On teste aujourd’hui la nouvelle version du Trail 800 cm³ de la firme chinoise, la MT mid-sized en version X. Une moto orientée aventure, que ce soit sur la terre ou l’asphalte, la 800 MT-X se lance dans la guerre des trails !

ESSAI

Premier contact

Il était important pour l’équipe d’Acidmoto de savoir si cette nouvelle version était réellement une compagne d’aventure. C’est en compagnie d’un climat arctique, mais logique en ce début du mois de janvier, que je pose mes yeux pour la première fois sur la MT-X. Et au premier regard, on sait immédiatement qu’elle est destinée à braver toutes les conditions.

Le premier élément marquant est son réservoir de type fer à cheval (comme sur la 790/890 Adventure) et d’une contenance de 22,5 litres qui descend jusqu’à son sabot, lui donnant une allure imposante, avec presque un faux air de flat teuton. Son garde-boue type cross pointe fièrement, participant au look rallye-raid, et il est placé au plus loin de la jante à rayons de 21 pouces à l’avant sur cette version, pour 18 à l’arrière. En faisant le tour de la moto, tout en cherchant les différences notoires par rapport à la version standard ou Explore du trail de la marque, on remarquera ses cale-pieds typés off-road offrant plus de grip. Nous retrouvons également le panel des équipements bien pratiques pour les escapades et déjà présent sur la MT en version Touring tel qu’un porte paquet, des protège-mains, une bulle réglable grâce à une molette. On notera l’absence de la béquille centrale de série sur celle-ci, la garde au sol ayant été rehaussée de 50mm pour favoriser le franchissement d’obstacle; on ne peut pas tout avoir… En tout cas, les dés sont jetés hors des sentiers battus.

Contact, le compteur format tablette s’éveille, laissant apparaître sa multitude d’informations qui seront utile lors de vos parcours. Notons qu’en plus du package standard informatif la pression et la température des gommes sont présente d’office grâce aux valves électroniques de série. 

Lorsqu’on prend place à bord la MT-X, la selle large et épaisse vous accueille à 830mm du sol sur cette version dite basse (870mm pour le modèle haut), l’augmentation de la garde au sol montre les limites de mon mètre septante-cinq, et je n’effleure le bitume qu’avec la pointe des bottes.

Les premiers tours de roue ne sont qu’une formalité malgré la hauteur, le centre de gravité de la machine semble être sous le sabot tellement la moto est facile même à très basse vitesse, je me retrouve même à jouer en statique au feu tel un vttiste, cela présage un sourire sous le casque lors des phases off-road. Il faudra d’abord s’extirper de la jungle urbaine, ce qui est déconcertant de facilité et ce malgré le guidon à ceintre plat assez large mais qui passe au-dessus de la plupart des rétros, rajoutant au sentiment de dominer le trafic.  Le bloc d’origine austro-Chinoise sait se montrer docile et permet d’ailleurs d’évoluer sur le dernier rapport et sans le moindre à-coup.

L’horizon se dégage enfin, la MT-X se veut encore plus attachante et laisse dévoiler tout son potentiel de vagabonde. Bulle positionnée sur le cran le plus haut, la protection est presque parfaite, et je subis que quelques remous au niveau du casque à partir de 110km/h. Remous que je fais d’ailleurs disparaître en courbant à peine la tête.

Je suis impressionné par le faible taux de vibrations à bord du trail chinois, et ce à n’importe quel régime ! La position assise est naturelle, les mains placées plus bas que d’accoutumée sur ce genre de machine. En ce qui concerne, le positionnement des jambes, les cale-pieds sont placés de manière neutre, et les jambes ne sont pas trop repliées. Le confort ambiant permet d’ailleurs de pouvoir rallier de grandes distances sans la moindre difficulté. Je m’en suis rendu compte en ralliant la capitale du Piémont depuis Genève dans l’objectif de fuir les conditions climatiques du type à laisser la moto d’essai au fond du box. Le seul besoin d’arrêt fut le taux de caféine de votre hôte, que le régulateur de vitesse ne cessait de mettre à l’épreuve lors d’un run autoroutier de quelques heures…

Je vous ai parlé de ce monument qu’est le réservoir ? Si esthétiquement il ne fera pas partie des mobiles d’achat de la CF, il permet de dépasser les 400 km sans le moindre problème et sur des trajets mixtes, même combiné à mon poignet droit quelque peu abusif sur les rotations. 

Ce long roulage me permit d’ailleurs de pouvoir faire le tour de l’équipement de série qui, il faut bien se l’avouer, n’a rien à envier à la concurrence. Je commencerais par mettre en avant un détail de qualité indéniable, les leviers forgés et réglables (même pour l’embrayage ! ), on aimerait voir cela sur plus de modèles. 

Passons ensuite à l’éclairage qui est extrêmement bien conçu. Le feu de croisement offre un champ large et profond mais ce n’est que la pointe de l’iceberg car le passage en feu de route transforme la nuit en jour. Un large rectangle lumineux illumine la route, à en déranger les autres usagers, même à très grande distance, une vraie réussite !

