{"id":2503,"date":"2023-01-02T09:27:12","date_gmt":"2023-01-02T08:27:12","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=2503"},"modified":"2025-10-27T10:45:21","modified_gmt":"2025-10-27T09:45:21","slug":"comment-bien-regler-ses-suspensions-guide-pour-comprendre-avant-de-toucher","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/comment-bien-regler-ses-suspensions-guide-pour-comprendre-avant-de-toucher\/","title":{"rendered":"Comment bien r\u00e9gler ses suspensions ? &#8211; Guide pour comprendre avant de toucher"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3><b>Les constructeurs annoncent g\u00e9n\u00e9ralement fi\u00e8rement que les suspensions sont \u00ab\u00a0enti\u00e8rement r\u00e9glables\u00a0\u00bb et l&rsquo;utilisateur final n&rsquo;y touche en r\u00e9alit\u00e9 jamais. Il y a tout un jargon \u00e0 comprendre pour savoir sur quel param\u00e8tre il faut influer selon la correction qu&rsquo;on veut apporter. Ce qui suit devrait vous permettre de comprendre la subtilit\u00e9 d\u2019un r\u00e9glage.<\/b><\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbTutoriel\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>TUTORIEL<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<h3><b>Avant tout r\u00e9glage ou essai pensez d&rsquo;abord \u00e0 v\u00e9rifier :<\/b><\/h3>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">La tension de chaine (une chaine trop tendue freine le travail de la suspension arri\u00e8re).<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">L&rsquo;alignement des roues, la pression des pneus et leur \u00e9tat (un pneu us\u00e9 occasionne des effets parasites qui peuvent \u00eatre, \u00e0 tort, imput\u00e9s aux suspensions).<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Ces r\u00e9glages s&rsquo;appliquent avant tout pour une utilisation intensive \u00ab\u00a0piste\u00a0\u00bb. Toutefois, le principe reste le m\u00eame pour un r\u00e9glage \u201croutier\u201d<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Il faut aussi savoir que votre manuel d&rsquo;utilisateur a normalement les r\u00e9glages d&rsquo;origine et une suggestion de r\u00e9glage sportifs \u00e9crit \u00e0 l&rsquo;int\u00e9rieur. Ces r\u00e9glages d\u2019usine sont propos\u00e9s \u00e0 titre indicatif dans le but de pouvoir convenir au plus grand nombre, mais ils ne permettent pas souvent d\u2019obtenir un r\u00e9glage adapt\u00e9 \u00e0 chacun. Il s\u2019agit d\u2019une base de d\u00e9part pour optimiser le r\u00e9glage. Les r\u00e9glages possibles peuvent \u00eatre exprim\u00e9s en :<\/span><\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Tours de vis (pour la pr\u00e9contrainte de fourche)<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Millim\u00e8tres, pour la distance entre la base et la bague de pr\u00e9contrainte du ressort d&rsquo;un amortisseur.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Clics, compt\u00e9s depuis la position la plus dur ou la plus souple de la compression et de la d\u00e9tente.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Pensez \u00e0 noter les r\u00e9glages de d\u00e9part de la moto. Comptez pr\u00e9cis\u00e9ment combien vous mettez de tours\/clics pour fermer\/visser \u00e0 fond et notez-le. Idem lorsque vous faites des modifications (+1 clic vers souple ou dur ? +1 tour ?).<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Si vous vous perdez dans la \u00ab\u00a0mise au point\u201d, vous pourrez toujours remettre ces r\u00e9glages comme base. DANS TOUS LES CAS IL FAUT NOTER LES MODIFICATIONS APPORT\u00c9ES.