{"id":26219,"date":"2026-07-04T07:30:44","date_gmt":"2026-07-04T05:30:44","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=26219"},"modified":"2026-07-06T22:12:03","modified_gmt":"2026-07-06T20:12:03","slug":"kawasaki-z1100-se-est-ce-le-retour-de-la-z","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/kawasaki-z1100-se-est-ce-le-retour-de-la-z\/","title":{"rendered":"Kawasaki Z1100 SE : est-ce le retour de la Z ?"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Apparue en 2003, la Z1000 a su se faire une place de choix dans le monde des deux-roues. Le roadster au design muscl\u00e9 nous a malheureusement quitt\u00e9s en 2022, laissant un grand vide dans la famille des Z. Kawasaki remet les pieds dans le plat avec son nouveau roadster sportif, la Z1100, que nous avons examin\u00e9e \u00e0 la loupe pendant une semaine de roulage dans sa version haut de gamme, la Z1100 SE.<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Il fallait bien que la firme de Kobe r\u00e9agisse en 2026 suite \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e de concurrentes dans la cat\u00e9gorie des gros roadsters sportifs. Car la <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/kawasaki-z900-2025-troisieme-version-toujours-tres-competitive\/\">Z900<\/a>, malgr\u00e9 toutes ses bonnes volont\u00e9s, ne remplit pas ce cahier des charges fun et survitamin\u00e9. Son r\u00f4le est de s\u2019adresser \u00e0 une client\u00e8le plus large, voire n\u00e9ophyte, gr\u00e2ce \u00e0 deux versions, dont une bridable A2. Elle occupe le segment de march\u00e9 juste en dessous de celui qui nous int\u00e9resse.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Ingr\u00e9dients sp\u00e9cifiques \u00e0 la SE<\/h3>\n<p>Si ses entrailles proviennent en partie de la routi\u00e8re Ninja 1100 SX, dont elle partage les \u00e9l\u00e9ments de motorisation et de ch\u00e2ssis, les ing\u00e9nieurs nippons ont effectu\u00e9 des all\u00e9gements drastiques sur cette base, en y incorporant une pointe de fun pour le plaisir sur route.<\/p>\n<p>Concernant la version SE (qui nous int\u00e9resse aujourd\u2019hui), la liste des \u00e9quipements ajout\u00e9s pour la rendre \u00e9litiste ne peut laisser indiff\u00e9rent. Le freinage, tout d\u2019abord, est assur\u00e9 par des \u00e9triers monobloc Brembo de type M4.32 qui pincent des disques de 310 mm, le tout actionn\u00e9 par le ma\u00eetre-cylindre radial Nissin, pr\u00e9sent \u00e9galement sur la version standard.<\/p>\n<p>Si la fourche invers\u00e9e Kayaba SFF-BP reste identique \u00e0 celle de la version de base du roadster, hormis sa finition dor\u00e9e, un magnifique amortisseur \u00d6hlins S46 \u00e0 r\u00e9glage de pr\u00e9charge d\u00e9port\u00e9 s\u2019occupe d\u00e9sormais de l\u2019arri\u00e8re de la machine.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1783112320565-4451a6bf-06a9-7&Prime; include=\u00a0\u00bb26229,26231&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]La SE est aussi agr\u00e9ment\u00e9e d\u2019un coloris particulier, un m\u00e9lange de noir et de gris assez sobre, qui met en valeur le vert de la marque pr\u00e9sent sur les jantes \u2014 une vraie r\u00e9ussite. Ces derni\u00e8res ne sont pas chauss\u00e9es en Bridgestone S23 comme sur la Z1100, mais laissent place \u00e0 des Dunlop Sportmax Q5A, bien plus sportifs.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb26221&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Premier coup d\u2019\u0153il<\/h3>\n<p>Les designers japonais ont su r\u00e9cup\u00e9rer l\u2019essence des Z sur ce mod\u00e8le en restant fid\u00e8les au style japonais \u00ab Sugomi \u00bb, et c\u2019est un vrai succ\u00e8s, car la Z a des airs de pr\u00e9datrice avec sa t\u00eate de fourche plac\u00e9e assez bas, faisant ressortir le c\u00f4t\u00e9 trapu du roadster. Son r\u00e9servoir anguleux tranche avec la fluidit\u00e9 de la partie arri\u00e8re, inspir\u00e9e, comme tr\u00e8s souvent chez les Z, des hypersports de la marque.