homogène à la mise sur l’angle grâce à un profil rond. Notez que les pneus livrés avec la moto seront ceux fabriqués en Asie par Sumitomo et si vous prenez la même référence par la suite, les pneus seront probablement fabriqués en France. Plus à ce sujet dans notre dossier pneu de première monte.

Le contrôle de traction de la machine, en utilisation conventionnelle, a une fâcheuse tendance à se déclencher outre mesure, même sur le premier niveau, ne laissant à l’arrière de la machine aucune chance de se dérober : un gage de sécurité pour les jeunes motards.

Plus roadster que sportive

Plus roadster que sportive, cette GSX-8R s’adresse au motard à la recherche d’une moto où l’agressivité s’arrête au look, favorisant la facilité de conduite.

Elle est d’ores et déjà disponible chez les revendeurs Suzuki, en A2 comme en full, au tarif de CHF 9 995.-.

Le coloris de cet essai, le Glass Blaze Orange, n’est pas le seul au catalogue puisque la 8R est aussi disponible en Metallic Mat Black, Pearl Tech White ou encore en Metallic Triton Blue. Rendez-vous sur le site pour les admirer en détails.

GALERIE