{"id":29185,"date":"2026-11-02T12:00:44","date_gmt":"2026-11-02T11:00:44","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=29185"},"modified":"2026-11-02T12:09:11","modified_gmt":"2026-11-02T11:09:11","slug":"essai-harley-davidson-sprint-440-milwaukee-en-version-440","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/essai-harley-davidson-sprint-440-milwaukee-en-version-440\/","title":{"rendered":"Essai Harley-Davidson Sprint 440 : Milwaukee en version 440"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\" id=\"wpb-content-root\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>La route grimpe dans les collines au-dessus de Barcelone. Elle encha\u00eene les virages serr\u00e9s, et je roule aussi vite que possible sans d\u00e9passer les limites l\u00e9gales. C\u2019est l\u00e0 que la Sprint 440 m\u2019a convaincu : \u00e0 aucun moment je ne me suis senti brid\u00e9, et le plaisir \u00e9tait bien l\u00e0. Pas mal pour une moto de 27,6 ch, accessible au permis A2 et vendue par une marque qui a longtemps fait payer son ticket d\u2019entr\u00e9e plus de vingt mille francs.<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]Le nom ne sort pas de nulle part. En 1961, Harley-Davidson vendait d\u00e9j\u00e0 aux \u00c9tats-Unis une Sprint, n\u00e9e de l\u2019association avec l\u2019italien Aermacchi. Elle reprenait le cadre et le monocylindre horizontal de l\u2019Ala Verde : 250 cm\u00b3, quatre rapports. Elle passera \u00e0 350 cm\u00b3 en 1970, puis dispara\u00eetra du catalogue au milieu des ann\u00e9es septante. Plus d\u2019un demi-si\u00e8cle plus tard, le nom revient pour la saison 2027. Il s\u2019applique de nouveau \u00e0 un monocylindre et vise de nouveau ceux qui n\u2019auraient jamais pouss\u00e9 la porte d\u2019un concessionnaire Harley.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]La base technique vient d\u2019Inde. La plateforme 440, d\u00e9velopp\u00e9e avec Hero MotoCorp, y est commercialis\u00e9e depuis juillet 2023. La Sprint 440 en est la d\u00e9clinaison europ\u00e9enne, compatible avec le permis A2 sans bridage. La marque compte sur elle pour attirer des d\u00e9butants, des motards qui reprennent la route apr\u00e8s une longue pause et des clients plus jeunes. Elle esp\u00e8re aussi plus de femmes parmi ses acheteurs. Je l\u2019ai essay\u00e9e autour de Barcelone, en ville, sur autoroute et en montagne, par temps sec.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb2&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594876-cd4ae1d1-ed40-2&Prime; include=\u00a0\u00bb29187,29188&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3 dir=\"ltr\"><strong>Une vraie Harley, ou un badge sur une moto indienne ?<\/strong><\/h3>\n<p dir=\"ltr\">C\u2019est la premi\u00e8re question, et la moto y r\u00e9pond avant m\u00eame de d\u00e9marrer. La Sprint est assembl\u00e9e en Inde, mais son design a \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 Milwaukee, et \u00e7a se voit. Le r\u00e9servoir en goutte d\u2019eau, avec ses d\u00e9calcomanies, s\u2019identifie au premier coup d\u2019\u0153il. Le support de plaque se dresse au-dessus de la roue arri\u00e8re, \u00e0 la mani\u00e8re des gros mod\u00e8les de la marque. Le cache chrom\u00e9 de l\u2019\u00e9chappement court loin vers l\u2019arri\u00e8re et d\u00e9borde nettement sur le c\u00f4t\u00e9. Sur les flancs du moteur noir, les ailettes usin\u00e9es rappellent que le refroidissement se fait encore par air et par huile. Elles comptent beaucoup dans le look.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]La signature visuelle la plus forte se trouve pourtant devant. La jante de 19 pouces (17 pouces \u00e0 l\u2019arri\u00e8re), en aluminium coul\u00e9, porte des usinages sur les branches et un cercle enti\u00e8rement usin\u00e9 tout autour. Cette roue donne \u00e0 la moto une vraie pr\u00e9sence et suffit presque \u00e0 la reconna\u00eetre.