Au cœur du trail, le bicylindre parallèle de 799 cm³ est un compagnon de voyage atteint d’une sorte de schizophrénie: absent en dessous de 2’500 trs/min, il sera doux et coupleux jusqu’à 6’500 trs minutes. Dépassé ce stade, c’est l’autre côté du docteur Jekkil qui se montrera à vous, et sa fougue de 91.2 ch arrachera la machine de chaque sortie de courbe, ou la roue avant du sol lors d’un départ énergique.

 La boîte de vitesses est très bien étagée, et reste précise quel que soit le régime de passage, temps que la pression sur le sélecteur est conséquente. Elle est épaulée par un blipper d’origine qui fait très bien son travail. 

L’escapade n’est pas qu’une histoire de solitaire, et CF sait prendre soin de votre passager. La selle large et moelleuse est aussi agréable que pour le pilote, les poignées offrent un bon maintien et la distance cale-pieds/assise fut confortable pour passagers de toutes tailles. Dynamiquement, l’assiette de la moto étant jonchée sur la partie arrière, aucun sentiment déstabilisant n’est à retenir de cette partie de l’essai, la MT-X est bien née et sait vous le faire savoir même chargée.

Abordons maintenant  le chapitre des reproches, en commençant par le commodo gauche, aux multiples fonctions, qui est trop compact et il fut courant (portant de gros gants hiver lors de ce test) de dérégler les trips lors de l’utilisation des clignotants. L’application CF Moto maintenant, permettant d’afficher Google Maps directement sur l’écran TFT, n’est utilisable qu’avec votre smartphone déverrouillé. Agaçant de le mettre ensuite dans sa poche sans savoir si l’application ne va pas quitter. L’utilisation est gratuite pendant un an, ensuite elle devient payante mais l’importateur suisse se penche sur une solution de prologation.

Lorsque la route se transforme en un terrain de jeu tortueux, le trail chinois sait également sortir les griffes. Le comportement est assez neutre et rassurant. La fourche de ø 48 mm, malgré son débattement important destiné à l’usage off-road, ne déstabilise jamais l’assiette de la machine. Ce qui permet des entrées en virage sur les freins sans que la MT cherche à se relever, chose surprenante pour ce type de moto.

Concernant le freinage, même s’il n’est pas réellement étudié pour ce type d’acrobatie, les disques avant de ø 320 mm réussissent à ralentir aisément les 220 kg de la moto. Je ne note ici qu’un léger manque de mordant. 

Au chapitre de l’électronique embarquée, c’est une aide surprenante à ce rythme plus qu’un frein au plaisir. L’ABS sait se montrer discret alors que le traction control, lui, est vraiment permissif, laissant l’arrière dériver.

Lors de sortie de courbe sur un sol hivernal, froid et sale, les pneumatiques de marque taïwanaise s’en sortent également très bien dans cet exercice (de CST). Voici encore une preuve de la polyvalence extrême de l’aventurière qui sait se plier en 4 pour emmener son pilote au rythme choisi.

Son appellation MT-X, est une invitation à sortir des langues d’asphalte, alors soit ! Malgré des températures très basses et une météo alternant neige et pluie, j’eu quelques opportunités de la jeter dans les chemins. En position debout, mode off-road enclenché au tableau de bord, j’emprunte timidement le premier sentier et dès les premiers mètres le centre de gravité de la moto me met en confiance, facilitant le contrôle sur un sol mettant à rude épreuve les pneus mixtes Ambro A4.

Lors de mes tentatives de découverte terreuse, je finis par essayer de rouler sur de la poudreuse… activité à haut risque, mais faisable secondé par ce fameux centre de gravité. 

Les suspensions gomment les crevasses avec une facilité déconcertante, permettant de monter le rythme sur sur les chemins champêtres. La position du guidon, ni trop haut ni trop bas, offrant un regain d’assurance, et une bonne maitrise de la direction même lors des dérives à l’accélération.

Lors des phases de freinage, le manque de mordant que j’avais relevé sur route est un réel atout ici et permet d’ailleurs un bon maintien du cap grâce à un bon feeling à la pédale de frein. Je n’ai malheureusement pas pu pousser plus loin l’analyse sur ce type de terrain, mais je suis convaincu des aptitudes de cette version de la  800 MT.

Pour en conclure, CF Moto frappe très fort dans un milieu verrouillé par des ténors en place depuis des décennies. Offrant un trail à l’équipement de série et d’accessoires fourni, au design avantageux, et à l’éventail de compétences aussi large que son réservoir… Sans oublier la cerise sur cette pièce montée: annoncée au tarif de CHF 8’990.00, qui est bien en dessous de la concurrence, cet argument en fait une moto qui se fera une place parmi les modèles qu’il faudra surveiller cette année !

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