En 2024, Indian a fêté son 3e titre de King of The Baggers avec une Challenger équipée de ce moteur 112 ci dont le développement aboutit aujourd’hui à une version de série à retrouver dans les Bagger et Tourer de la marque. Chieftain, Challenger, Roadmaster et Poursuit en sont tous dotées, avec comme dénomination commune: PowerPlus. Une telle moto s’essaye dans les grands espaces, Indian a choisi la Valley of Fire à l’est de Las Vegas.

ESSAI

Quatre noms, mais un seul chassîs et un unique moteur qui est habillé différemment. On distingue une bagger d’une tourer avec son top case. Ensuite il y a la face avant : si elle tourne avec le guidon, ce sont des Chieftain ou Roadmaster. Si la tête de fourche est fixe, on est en présence de Challenger ou Poursuit. J’ai un faible pour celles-ci, son allure plus bad boy avec ses clignotants intégrés fait la différence. L’optique fait une différence et c’est surtout une fois garé avec la direction tournée. Qui n’a jamais pris le temps de contempler sa moto après l’avoir garée ?

La Chieftain a cette attitude particulière, sa tête de fourche couvre le guidon et c’est sur le haut de cette forme en T que le design de la Chieftain PowerPlus se distingue de la version précédente. Il y a des épaulements plus prononcés, plus sculptés, avec une prise d’air double. Elle est plus sportive ainsi, aussi avec un nouveau contour de phare. Les puristes peuvent encore se tourner vers l’autre moteur pour retrouver la face avant plus conventionnelle, plus lisse, avec le phare simplement rond. Les clignotants, en forme d’obus, dépassent de chaque côté et font une taille imposante.

Sur ces motos, le saute vent est intégré et est réglable électriquement pour couvrir d’une grande à très grande surface. J’en ai fait l’expérience sur les routes assez droites parcourues à allure stabilisée. Avec son pouce droit, malheureusement tout en tenant ses gaz, on ajuste facilement la hauteur sans avoir à respecter de positions prédéfinies.

Concentrons-nous sur le moteur, le V-Twin 60° de 112 pouces cubiques ou 1’834 cm³ et refroidissement liquide. Ce moulin remplace le Thunderstroke 116 ci à refroidissement à air. Il est généreusement mis en valeur au centre du cadre. Il est à refroidissement liquide, ce qui permet de pousser les performances et satisfaire aux normes d’émissions polluantes. Ce bloc fait les beaux jours d’Indian en MotoAmerica, où ils ont pris leur 3ᵉ titre sur les 5 saisons écoulées de King of the Baggers. Il se distingue des autres moteurs qui équipent traditionnellement les américaines. Souvent, on trouve un arbre à cames qui tourne proche du vilebrequin et des pushrods qui montent dans les deux culasses pour actionner les soupapes.

Dans celui-ci, il y a un arbre à cames par cylindre et donc une distribution pour synchroniser les deux. Cette construction permet d’avoir plus de puissance à haut-régime alors qu’avec le système pushrods, on perd rapidement la puissance et le moteur s’essouffle. Autre avantage : l’ensemble vibre moins et permet de fixer le PowerPlus 112 de façon rigide dans le cadre. Il développe 126 ch. disponible que tout proche de la zone rouge à 6’250 tr/min. C’est le couple qui est prépondérant sur ce moteur : 181.4 Nm (à 3’600 tr/min) dont plus de la moitié est disponible quel que soit le régime.

L’esthétique du V-Twin est importante, avec des surfaces brutes et d’autres usinées. C’est le cas des très belles jantes coulées qui ont été usinée sur une partie de la surface, offrant un remarquable contraste. Ajoutez-y des éléments décoratifs comme des couvre-carters ou de faux filtres à air marqués 112 de chaque côté pour une touche de finition soignée. Selon la couleur de la moto, on a une alternance noir matte (Dark Horse) ou chromée (Limited) jusqu’au bout des échappements. Le guidon, ses commodos, les rétroviseurs, les clignotants, les barres et repose-pieds plateau. Ce que je regrette, c’est que des pièces du lot ont un aspect peu flatteur au toucher. J’aurais aimé des matériaux plus agréables.

La selle épaisse, confortable et avec un décalage pour le passager qui fait un bon appui pour le bas du dos. Notez qu’elle existe aussi chauffante et climatisée, la seule sur le marché des accessoires. Les pieds sont en avant, sur des plateaux, avec un sélecteur et une pédale de frein largement dimensionné. Le guidon est à mi-hauteur et relativement proche du pilote. Une multitude de formes de guidon existent pour le remplacer et s’adapter aux goûts du pilote. Les poignées de série sont de forme tonneaux et peuvent aussi être changées.

Le bruit du PowerPlus quand il s’ébroue est grave, avec une dose maitrisée de vibrations. Sur le ralenti, le son est agréable et ne demande qu’à s’exprimer davantage. Le régime moteur est indiqué par le compte-tour analogique et simultanément sur l’écran tactile central si on le souhaite. Sur la Chieftain, les deux indicateurs à aiguilles sont pas mal écartés, et donc un peu hors du champ de vision. Sur la Challenger, ils sont plus au centre et facilement visibles. En revanche, les deux modèles ont des emplacements de rangement différents : sur les côtés pour la Challenger, sur le dessus derrière le saute-vent pour la Chieftain. Seulement là, l’espace est tout juste assez grand pour un smartphone. Il faudra aussi encore réussir à y rentrer le câble, car la connexion USB à l’info-divertissement s’y trouve.