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb2&Prime; element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594877-7b4580b0-36c5-6&Prime; include=\u00a0\u00bb29193,29207&Prime;][vc_column_text]La finition est d\u2019un bon niveau. Le r\u00e9servoir est en m\u00e9tal, tout comme les r\u00e9troviseurs et bon nombre de pi\u00e8ces, et un contr\u00f4le qualit\u00e9 pouss\u00e9 est effectu\u00e9 avant la livraison. J\u2019ai eu face \u00e0 moi une Harley-Davidson authentique, pas un produit au rabais. Un d\u00e9tail m\u2019a frapp\u00e9 : les repose-pieds passager sont viss\u00e9s et non soud\u00e9s au cadre. Ce n\u2019est pas courant \u00e0 ce prix. Un seul \u00e9l\u00e9ment d\u00e9tonne : le radiateur d\u2019huile, habill\u00e9 d\u2019un cache en plastique brut peu travaill\u00e9, qui est la seule partie disgracieuse de l\u2019ensemble.[\/vc_column_text][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/2fL9gQ_uPKE\u00a0\u00bb el_width=\u00a0\u00bb100&Prime; align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3 dir=\"ltr\">Les premiers m\u00e8tres<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">La fiche annonce 189 kg. Ce poids se fait oublier d\u00e8s que je sors du parking. Man\u0153uvrer \u00e0 basse vitesse est un jeu d\u2019enfant, et le rayon de braquage est bon. En ville, la Sprint a \u00e9t\u00e9 une alli\u00e9e pr\u00e9cieuse : je me suis tr\u00e8s bien faufil\u00e9 et le groupe a beaucoup remont\u00e9 de files. Gr\u00e2ce au couple disponible d\u00e8s les bas r\u00e9gimes, les d\u00e9marrages se font sans effort, et l\u2019embrayage ne pose aucun probl\u00e8me dans les bouchons. Malgr\u00e9 le moteur bien en vue, je n\u2019ai ressenti aucune chaleur \u00e0 l\u2019arr\u00eat, ni aux jambes en roulant.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_single_image onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb image=\u00a0\u00bb29214&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p dir=\"ltr\">Le 440 cm\u00b3 est un monocylindre \u00e0 arbre \u00e0 cames en t\u00eate et deux soupapes, con\u00e7u pour le couple et non pour les tours. Sa conception \u00e0 longue course le dit clairement : la course de 88,4 mm d\u00e9passe l\u2019al\u00e9sage de 79,6 mm. Le piston parcourt donc une longue distance \u00e0 chaque tour, et le vilebrequin offre un bras de levier plus important. R\u00e9sultat : le moteur donne beaucoup de force d\u00e8s les bas r\u00e9gimes, l\u00e0 o\u00f9 on roule le plus au quotidien. L\u2019inconv\u00e9nient est le revers de la m\u00eame m\u00e9daille. Plus la course est longue, plus le piston va vite \u00e0 r\u00e9gime \u00e9gal, ce qui limite le r\u00e9gime maximal. Ce moteur n\u2019aime pas monter haut, et il ne le cache pas.<\/p>\n<p dir=\"ltr\">Les chiffres paraissent modestes : 27,6 ch \u00e0 6&rsquo;000 tr\/min et 38 Nm \u00e0 4&rsquo;000 tr\/min. Sur la route, je les ai trouv\u00e9s suffisants. L\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique est doux et bien calibr\u00e9. La longue course donne aussi aux explosions un rythme plus marqu\u00e9, plus espac\u00e9, qu\u2019on ressent sous la selle comme dans la sonorit\u00e9. Les vibrations sont pr\u00e9sentes, sans jamais me g\u00eaner : l\u2019arbre d\u2019\u00e9quilibrage les maintient \u00e0 un niveau qui rappelle simplement qu\u2019il y a un gros piston et une longue course sous le r\u00e9servoir.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]Il faut seulement utiliser le moteur comme il l\u2019entend. Entre 3&rsquo;000 et 4&rsquo;000 tr\/min, il montre son vrai caract\u00e8re, avec cette sonorit\u00e9 typique de la marque. Plus haut, il s\u2019essouffle progressivement jusqu\u2019\u00e0 la zone rouge, plac\u00e9e un peu au-del\u00e0 des 6&rsquo;000 tr\/min. On l\u2019atteint assez vite, et le limiteur se fait \u00e0 peine sentir : je remarquais simplement que la moto ne poussait plus. Il ne faut pas non plus lui en demander trop dans les tours bas. Rouler \u00e0 50 km\/h en 5e est vraiment mou, et les reprises sur ce rapport n\u2019ont rien de glorieux. J\u2019ai donc vite adopt\u00e9 la bonne m\u00e9thode : \u00e9couter le moteur, passer le rapport suivant vers 4&rsquo;000 tr\/min et rester dans le couple. La bo\u00eete \u00e0 six rapports s\u2019y pr\u00eate tr\u00e8s bien. La s\u00e9lection est pr\u00e9cise et les vitesses passent sans effort. L\u2019embrayage anti-dribble a une course un peu particuli\u00e8re, mais je m\u2019y suis vite habitu\u00e9. Un d\u00e9butant ne remarquera m\u00eame pas la diff\u00e9rence.