La dernière Tracer 9 présentée par Yamaha lors d’EICMA 2024 concentre encore plus de technologie pour en faire un porte-drapeau du Sport Tourisme au sens moderne. À la souplesse du 3 cylindres vient s’ajouter la transmission automatique maison et un système de phares exclusif encore jamais vu sur une moto.

ESSAI

La Tracer 9 GT+ m’avait déjà largement convaincue en 2023. Féru de technique, j’ai bien vite saisi l’envergure des aides au pilotage rassemblées sur la moto. Leur façon de travailler ensemble rendant leur utilisation plus rassurante mais aussi plus compréhensible. En 2025, l’innovation visible, ce sont les premiers feux matriciels à LED jamais installés sur une moto. Les huit emplacements qu’on dénombre sur la face avant ont attisé la critique. Si c’est un choix délibéré pour faire parler, déjà utilisé sur les MT ou la R7/R9, opération réussie. Cet éclairage fait en plus appel à une caméra dans la face avant, pour passer en feux de route avec l’obscurité, tout en baissant le faisceau en croisant un autre usager. Dès 7° d’inclinaison, l’intérieur du virage sera illuminée.

Côté moteur, pas d’évolution apportée au trois cylindres en ligne CP3 de 890 cm³ Euro5+. Mais à l’instar de la MT-09, on peut y ajouter la transmission automatique Y-AMT, peu importe qu’on choisisse la Tracer 9 ou la GT (en Suisse, Y-AMT n’est que sur la GT+). Y-AMT est indissociable de la version GT+. Idem pour le régulateur de vitesse actif avec le radar à ondes millimétriques réservé à la +, et pas dispo en option. La suspension KYB semi-active est sur les deux GT. Il y a le régulateur de vitesse conventionnelle sur les deux Tracer 9 d’entrée de gamme.

Même si le constructeur écoute les demandes des clients, ils ne cèdent pas encore à la demande de mettre un cardan à la moto. Entretien réduit, oui. Mais poids en hausse, prix en hausse, poids en hausse et déséquilibre gauche/droite en hausse aussi. Pour aller dans le sens du moins d’entretiens, ils ont développé une chaine avec DID. Un revêtement de surface sur les rouleaux réduit l’usure, l’allongement des maillons est réduit également. En plus, la moto a une béquille centrale, donc le graissage n’est qu’une formalité pour autant qu’on y pense. Pour faciliter le gonflage des pneus, les valves sont coudées de série. Juste un détail, mais si pratique.

Pour une moto de tourisme, Yamaha a déployé les grands moyens : 320 km d’essai et 3 pays alpins visité. C’est la raison d’exister de ce modèle, voyager loin tout en ménageant son pilote. Avant de prendre la route, je recommande de se familiariser avec tous les paramètres de la moto. Il y a beaucoup d’électronique et l’ensemble communique : le freinage, la suspension, la transmission, le moteur. Parmi les 7 modes de conduite, il y a déjà 5 paramètres individuels (puissance, suspensions, contrôle de traction, anti-wheeling et le glissement de la roue arrière) et 2 paramètres généraux (frein moteur, freinage unifié). Puis il y a encore une foule de paramètres individuels que j’évoquerai dans leur contexte.

Le nombre de boutons au guidon semble énorme, mais grâce à leur forme et leur disposition, j’ai rapidement en tête la position et l’utilité de chacun. Le basculeur des clignotants est toujours celui qui est apparu sur la MT-09, qui a une forme bien particulière et permet de faire 3 clignotements si on appuie assez doucement. Comme il n’a pas la forme habituelle, le localiser au toucher est plus difficile.

Chaque élément a une raison

Le look de la moto s’explique en 3 parties : l’aérodynamique à l’avant, le confort au milieu et les bagages à l’arrière. Pour améliorer la protection au vent, un grand saute-vent s’est ajouté à la dotation de série. Il est en plus réglable électriquement en roulant très facilement. Des déflecteurs sont ajoutés pour qu’en position haute, le vent ne passe pas en dessous de la vitre. Les protèges-main dégagent les bras et les épaules du vent, les jambes le long de la moto ne sont pas impactées non plus. Je suis tout juste trop grand pour le pare-brise: 1m85 et le vent tape sur mon front.

Le passager en profite également, la distance avec le casque du pilote devrait être plus importante, la surface de selle est plus généreuse et plus haute. Ajoutez-y une poignée passager plus ergonomique et les étapes s’allongent avant que le second de selle réclame une pause.