<\/p>\n<p>La Z1100 en impose, interpelle le regard comme elle a toujours su le faire. Les normes antipollution ont d\u2019ailleurs bien alourdi la silhouette de la 1100, avec une \u00e9norme sortie d\u2019\u00e9chappement en alu bross\u00e9 viss\u00e9e du c\u00f4t\u00e9 droit. Dans les reproches esth\u00e9tiques, on remarquera que les clignotants d\u2019origine sont aussi visibles que disgracieux\u2026<\/p>\n<p>Le tableau de bord TFT poss\u00e8de deux modes visuels : un basique, et un autre affichant fi\u00e8rement l\u2019assiette de la moto et le degr\u00e9 d\u2019angle en direct. C\u00f4t\u00e9 modes de conduite, il en existe trois bien distincts, ainsi qu\u2019un mode Rider que l\u2019on peut r\u00e9gler \u00e0 sa convenance.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Au niveau du poste de pilotage, on retrouve une prise USB-C qui, si elle se veut pratique, est un peu disgracieuse. Le guidon, large et de marque DID, affiche un diam\u00e8tre central de 28 mm, ce qui renforce le c\u00f4t\u00e9 massif de la machine.<\/p>\n<p>L\u2019ergonomie des commodos est bien \u00e9tudi\u00e9e, de fa\u00e7on \u00e0 ce que toutes les commandes tombent naturellement sous les doigts. Parmi les aspects pratiques du roadster, je note que les deux selles se d\u00e9montent sans le moindre outil, donnant facilement acc\u00e8s \u00e0 la batterie \u2014 tr\u00e8s pratique pour les s\u00e9ances d\u2019hivernage ! L&rsquo;assise est ferme, mais sa forme offre une bonne mobilit\u00e9, et son rev\u00eatement antid\u00e9rapant fait merveille. \u00c0 vrai dire cette Kawasaki impressionne de par son design forc\u00e9ment, mais aussi par la qualit\u00e9 ambiante de ses diff\u00e9rents appendices. L\u00e0 o\u00f9 certains concurrents visent l&rsquo;\u00e9conomie, les verts proposent une machine soign\u00e9e, tout en r\u00e9ussissant \u00e0 la proposer \u00e0 un prix contenu, o\u00f9 est le pi\u00e8ge ?[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Qu&rsquo;est ce que le style Sugomi au fait ?<\/h3>\n<p>\u51c4\u307f, ou Sugomi pour ceux qui ne ma\u00eetrisent pas encore le japonais couramment, c\u2019est ce truc intraduisible qui d\u00e9signe une \u00e9nergie contenue, presque mena\u00e7ante \u2014 l\u2019attitude du pr\u00e9dateur juste avant qu\u2019il ne passe \u00e0 l\u2019attaque. Chez Kawasaki, ce concept est n\u00e9 avec la Z1000 originale et s\u2019est impos\u00e9 depuis comme la signature visuelle de toute la gamme Z. On le retrouve dans cette masse ramass\u00e9e vers l\u2019avant, cette ligne de selle qui fuit vers l\u2019arri\u00e8re, ces surfaces tendues et anguleuses sur le car\u00e9nage et les caches moteur, et cette face avant qui ne fait pas semblant d\u2019\u00eatre sympathique. Sur la Z1100 SE, le Sugomi atteint son paroxysme au sein de la famille Z non suraliment\u00e9e, avec des flancs de garde-boue redessin\u00e9s et un nouveau capot de compteur qui viennent renforcer cette allure de fauve pr\u00eat \u00e0 bondir[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb26284&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>En dynamique, \u00e7a donne quoi ?<\/h3>\n<p>Elle n\u2019est pas l\u00e0 pour blaguer, et \u00e7a se sent d\u00e8s le d\u00e9marrage : le 4-cylindres en ligne regorge de couple et le fait savoir d\u00e8s les plus faibles r\u00e9gimes, si bien que je passai en mode \u00ab Road \u00bb d\u00e8s le deuxi\u00e8me feu tricolore qui m\u2019\u00e9loignait de <em>100 % 2-roues<\/em>. Ce sentiment s\u2019av\u00e9ra juste, car il n\u2019est pas compliqu\u00e9 de descendre en dessous de 50 km\/h en sixi\u00e8me sans que le moteur ne paraisse en sous-r\u00e9gime.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb26250&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]La position de conduite est assez perturbante au d\u00e9but, avec les mains tr\u00e8s \u00e9cart\u00e9es, des cale-pieds \u00e9loign\u00e9s du sol, ce qui donne la sensation d\u2019avoir les jambes tr\u00e8s repli\u00e9es, ainsi qu\u2019une assise haute culminant \u00e0 815 mm du sol. Malgr\u00e9 cela, la finesse du r\u00e9servoir permet \u00e0 un pilote de taille moyenne d\u2019avoir un bon contact avec le goudron \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Ce qui m\u2019a le plus surpris lors de l\u2019\u00e9preuve urbaine, c\u2019est que la machine para\u00eet lourde \u00e0 manier au premier abord : il faut tout simplement impliquer son bassin dans les changements d\u2019angle, m\u00eame en ville. Le rayon de braquage ne s\u2019apparente pas \u00e0 celui d\u2019une supermotard, mais ne constitue pas non plus un frein aux man\u0153uvres entre les obstacles, le centre de gravit\u00e9 de la machine faisant facilement dispara\u00eetre les 221 kg en ordre de marche du roadster nippon.