Ducati accumule énormément d’expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d’une journée extraordinaire en Panigale V4S sur le circuit de Jerez.

ESSAI

Chez Ducati, la première moto à avoir eu un V4 c’était la démentielle Desmosedici RR de 2008. Avec 989 cm3, elle affichait 200 ch avec fierté mais également des ennuis propres à une machine plus proche de la compétition client que de la route. On peut imaginer qu’il a fallu 10 ans pour présenter en 2018 un V4 qui tient sur la durée. Oh surprise, il faisait 1’103 cm3, dédicace à mon collègue Marc qui fait un blocage sur ces 104 cm³ de trop.

Une telle moto, elle ne change pas pour le look, mais vraiment pour la fonction. Cette version 2022 en est un exemple avec une courte liste de changement esthétique. Le sabot est lacéré de larges ouïes d’aération de chaque côté, à gauche il y en a une placée en face du shifter, si un coup de chaud le faisait rater un passage de rapport. Le réservoir change de forme, plus fin au niveau des cuisses et des épaulements plus larges. Ceci contribuerait au soutien du pilote lors des freinages et lui laisserait une meilleure place pour se sortir de la moto en virage. Les winglets, démocratisés par Ducati en MotoGP, deviennent visuellement plus simple mais grâce à deux plans, ils sont toujours aussi efficaces en termes d’appui et génèrent moins de trainée.

Voilà pour les modifications visibles, le reste ce sont des améliorations techniques que j’ai la chance d’expérimenter sur un circuit de MotoGP, sur des machines simplement dépourvues de rétroviseurs et de support de plaque, puis chaussées de slick Pirelli SC1 au lieu des Supercorsa SP.

Il doit faire 10°C au moment de commencer le roulage sur le circuit. Assigné au groupe B, je regarderai le groupe A reconnaitre la piste avec des pneus neufs sorti de chauffe. Quand ils reviennent, les motos sont alignées comme à la parade sur la pitlane, il ne faut pas trop trainer car les gommes refroidissent. Je m’installe, un coup d’œil au mode de pilotage Race B Evo, je règle l’écartement de mes leviers et je réveille le V4.

Difficile de ressortir quelque chose dès ces 15 premières minutes, si ce n’est la poussé phénoménales du moteur en 3e mais surtout dès la 4e vitesse. Je suis aussi satisfait du fonctionnement du blipper qui permet de mettre la première très facilement. J’attendrais d’avoir plus de temps de piste avant de tirer des conclusions.

Au terme de la journée, où j’aurai servi de chicane mobile à d’autres essayeurs bien plus expérimentés mais je n’étais qu’un cône posé sur la trajectoire pour Jorge Martin et Johann Zarco qui sont passés avec des delta de vitesse incroyables. Viens le moment difficile de relire ses notes pour en faire un bilan plus complet.

J’ai véritablement été choqué par le freinage. Il est époustouflant d’efficacité, il arrête la moto sur des distances auxquelles j’ai fini par m’habituer. En entrée de virage 6, après une ligne droite de 600m, je prends les freins peu après avoir rentré la 5. L’appui produit par les winglets améliore l’amorce du freinage, lorsque le poids de la moto n’a pas encore basculé sur l’avant. Le mordant est démoniaque et une fois l’arrière délesté je le sens se balader sans pour autant être incontrôlable.

Le mode 1 de l’ABS le désactive à l’arrière ce qui convient très bien. J’ai pu faire des prises de frein très franches et même Johann Zarco nous l’a confié, il utilise ce mode sur sa V4 d’entraînement. Il faut tenter des choses de fou ou faire une erreur pour qu’il intervienne. Au freinage, le feeling procuré par la nouvelle fourche est très riche en informations et rassurant. Toujours en mode automatique, j’ai laissé l’électronique faire ses réglages en temps réel. Alors que d’autres systèmes semblables prennent parfois de mauvaises décisions, j’avais la sensation que la moto était prête à chaque virage.

La bulle offre une protection très efficace contre le vent en ligne droite où on prend 200km/h sans sourciller. Après être passé sous la loge qui surplombe la ligne de départ, la piste remonte et le virage se prend en première. A cet endroit, la piste est légèrement bosselée, ce qui se voit aux traces de gommes qui y sont déposées. Pourtant en phase de freinage très appuyé, ça ne m’a pas perturbé.

L’étagement de la boite est étudié pour utiliser chaque rapport, même le premier qui est utile dans les virages lents du circuit. C’est un enseignement tiré de l’expérience Superbike de Ducati. Le shifter est rapide pour monter. Mais lorsqu’il est question de descendre, il faut connaître le tracé pour freiner et descendre rapidement ensuite. De cette façon il est plus fluide qu’une vitesse après l’autre.