La partie bagage enfin, ce sont deux valises de 30 litres livrées de série et couplées sans fil avec la SmartKey de la moto. Une fonction extrêmement pratique une fois que la clé est au fond de sa poche sous 2 couches de vêtements. Il faut juste se rappeler d’actionner le bouton sur le flanc arrière coté gauche, avant de pouvoir utiliser les boutons. Le tout fonctionne sans fil, parfait pour installer et retirer les valises sans se soucier.

À l’avant, j’ai parlé d’aérodynamique, il faut aussi souligner le travail d’intégration de toute la technologie comme les feux matriciels mais aussi le radar à ondes millimétriques pour le régulateur de vitesse actif. C’est une des solutions les plus élégantes du marché. Derrière aussi il y a un capteur, pour la présence dans l’angle mort. Mais celui-ci n’est pas si bien intégré.

Machine à Roadtrip

Dès l’installation à bord, les améliorations pour le pilote sont identifiables. Les pieds bien au sol et les fesses accueillies par la nouvelle mousse vont s’avérer utile. Le guidon a été baissé de 2.2°, en plus d’avoir été tourné vers le pilote de 1.5°. Le temps de me souvenir de la procédure de départ pour la boite Y-AMT, chaque transmission auto étant différente, et la journée de roulage débute.

Un premier bout d’autoroute se fait en mode D, à allure touristique. La moto monte ses rapports tôt et vise la 6e dès que possible pour avoir l’autonomie maximum. D’ici à l’heure du café, on est attendu en Autriche (pour la gastronomie d’un bon goûté) qui se trouve à l’autre côté du premier col de la journée. En MT-09,  j’avais déjà noté que le réglage de base du mode D est très souple, jusqu’à la suspension sur la Tracer. Donc à l’attaque d’un col, autant passer sur D+, mode que j’ai rendu le plus dynamique possible. Identique au mode sport pour les aides et la carto moteur équivalente à Street. La carto sport ne peut pas être choisie.

La suspension est d’emblée pour ferme, elle filtre moins et donne un ressenti plus brute de la route. Je ne touche volontairement pas aux palettes de la transmission et me mets en chasse de l’ouvreur. Comme je suis en mode auto, la suspension est informée des changements de vitesse et s’y adapte, prête à compenser le mouvement qui sera induit. C’est plutôt efficace pour maintenir son cap et soigner ses trajectoires.

Lors de chaque freinage, j’arrive à me rapprocher de mon lièvre, mais ensuite il met les voiles dès la remise de gaz à la corde. Je dois consommer plus de plaquettes étant donné que je freine avant que la moto ne rétrograde. Et ce n’est pas rare que l’avertissement anti-collision s’active. Quand il s’affiche à l’écran, la moto calcule si ma force de freinage est à la limite ou non et ajoute de la pression ou en envoie sur l’arrière pour freiner à la limite. Ainsi, la moto me fait freiner plus fort et reprendre de la distance.

Lors de la remise de gaz, la boite vient parfois de finir son rétrogradage, il y a donc une micro-latence avant de repartir en accélération. C’est sur ce laps de temps que je vois partir le guide. Il s’avère qu’il a passé la journée en mode manuel, souvent sur Sport. Ceci explique ma difficulté à le suivre, en manuel on dicte à la moto ce qu’on fait, en automatique elle fait son travail et attend un indice pour rapidement faire autre chose. Conclusion : il faudra passer en manuel pour suivre en col.

La procédure est simple en théorie : fermer la poignée de gaz et de l’index droit actionner AT/MT. On quitte D ou D+ et arrive sur Street. Dans l’autre sens on retourne sur le D qu’on avait précédemment. Seulement sur street, tout est au niveau 2, excepté la suspension automatique sur 1 (le nombre plus bas étant plus sportif). Là où le bât blesse, c’est qu’il faut repasser par tous les autres modes avant de trouver Sport. Donc appuyer 4 fois sur mode, en étant patient, car la moto ne comprend pas 4 pressions rapides, le tout poignée de gaz fermée. C’est long. L’astuce est de reproduire le mode Sport sur Custom 1, en 2 pressions, j’ai ce que je souhaite et me mets à l’assaut du pilote devant moi.

Entre les parties sinueuses, je mets à profit le confort amené par la technologie embarquée. L’ACC m’avait déjà convaincu en 2023, le travail pour accorder Y-AMT avec le régulateur a payé. Lorsque la moto gère une vitesse stabilisée et veille à la distance avec la moto devant, les lois de changement de rapport automatique sont modifiées pour utiliser davantage la souplesse du CP3 plutôt que des changements inutiles de vitesse. On s’épargne des mouvements châssis inutile, gagne en confort.