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1783112320566-57c3e25e-ca4d-8&Prime; include=\u00a0\u00bb26242,26252&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Une moto con\u00e7ue pour le plaisir sur route<\/h3>\n<p>Lorsqu\u2019on se balade au guidon de la Z1100se, plusieurs sentiments s\u2019entrechoquent : le charisme du moteur, li\u00e9 \u00e0 son esth\u00e9tique et \u00e0 cette position qui procure un sentiment de dominance, contraste avec la douceur de ses commandes \u2014 m\u00eame l\u2019embrayage donne l\u2019impression d\u2019actionner un m\u00e9canisme d\u2019une cylindr\u00e9e bien inf\u00e9rieure.<\/p>\n<p>Malgr\u00e9 la fermet\u00e9 de l\u2019assise, les suspensions font un travail remarquable et gomment facilement les petites imperfections du bitume. Seul b\u00e9mol : quelques vibrations parasitent le confort ambiant au niveau des cale-pieds lorsqu\u2019on approche des 7 000 tr\/min.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1783112320567-4ae75eeb-ddb9-9&Prime; include=\u00a0\u00bb26257&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Lorsqu\u2019on fait preuve de retenue, la Z se r\u00e9v\u00e8le facile \u00e0 vivre, l\u00e9g\u00e8re lors des changements d\u2019angle. Le freinage, malgr\u00e9 l\u2019upgrade de cette version SE, se montre tr\u00e8s docile \u00e0 la prise du levier. Le roadster, p\u00e9tillant, se montre convivial ; les r\u00e9troviseurs, au design profil\u00e9, offrent un champ de vision remarquable, et le tableau de bord est tr\u00e8s lisible de jour comme de nuit. Pour vos vir\u00e9es nocturnes, ne vous fiez pas \u00e0 sa gueule de d\u00e9mon, car le champ de vision reste tr\u00e8s convaincant, m\u00eame en feux de croisement. Si Kawasaki a homologu\u00e9 la Z1100 SE en biplace, je vous conseille de r\u00e9server cette aptitude \u00e0 de simples d\u00e9placements, aussi rares que rapides : la selle, dure et \u00e0 l\u2019assise assez plate, tentera d\u2019expulser le passager \u00e0 chaque d\u00e9charge de couple.<\/p>\n<p>Malgr\u00e9 tout, le panel d\u2019\u00e9quipements de s\u00e9rie est un r\u00e9el atout, \u00e0 commencer par le tampomat, qui s\u2019av\u00e8re d\u2019ailleurs, \u00e0 mes yeux, au-dessus du lot de la concurrence nippone. La protection est inexistante, comme sur tout roadster qui se respecte, mais les ing\u00e9nieurs de la marque verte ont fait un travail remarquable sur l\u2019avant pour gommer les turbulences, ce qui rend la prise au vent cons\u00e9quente mais d\u00e9nu\u00e9e de remous.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb26264&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe2&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Roadster sportif, mais roadster facile<\/h3>\n<p>Si la Z nous a prouv\u00e9 qu\u2019elle savait se tenir, il \u00e9tait temps d\u2019entamer le chapitre le plus important de son cahier des charges : la conduite sportive. La premi\u00e8re tentative fut assez vite \u00e9court\u00e9e, la suspension avant plongeant dangereusement en but\u00e9e\u2026 Un l\u00e9ger r\u00e9glage plus tard, l\u2019avant accord\u00e9 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, nous voici pr\u00eats pour une nouvelle s\u00e9ance de cardio montagnarde. La monte Dunlop RE050A est tr\u00e8s facile \u00e0 mettre en temp\u00e9rature sur route ; je lance la machine dans un de nos cols f\u00e9tiches. Ce qui frappe avec cette nouvelle Z, c\u2019est la vitesse \u00e0 laquelle on se sent chez soi d\u00e8s les premi\u00e8res courbes. Homog\u00e8ne, facile : les adjectifs ne manquent pas pour vanter cette moto. Le travail effectu\u00e9 sur le ch\u00e2ssis pour en faire dispara\u00eetre le poids est exceptionnel. La Kawa se laisse jeter d\u2019une courbe \u00e0 l\u2019autre en un seul bloc, et seule la position du bas du corps me posera probl\u00e8me en virage, tandis que le guidon large prend ici tout son int\u00e9r\u00eat.