[\/vc_column_text][vc_column_text]Sur l\u2019autoroute, le moteur tourne \u00e0 4&rsquo;000 tr\/min en 6e \u00e0 105 km\/h. La vitesse maximale annonc\u00e9e est de 129 km\/h, et j\u2019ai effectivement vu environ 130 km\/h au compteur. Avec un passager et des bagages, cette valeur me semble toutefois th\u00e9orique. La protection au vent est nulle, ce qui n\u2019a rien de surprenant pour une moto aussi d\u00e9nud\u00e9e. Le catalogue d\u2019accessoires pr\u00e9voit des bulles pour ceux qui en ont besoin. C\u00f4t\u00e9 consommation, Harley-Davidson annonce 3,1 l\/100 km, soit une autonomie th\u00e9orique d\u2019un peu moins de 300 km.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb3&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594878-ccfe5fb5-ae96-2&Prime; include=\u00a0\u00bb29194,29195,29196&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<h3 dir=\"ltr\">En montagne, une partie-cycle qui joue le jeu<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">Le cadre en tubes d\u2019acier utilise le moteur comme \u00e9l\u00e9ment porteur. Le bras oscillant est lui aussi en acier, en profil\u00e9 de section carr\u00e9e. \u00c0 l\u2019avant, on trouve une fourche invers\u00e9e de 43 mm, non r\u00e9glable, ce qui reste rare dans cette cat\u00e9gorie. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, deux amortisseurs avec r\u00e9servoirs s\u00e9par\u00e9s et pr\u00e9charge r\u00e9glable.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]Sur la route de montagne, la Sprint est joueuse et pr\u00e9cise, et elle m\u2019a mis en confiance d\u00e8s les premiers virages. La mise sur l\u2019angle est progressive et demande peu d\u2019effort. La roue de 19 pouces aide la moto \u00e0 se redresser facilement en sortie de courbe. L\u2019amortissement arri\u00e8re, avec 76 mm de d\u00e9battement, est sec, mais pas plus que sur les autres motos de ce genre. Devant, la fourche n\u2019est jamais malmen\u00e9e, aussi parce que le frein avant ne la sollicite pas violemment. Seule limite : en grande courbe \u00e0 vitesse \u00e9lev\u00e9e, la stabilit\u00e9 devient pr\u00e9caire. \u00c0 ce rythme, on se trouve toutefois d\u00e9j\u00e0 aux limites de ce que cette moto a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour faire.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb2&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594878-f0bfa4cf-3a9a-2&Prime; include=\u00a0\u00bb29216,29218&Prime;][vc_column_text]Une r\u00e9serve est pourtant rest\u00e9e dans un coin de ma t\u00eate : les pneus MRF Zapper-FH. Je ne connaissais ni la marque ni le profil, et m\u00eame au sec, je me suis pos\u00e9 quelques questions. Je ne les ai pas essay\u00e9s sous la pluie. Les premiers retours de clients diront ce qu\u2019ils valent sur le mouill\u00e9.[\/vc_column_text][vc_column_text]Elle demande un pilotage plut\u00f4t statique. Ici, on ne se d\u00e9hanche pas et on ne cherche pas l\u2019angle maximal. Les repose-pieds pilote sont plac\u00e9s bas et frottent vite. Je n\u2019ai touch\u00e9 qu\u2019une seule fois de tout l\u2019essai, alors que d\u2019autres pilotes frottaient en permanence. Des repose-pieds qui raclent l\u2019asphalte, c\u2019est aussi une tradition de la marque.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb gap=\u00a0\u00bb0px\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb29217&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3 dir=\"ltr\">Freinage : un arri\u00e8re qui travaille<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">Le freinage repose sur un seul disque avant de 320 mm, pinc\u00e9 par un \u00e9trier flottant \u00e0 deux pistons, et sur un disque arri\u00e8re de 240 mm avec \u00e9trier monopiston, le tout sous ABS. Durant l\u2019essai, je n\u2019ai jamais atteint les limites du frein avant. Une seule situation me fait \u00e9mettre une r\u00e9serve : le freinage d\u2019urgence en ville, quand la voiture devant pile. L\u00e0, j\u2019aurais aim\u00e9 plus de mordant et de r\u00e9pondant. Le reste du temps, ses performances m\u2019ont satisfait.