Je vois aussi combien Yamaha a travaillé sur l’intégration de l’électronique, son utilisation conviviale au tableau de bord. Les valises sont connectées à la moto, donc à la smartkey. Idem avec le topcase. Le saute-vent et les poignées chauffantes se règles à l’écran sans bouton supplémentaire. Si j’ajoutais des selles chauffantes, elles seraient également au tableau de bord. Avec l’application Yamaha MyRide on peut régler sa moto à la maison, puis envoyer la configuration à la moto le moment venu plutôt que de faire ça dans le froid. L’écran est aussi capable de mettre la navigation avec Garmin, plus besoin de payer une licence, elle est incluse à la moto. Simplement connecter son téléphone en USB dans le rangement non verrouillable à droite sous le guidon et presser longtemps sur retour pour afficher l’itinéraire en plein écran.

La Tracer 9 a conservé son agilité malgré le poids qui s’ajoute avec la technologie. 232 kg en ordre de marche, valises comprises. Le châssis en aluminium coulé a droit à deux renforts, l’un sous la selle et l’autre vers l’axe de direction. Selon le chef de projet de la moto, on a un bien meilleur feeling du train avant. J’avoue ne pas avoir noté la différence, l’essai de la version précédente remonte à deux ans ! Rouler les deux le même jour devrait permettre de déceler ceci.

Encore un col approche, je ne vais plus me laisser distancer si facilement. J’ai une grande confiance en la monte pneumatique T32 spec M de la moto, donc la surface inégale de la route ne me retiendra pas. Si je reste au contact dans les enfilades et les lignes droites, c’est à chaque épingle que je perds du terrain. Je vois sur le GPS que les épingles sont nombreuses sur ce col, je dois trouver une solution. Avec le neutre placé sous la première, aucun risque en Y-AMT d’un faux point mort entre 1 et 2. Je mets sans hésiter ma première à la fin du freinage pour entrer en épingle.

Même avec une accélération rapide après la corde, l’ouvreur gagne de précieux mètres sur moi. Là, il semble vouloir jouer, car il ne regarde plus dans son rétro et m’attendra manifestement au sommet. Épingle après épingle, je le perds de vue. En haut, c’est l’heure du débrief : comment passe-t-il si vite ? La Tracer 9 a besoin qu’on engage le haut du corps pour être encore plus agile. Pas nécessairement déhancher, mais à ces vitesses la tête et les épaules aides déjà énormément. Testé et approuvé à la prochaine occasion.

Elle sait tout faire

Yamaha ne s’attarde pas à faire une sport tourisme de >1000 cm³, donc ils peuvent mettre toutes leurs forces dans cette Tracer 9. Le résultat est clairement à la hauteur de ces efforts. Le look est une affaire de goût, pour le reste ils vont au fontd des choses. Ses petits bémols seraient le changement de mode fastidieux et dans mon cas la protection au vent tout juste trop basse pour ma taille. Lors de la partie autoroutière, je faisais face à pas mal de bruit de vent. Le bruit de la moto, soigné comme sur la MT-09, mériterait d’être moins présent pour le pilote. Comme il provient de la boite à air et non de l’échappement, il est omniprésent et un peu lassant sur la durée.

À rouler, la GT+ est particulièrement plaisante et confortable. La suspension électronique accordée avec la transmission Y-AMT fait merveille. En Suisse, on ne pourra avoir cette dernière que sur la Plus. Tracer 9 et Tracer 9 GT existent en option avec la boite auto, mais dans les autres pays. Lors de la présentation, Hostettler AG a déjà vendu à son réseau toutes les Tracer 9 GT de la saison. D’autres reviendront peut-être en stock plus tard, ou autrement en 2026 ; le succès est déjà au rendez-vous.

La Tracer 9 GT+ est affichée CHF 18’990.- et à ce prix, tout (ou presque) est compris. Ne reste qu’à choisir la couleur : Cobalt Blue ou Icon Performance avec la fourche dorée et les roues bleues. La GT a deux couleurs différentes et est vendue CHF 15’690.-. La Tracer 9, deux couleurs différentes aussi, coûte CHF 12’490.-. Rendez-vous sur le site officiel pour configurer la moto et localiser le revendeur le plus proche pour organiser un essai !

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