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1783112320567-3350a581-7cd2-9&Prime; include=\u00a0\u00bb26284,26275&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Si le moteur m\u00e9riterait un peu plus d\u2019allonge (la coupure intervenant avant 11 000 tr\/min), le couple dantesque transforme chaque rotation de la poign\u00e9e en une tentative de rapprocher vos vert\u00e8bres, ou de vous faire gagner une amende forfaitaire. L\u2019\u00e9tagement de la bo\u00eete de vitesses est con\u00e7u pour le plaisir sur route : \u00e7a tire court, ce qui permet d\u2019utiliser l\u2019ensemble des rapports en col.<\/p>\n<p>D\u2019ailleurs, si l\u2019\u00e9lectronique de la firme (KTRC) fait un travail formidable, l\u2019absence d\u2019amortisseur de direction m\u2019a fait vivre quelques ruades\u2026 Je pense qu\u2019il aurait \u00e9t\u00e9 plus que judicieux d\u2019en pr\u00e9voir un ! Quoi qu\u2019il en soit, ce n\u2019est qu\u2019une petite ombre au tableau compar\u00e9e au plaisir au guidon.<\/p>\n<p>Le syst\u00e8me de freinage assure son r\u00f4le avec v\u00e9h\u00e9mence, alliant feeling et puissance ; on regrettera une action de l\u2019ABS l\u00e9g\u00e8rement trop intrusive, mais le comportement au freinage reste aussi sain que rassurant, et cela malgr\u00e9 un transfert de masse important : on ne peut pas cacher son embonpoint dans cette phase de pilotage ![\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb26272&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Facile, intuitive, la nouvelle Z1100SE fait honneur \u00e0 sa lign\u00e9e et apporte une vraie r\u00e9ponse au plaisir sportif routier. Son moteur gorg\u00e9 de couple, mais \u00e0 la puissance mod\u00e9r\u00e9e (136 ch \u00e0 9 000 tr\/min), prouve \u00e0 lui seul que la course \u00e0 la performance dans ce segment n\u2019est qu\u2019un combat d\u2019orgueil entre constructeurs. Cerise sur le g\u00e2teau ? Avec une consommation mixte autour de 7 litres aux cent kilom\u00e8tres, on trouverait presque la Z \u00e9conomique. Propos\u00e9e \u00e0 partir de CHF 14&rsquo;500.\u2013, elle se place directement dans la fourchette basse des offres de la cat\u00e9gorie des super-roadsters sportifs. Il faudra d\u00e9bourser quelques CHF 16&rsquo;300.- pour la version Performance \u00e9quip\u00e9e d&rsquo;un silencieux Akrapovic et un saute-vent alors que la version de base de la Z1100 est propos\u00e9e \u00e0 seulement CHF 12&rsquo;650.-. La concurrence est avertie, la Z est de retour ![\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1783112320567-2b5a4558-b29c-1&Prime; include=\u00a0\u00bb26287,26286,26285,26284,26283,26282,26276,26277,26278,26279,26280,26281,26275,26274,26273,26272,26271,26270,26264,26265,26266,26267,26268,26269,26263,26262,26261,26260,26259,26258,26252,26253,26254,26255,26256,26257,26251,26250,26249,26248,26247,26246,26240,26241,26242,26243,26244,26245,26239,26238,26237,26236,26235,26234,26228,26229,26230,26231,26232,26233,26227,26226,26225,26224,26223,26222,26221&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb] Apparue en 2003, la Z1000 a su se faire une place de choix dans le monde des deux-roues. Le roadster au design muscl\u00e9 nous a malheureusement quitt\u00e9s en 2022, laissant un grand vide dans la famille des Z. Kawasaki remet les pieds dans le plat avec son nouveau roadster sportif, la Z1100, que [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":26261,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[17,57],"tags":[731],"class_list":["post-26219","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-essais","category-roadster","tag-731","xg_marques-kawasaki"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/26219","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=26219"}],"version-history":[{"count":19,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/26219\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":26312,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/26219\/revisions\/26312"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media\/26261"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=26219"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=26219"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=26219"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}