<\/p>\n<p dir=\"ltr\">Le frein arri\u00e8re est la bonne surprise. Malgr\u00e9 son monopiston, il agit fort sous le pied. En montagne, je m\u2019en suis souvent servi pour resserrer une trajectoire apr\u00e8s avoir rel\u00e2ch\u00e9 le frein avant, tout en continuant \u00e0 ralentir. C\u2019est un vrai outil de pilotage, ce qui est pr\u00e9cieux sur une moto destin\u00e9e aux d\u00e9butants.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb3&Prime; element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594878-aa11ec69-9de8-5&Prime; include=\u00a0\u00bb29212,29198,29199&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<h3 dir=\"ltr\">\u00c0 bord : accessible, avec quelques angles morts<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">Avec 679 mm, la selle est tr\u00e8s basse. Elle est aussi tr\u00e8s \u00e9troite au centre, ce qui \u00e9vite d\u2019\u00e9carter les jambes. R\u00e9sultat : n&rsquo;importe qui devrait poser les deux pieds \u00e0 plat. La position est de type roadster, avec les repose-pieds sous le pilote et non en avant comme sur les mod\u00e8les <em>Easy Rider<\/em>. Le guidon large et plat ainsi que les repose-pieds tombent exactement l\u00e0 o\u00f9 je les attendais. Seul petit b\u00e9mol personnel : j\u2019aurais pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 un guidon un peu moins recourb\u00e9 vers moi, pour r\u00e9duire l\u2019appui sur l\u2019ext\u00e9rieur des mains. Des discussions sont en cours pour un kit de commandes avanc\u00e9es. Comme le moteur est porteur et qu\u2019il n\u2019y a pas de tube de cadre en bas, les points de fixation manquent ; il faudra des pi\u00e8ces sur mesure pour s\u2019y lancer.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]La selle \u00e9tag\u00e9e, avec ses deux niveaux d\u2019assise, est joliment cousue \u00e0 l\u2019avant. Apr\u00e8s une heure de route, j\u2019ai pourtant commenc\u00e9 \u00e0 sentir deux ar\u00eates sous le fessier. Sur l\u2019autoroute, j\u2019ai essay\u00e9 bri\u00e8vement la place passager, et c\u2019est un tout autre univers. Il faut un lien fort avec le pilote pour accepter d&rsquo;y rester longtemps. Pour moi, elle sert surtout au d\u00e9pannage.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb3&Prime; element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594879-ced1e2a8-4d86-10&Prime; include=\u00a0\u00bb29219,29220,29222&Prime;][vc_column_text]L\u2019instrumentation est astucieuse. Le compteur semble rond et enti\u00e8rement num\u00e9rique, mais seule la partie carr\u00e9e centrale est un \u00e9cran TFT couleur de 3,5 pouces, entour\u00e9e de deux traits qui compl\u00e8tent l\u2019illusion. L\u2019astuce est bien r\u00e9alis\u00e9e : la lecture est excellente, l\u2019\u00e9cran est bien plac\u00e9 et il ne manque aucune information (vitesse, r\u00e9gime, rapport engag\u00e9, carburant, totalisateurs). Un \u00e9cran plus grand aurait co\u00fbt\u00e9 plus cher sans \u00eatre plus utile. Une prise USB-C est livr\u00e9e de s\u00e9rie. Les r\u00e9troviseurs en m\u00e9tal restent stables et sont parfaitement plac\u00e9s : la visibilit\u00e9 vers l\u2019arri\u00e8re est bonne, ce qui compte quand on remonte les files.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Les commodos sont repris de la gamme Revolution Max, avec une commande de clignotants unique \u00e0 gauche. Je trouve ce bouton impr\u00e9cis, sans retour au toucher. Souvent, je ne savais pas si mes clignotants \u00e9taient allum\u00e9s et je devais v\u00e9rifier sur le tableau de bord. Autre regret : le levier de frein n\u2019est pas r\u00e9glable. Sur une moto aussi accessible en hauteur de selle, c\u2019est un contresens. Une personne aux petites mains le trouvera trop \u00e9loign\u00e9, alors qu\u2019un simple levier r\u00e9glable aurait convenu au plus grand nombre de clients potentiels.