L’arrivée de la puissance peut se régler selon quatre modes : low (limité à 150 ch), medium, high et full. Le mode de conduite Race B est sur medium par défaut et m’a rapidement mis en confiance, malgré la température froide du matin. La façon dont la poignée de gaz délivre la puissance est parfaitement dosable. La cavalerie débarque et ce n’est qu’en 3e qu’on sent ses bras se tendre et encore plus en 4e.

Si l’expérience ou les conditions le permettent, le mode Race A aurait délivré d’avantage de performances avec la courbe High et réduit les aides au pilotage. Sur ces deux modes, la courbe Full peut être paramétré et rendre la moto plus extrême, demander plus d’engagement du pilote pour aller vite car elle aura bien plus tendance à se cabrer.

Le nouvel affichage Track EVO présente d’une façon ultra clair le niveau de chaque aide au pilote. Et même plus, la couleur de chaque aide s’allume en plein lorsqu’une aide agit, ce qui permet au pilote de savoir quelle aide serait en train de limiter la progression ou au contraire ce que le pilote doit corriger pour ne pas déclencher l’aide ! En plus le bloc de commodo à gauche est incroyablement simple d’utilisation, l’idéal pour régler une moto aussi technologique.

En option, la moto se verra dotée des modes Race A Evo et Race B Evo. Avec une récepteur GPS, la moto peut connaitre jusqu’à 5 circuits (de base, Mugello, Misano, Sepang, Losail et Jerez) et d’autres peuvent être ajouté. L’écran affiche alors les temps au tour ainsi que les intermédiaires.

Le traction control, je l’ai majoritairement utilisé sur 3, la moto n’a bougé qu’une fois. J’ai réduit le wheeling control pour que la moto soit un peu plus vivante lors des accélérations. Je n’ai pas touché à la gestion de la glisse, mais j’ai testé les 3 niveaux de frein moteur. Le premier le réduit au minimum mais m’emmenait trop à mon goût. Sur 3, j’aurais dû changer mon freinage car le moteur me freinait trop à son tour. Retour au niveau 2, le plus en phase avec mon pilotage.

Grâce à l’avant qui inspire confiance, je me suis surpris à entrer légèrement sur les freins dans certaines courbes. Lorsque la vitesse était élevée, la Panigale se laisse emmener sans forcer en direction de la corde. Une fois sur l’angle, la moto ne bouge pas. Mais entrant systématiquement trop lentement, le filet de gaz que je devais garder me faisait écarter ma trajectoire. Puis avec l’habitude, j’entrais plus sur l’élan, je m’amusais à souder de plus en plus tôt pour écarter la trajectoire en sortie. Là, le TTX36 fait merveille car il ne permet aucun mouvement indésirable.

L’amélioration de la position décrite par le changement de réservoir, j’avoue ne pas avoir été frappé par la différence. Il faut probablement être habitué à la version 2020 pour que ce soit flagrant. Cependant, j’étais bien installé grâce à de bons cale-pieds et une selle qui permet une grande liberté de mouvement. Le grip de celle-ci est aussi satisfaisant.

Quant à la conduire sur route, pourquoi ? Ce modèle est tellement optimisé pour le circuit qu’avec sa boite allongée on ne roulerait qu’en première. De plus, même si le refroidissement du moteur est excellent, le châssis est tout de même proche des jambes et conduit la chaleur. Avec un pantalon fin, la sensation est désagréable. C’est un magnifique tour de force d’ingénierie d’homologuer pareil missile, je salue la perfromance.

Pour résumer, c’est une extraordinaire machine à plaisir. Ducati a sur rassembler le meilleur de ses innovations en compétition dans une moto finalement très satisfaisante pour un pilote amateur et diaboliquement efficace pour un pilote confirmé. Le fait qu’ils pensent à informer le pilote d’axes d’amélioration sans avoir besoin d’un ingénieur est une prouesse. Seul problème, il faudrait pouvoir regarder son tableau de bord alors que je regardais surtout où j’allais.

Le freinage et les suspensions donnent rapidement confiance, tout comme le moteur phénoménal rendu domestique par les aides électroniques. En pressant quelques boutons, on peut modifier chaque paramètre très facilement, grâce à des commandes intelligemment pensées.

Reste le prix, largement à la hauteur de ce dont la moto est capable : CHF 31’790.-.

Il faudra passer au-dessus de ça pour ne pas piloter avec le banquier sur le siège arrière. L’autre option serait de craquer pour la Panigale V4, sans les jantes forgées ni les suspensions Öhlins qui sont remplacées par des Sachs. Elle se reconnait par sa selle toute noir et son pare-boue rouge. Il faudra tout de même débourser la somme de CHF 25’990.- pour entrer dans le monde de la Sportive V4 fabriquée à Bologne.

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