À sa sortie, la R nine T était un moyen de prolonger un peu la durée de vie du moteur Boxer 1200 cm3 refroidi par air. Presque toute la gamme passait au refroidissement liquide mais ce moteur iconique n’avait pas tout montré. Un concept néo-rétro était alors construit autour, car il faut dire que ce bloc est énorme. Comme le succès est au rendez-vous, BMW continue de travailler sur ce modèle renommé R12 pour que la gamme soit plus compréhensible.

ESSAI

On a vu bon nombre de déclinaisons de la BMW R nine T après sa sortie, si bien que garder le file avec la gamme n’était pas évident. Le constructeur allemand repense son offre et présente les modèles R12. Ceux-ci prennent place dans le segment héritage, avec la R18. Ce nouveau nom permet de décliner les modèles, comme les deux nouvelles qui s’appelle simplement R12 et R12 nine T, cette dernière qu’on essaye !

Comme ça on ne mélange plus le nom nine T avec Pure, Scrambler, Urban GS ou Racer comme avant.

Dans le nouveau groupe des R12, la nine T c’est la plus dynamique mais qui reste un roadster. R12 et R12 nine T côte à côte avec un pilote dessus, on voit bien la différence de position. Qualifiée de Classic Cruiser, la R12 a les pied plus en avant, les genoux moins pliés, assis plus bas, le buste plus droit, le guidon plus bas et rapproché du pilote.

Style identique ou juste très proche ?

Le look de la nine T était singulier dès sa sortie, mais très réussi. Cet énorme moteur qui laisse tout juste deviner un châssis tubulaire autour, un gros réservoir boyon en métal posé sur le dessus, un cardan imposant qui part sur la droite alors que l’échappement occupe l’espace à gauche. Et devant, un éternel phare rond, avec la moustache LED caractéristique de l’identité lumineuse des BMW héritage.

La fourche dorée reste elle aussi sur la nine T, un périphérique entièrement réglable au moyen d’outils. Les R12 n’ont pas droit aux suspensions semi actives DDC ou ESA. Le double silencieux d’échappement chromé est parfaitement adapté au look de la moto.

Tout comme les jantes à rayons tubeless de nos motos d’essai. Regardez leur construction, comment la fixation des rayons à l’anneau est astucieuse pour ne pas avoir de perçage. Ces jantes sont en option, la monte normale est en alliage. Des jantes noirs avec un bord dépoli qui sont aussi très réussies.

Autre élément d’origine que nous n’avions pas lors de l’essai, ce sont les doubles compteurs analogique avec un petit écran LCD dedans. C’est la touche la plus anachronique de la R12, on peut choisir de l’équiper du petit écran TFT du CE 02, lequel regroupe l’essentiel des infos sur une petite surface et sa lisibilité est excellente. Reste qu’analogique ou numérique, il n’y a pas de jauge du réservoir, ils n’ont pas corrigé ce point depuis la dernière version.

Côté couleur, deux choix : noir ou vert émeraude. La surface à peindre est réduite à un cache de chaque côté et le réservoir où la zone d’appui des genoux est quoi qu’il arrive en alu brossé. Si on équipe la moto comme cette d’essai, on aura aussi le capot de selle effet alu brossé.

Evidemment, pour le look ultime on peut sélectionner l’Option 719 qui peint le châssis tubulaire en rouge, laisse le réservoir juste verni, déplace les rétroviseurs en bout de guidon et ajoute des pièces taillées masse comme les leviers, les reposes-pieds et même les têtes de cylindre.

La conduite plus vintage qu’avant

Si visuellement on peut confondre la nouvelle R12 nine T de sa devancière, il y a quand même eu des changements techniques. La boite à air a migré du sommet du réservoir à sous la selle, ceci permet de faire un réservoir plus court. On avance le pilote plus près du guidon.

Le châssis tubulaire est maintenant en 1 pièce, avec un amortisseur qui n’est plus droit pour relier le paralever avec cardan. Le moteur continue son développement pour être compatible EU5+, il propose toujours 109 chevaux ou 95 si on souhaite le bridage 35kW (la R12 simple n’a elle que 95 ch.). Son bruit reste reconnaissable entre mille, un son inimitable en refroidissement liquide.

Je roule avec beaucoup de frein arrière pour tenir des trajectoires serrées sans aller sur la voie d’en face sur l’itinéraire ultra-sinueux qui a été choisi. Mais j’ai l’impression de pas mal me battre avec le guidon pour faire suivre à la moto la trajectoire que je veux. L’ancienne me semblait plus agile, plus facile à emmener vite.

Après un arrêt photo je passe la Nine T en Dynamic. La bonne surprise, c’est qu’il semble y avoir moins de frein moteur. J’utilise davantage mon frein avant en approche de virage, puis toujours de l’arrière pour une trajectoire serrée mais maintenant l’avant est plus léger, j’ai plus de facilité avec le guidon. Avec le corps je peux encore améliorer la façon dont la moto se met sur l’angle, dans une certaine limite.

Cette nouvelle géométrie de la R12 nine T semble la remettre dans une case décidée par BMW. Son comportement plus rétro qu’avant est plus conforme à l’image que le modèle dégage. Ceux qui connaissent le R nine T regretteront ce virage pris à l’opposé du loup déguisé en mouton pour entrer dans la bergerie. On pilotera cette déclinaison de la R12 plus raisonnablement, en appréciant son look chaque fois qu’on s’en approche et en savourant les accélérations toujours vigoureuses et volontaires de son moteur au bruit particulier.

Notre moto d’essai était équipée des éléments suivants :

• peinture San Remo Green metallic, 290.-
• pack confort (poignée chauffantes, régulateur de vitesse notamment), 1’140.-
• Option 719 roues classic, 640.-
• Connected Ride Control, support pour smartphone SP Connect, 330.-
• Digital Display, 140.-
• Phare PRO, éclairage en courbe, 230.-
• Single seater, 350.-

La R12 nine T débute à CHF 17’900.- mais équipée comme pour l’essai elle passe à CHF 21’020.-. Configurez la votre maintenant sur le site, les livraisons débuterons prochainement en Suisse.

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