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid items_per_row=\u00a0\u00bb4&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594879-15875cd3-4470-3&Prime; include=\u00a0\u00bb29202,29203,29200,29201&Prime;][vc_column_text]L\u2019\u00e9clairage, enti\u00e8rement \u00e0 LED, est en revanche une r\u00e9ussite. Le phare, marqu\u00e9 Harley-Davidson, \u00e9claire large et fort. Je l\u2019ai constat\u00e9 d\u00e8s le parking souterrain de l\u2019h\u00f4tel. Ce n\u2019est pas le cas de toutes les motos d\u2019entr\u00e9e de gamme. Les clignotants ressemblent \u00e0 de vieux obus \u00e0 ampoule, mais ce sont des LED, tr\u00e8s lumineuses et bien int\u00e9gr\u00e9es.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb gap=\u00a0\u00bb0px\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb29211&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe2&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3 dir=\"ltr\">Pens\u00e9e pour \u00eatre transform\u00e9e<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">La personnalisation fait partie de l\u2019ADN Harley, et la Sprint ne d\u00e9roge pas \u00e0 la r\u00e8gle. Pour la premi\u00e8re fois, la gamme d\u2019accessoires est disponible d\u00e8s le lancement : selles, porte-bagages, sacoches, bulles, guidons, pare-cylindres, r\u00e9troviseurs. Un configurateur en ligne, le Bike Builder, permet de visualiser la moto \u00e9quip\u00e9e. La conception va dans le m\u00eame sens. La partie arri\u00e8re est assembl\u00e9e par des vis apparentes, pour faciliter le d\u00e9montage. Il faut tr\u00e8s peu de manipulations pour d\u00e9placer la plaque sur le c\u00f4t\u00e9 ou int\u00e9grer le feu arri\u00e8re aux clignotants.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3 dir=\"ltr\">Verdict<\/h3>\n<p dir=\"ltr\">La Sprint 440 ne cherche pas \u00e0 impressionner sur la fiche technique, et elle a raison. En ville, elle se faufile sans effort. En montagne, elle m\u2019a fait rouler avec le sourire sans jamais me donner l\u2019impression d\u2019\u00eatre brid\u00e9. Sa finition ne trahit pas son origine. Les d\u00e9fauts que j\u2019ai relev\u00e9s tiennent aux d\u00e9tails : un frein avant un peu juste en urgence, une selle qui fatigue apr\u00e8s une heure, une commande de clignotants impr\u00e9cise et un levier de frein non r\u00e9glable. Ce dernier point est le plus g\u00eanant pour une moto destin\u00e9e aux d\u00e9butants.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]Alors qu&rsquo;elle est pr\u00e9sent\u00e9e le 2 novembre, elle est en stock en Europe et peut \u00eatre livr\u00e9e rapidement. Comptez 5&rsquo;720 CHF en Dark Billiard Gray, et 240 CHF de plus pour le Vivid Black ou le Teal Thunder que j\u2019ai essay\u00e9. \u00c0 ce prix s\u2019ajoutent une garantie de quatre ans sans limite de kilom\u00e9trage et un an d\u2019adh\u00e9sion gratuite au Harley Owners Group. Pour beaucoup, ce sera la premi\u00e8re Harley. Cette fois, le permis A2 ne sera pas une barri\u00e8re pour entrer dans l\u2019univers de la marque.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; btn_custom_background=\u00a0\u00bb#f7f7f7&Prime; btn_custom_text=\u00a0\u00bb#333&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1793617594880-2b74f23a-2c36-0&Prime; include=\u00a0\u00bb29187,29188,29189,29190,29191,29192,29193,29194,29195,29196,29197,29198,29199,29200,29201,29202,29203,29204,29205,29206,29207,29208,29209,29210,29211,29212,29213,29214,29215,29216,29217,29218,29219,29220,29221,29222&Prime; btn_custom_hover_background=\u00a0\u00bb#e8e8e8&Prime; btn_custom_hover_text=\u00a0\u00bb#2b2b2b\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text] La route grimpe dans les collines au-dessus de Barcelone. Elle encha\u00eene les virages serr\u00e9s, et je roule aussi vite que possible sans d\u00e9passer les limites l\u00e9gales. C\u2019est l\u00e0 que la Sprint 440 m\u2019a convaincu : \u00e0 aucun moment je ne me suis senti brid\u00e9, et le plaisir \u00e9tait bien l\u00e0. 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