Ces Indian se font de plus en plus technologique, alors que les clients étaient réfractaires aux aides à la conduite, en 10 ans elles sont plus demandées. Les ingénieurs ont mis un ABS sur l’angle et une répartition électronique de freinage. Cette dernière maintient un ratio 70/30 qu’on utilise le levier ou la pédale, au-delà de 20 km/h. En dessous, on peut actionner les freins séparément. Ce système n’est pas désactivable ! L’aide au démarrage en côte est installée de série, le pilote n’a qu’à actionner fermement le frein à l’arrêt et la moto sera maintenue jusqu’à repartir, retoucher le levier de frein ou couper le contact.

Ce matin, on avale déjà les kilomètres depuis un certain temps et j’ai très vite apprivoisé la Challenger. Elle est d’une grande stabilité, que ce soit en ligne droite ou en courbe. La moto se montre même assez dynamique pour la mettre sur l’angle, mais le rayon des virages rencontrés était évidemment plus large que ce qu’on rencontre fréquemment en Europe. Je goûte là, à la saveur particulière d’un outil adapté à son environnement : un bagger dans de grands espaces.

Comme déjà décrit, la protection au vent est très bonne sur la Challenger. Le saute-vent en position proche du minimum passe déjà sur mon casque et mes épaules sont également dégagées. Avec le régulateur de vitesse, j’ai tout le loisir de tester sur toute la hauteur. Seulement, niveau ergonomie, le cruise-control et le saute vent se contrôlent avec le pouce droit. Peu handicapant pour régler la vitre, plus ennuyeux pour stabilité sa vitesse en maintenant la poignée de gaz ouverte. En plus, quand j’essaye d’ajuster la vitesse avec +/-, une fois sur deux, je désactive complètement le régulateur sans le vouloir. Ce bouton mériterait d’être repensé.

Après une session photo sur une route touristique en cul-de-sac, il est temps de changer de monture. C’est à bord d’une Chieftain Limited grise que je continue la route, avec un bon nombre de pièces chromées. En ordre de marche, elle fait 6 kg de moins que la Challenger avec sa tête de fourche un peu moins massive. À l’arrêt, ça se sent que la direction est plus lourde. L’ensemble du phare, tableau de bord, haut-parleur avant pèse son poids. Dès qu’on est en mouvement, ce n’est que la protection au vent qui diffère. Un courant d’air se fraye un chemin autour de mes genoux.

Les valises qui sont sur la moto ont un volume d’une contenance de 35 litres de chaque côté, et celle de nos motos d’essai ont en plus deux haut-parleurs supplémentaires. Il y en a déjà un de 50W de chaque côté de la tête de fourche et là, on entend très distinctement la musique qu’on choisit. Via USB, Bluetooth, ou la radio AM/FM qui sont proposés sur l’écran de l’Indian. Personnellement, je préfère mon Cardo, mais c’est une autre philosophie. En synchronisant son headset à la moto et brancher le smartphone en USB, on a accès à Carplay.

La suspension des deux modèles est la même, avec fourche inversée et mono-amortisseur fixé au bras oscillant. Il a une molette de réglage pour la précharge et sur les Poursuit et Roadmaster c’est un réglage électronique à l’arrière. Le freinage qui équipe ces motos est également très bon, avec des étriers radiaux Brembo M4.32 endurants. Le maître-cylindre est axial et tout à fait adapté, comme on l’utilise de concert avec la pédale et qu’il y a la répartition électronique qui est toujours active Celle-ci ne m’a pas du tout dérangé durant la journée.

Géographiquement, difficile de trouver des virages serrés pour mettre la Chieftain à l’épreuve. Sur les quelques courbes qui referment qu’on rencontre, il faut cependant être prudent et ne pas entrer avec trop de vitesse. Le centre de gravité est bien placé et j’arrive à faire corps avec la machine. J’impose sans difficulté la trajectoire que je choisis à la moto, évidemment sans atteindre l’agilité d’un roadster.

Dans les étendues désertiques, un vent souffle depuis le matin et il semble avoir gagné en intensité. alors que j’appréciais le comportement un peu plus agile de la Chieftain, lorsque des bourrasques frappent la surface de la tête de fourche, cela se reporte inévitablement sur la direction. Sur une ligne droite au régulateur, je sens comme un guidonnage au rythme du vent qui heurte la moto. Dans ce contexte, la Challenger serait plus reposante à rouler.

En plein février, le soleil se couche rapidement et il faut se dépêcher de finir nos images. Cette journée avec le moteur PowerPlus a permis de se délecter du couple qu’il offre en quasi permanence. Avec du caractère distillé jusqu’à la fin de la plage de régime, on profite de beaucoup de souplesse dans une bande son inimitable. La tonalité grave produite par l’échappement ne laisse pas indifférent. Ce qui est aussi très agréable, c’est son refroidissement liquide optimal pour le confort thermique du conducteur. Les genoux du pilote ne sont pas doucement rôtis à proximité des culasses.

J’aime beaucoup le look de ces motos, notamment du moteur. Avec des pièces d’habillage plus qualitatives, elle se démarquerait de la concurrence. Petit bémol aussi sur le commodo gauche et ce bouton de cruise control que j’aimerais voir repensé.

Toutes les motos avec le moteur 112 ci PowerPlus peuvent être commandées dès maintenant chez les revendeurs. La Chieftain existe en rouge et en noir en Suisse, la Challenger en noir, vert, bleu et rouge. Certaines motos en photo n’existent que sur d’autres marchés. Les prix de ces modèles au moteur PowerPlus se présentent ainsi :

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