<\/span>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239716-6c7e1e93-357e-10&Prime; include=\u00a0\u00bb6235&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<h3><b>En g\u00e9n\u00e9ral il y a 4 r\u00e9glages :<\/b><\/h3>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Pr\u00e9contrainte ressort (bague crant\u00e9e sur amorto \/ \u00ab\u00a0\u00e9crou\u00a0\u00bb en haut du tube fourche)<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Compression (vis sur bonbonne amorto \/ vis \u00e0 une extr\u00e9mit\u00e9 du tube de fourche)<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">D\u00e9tente (vis \u00e0 la base de l&rsquo;amorto \/ vis \u00e0 une extr\u00e9mit\u00e9 du tube de fourche)<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">L&rsquo;assiette (position naturelle de la moto seule par rapport \u00e0 l&rsquo;horizontale)<\/span><\/li>\n<\/ol>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Certains r\u00e9glages peuvent \u00eatre absents (si la pi\u00e8ce n&rsquo;est pas enti\u00e8rement r\u00e9glable) ou localis\u00e9e diff\u00e9remment. La compression comme la d\u00e9tente peuvent parfois \u00eatre r\u00e9glables en vitesse rapide et lente.<\/span>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239717-8fa49620-3c99-2&Prime; include=\u00a0\u00bb6243&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<h3>D\u00e9finitions :<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">La but\u00e9e de fourche, ou but\u00e9e m\u00e9canique de fourche, est le seuil \u00e0 partir duquel la fourche ne parvient plus \u00e0 travailler davantage. Elle transmet alors l\u2019exc\u00e8s qu\u2019elle ne peut encaisser au pneu avant. On consid\u00e8re parfois que la but\u00e9e survient quand le tube de fourche dispara\u00eet au freinage et que le cache poussi\u00e8re tape contre le bas de fourche. FAUX ! La but\u00e9e m\u00e9canique est atteinte, pour la grande majorit\u00e9 des fourches, bien avant ce point.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Quel est l\u2019enjeu ? Au-del\u00e0 de la zone de but\u00e9e m\u00e9canique de la fourche, l\u2019ABS risque de se d\u00e9clencher, et pour les motos qui n\u2019en ont pas, le pneu avant risque de d\u00e9crocher. La zone de but\u00e9e m\u00e9canique de fourche diff\u00e8re pour chaque moto, il n\u2019existe pas de valeur absolue, mais il faut \u00e9viter que le d\u00e9battement soit utilis\u00e9 en entier au freinage !<\/span><\/p>\n<p><b>Un principe cardinal pour la s\u00e9curit\u00e9 <\/b><span style=\"font-weight: 400;\">: les suspensions doivent travailler en premier, les pneus en tout dernier. Les pneus d\u2019une moto ont \u00e9galement un r\u00f4le dans l\u2019amortissement mais il doit rester moindre. Voil\u00e0 pourquoi sur une route bossel\u00e9e, les suspensions doivent pouvoir encaisser les chocs et non pas les pneus, car ils le font tr\u00e8s mal. Un r\u00e9glage trop ferme pourrait donc \u00eatre dangereux sur route en mauvais \u00e9tat.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">La pr\u00e9contrainte c&rsquo;est la 1\u00e8re chose \u00e0 laquelle on touche, cela sert surtout pour la course morte (ou n\u00e9gatif). C&rsquo;est-\u00e0-dire l&rsquo;enfoncement des suspensions par LE POIDS DE LA MOTO SEULE (en g\u00e9n\u00e9ral 8\/20mm \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re et 15-30mm \u00e0 l&rsquo;avant). Pour un usage piste, on vise en moyenne 10 mm \u00e0 l\u2019arri\u00e8re et 20 mm \u00e0 l\u2019avant.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">La compression c&rsquo;est la vitesse \u00e0 laquelle le ressort de suspension se comprime . Compression = \u00e9nergie absorb\u00e9e par le ressort.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">La d\u00e9tente c&rsquo;est la vitesse \u00e0 laquelle le ressort de suspension remonte \u00e0 sa position initiale apr\u00e8s une compression.\u00a0 D\u00e9tente = \u00e9nergie absorb\u00e9e rel\u00e2ch\u00e9e par le ressort.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">L&rsquo;assiette exprime l&rsquo;inclinaison de la moto par rapport \u00e0 l&rsquo;horizontale apr\u00e8s r\u00e9glage de la pr\u00e9-contrainte. On peut changer l&rsquo;inclinaison sans toucher la pr\u00e9contrainte, en coulissant les tubes de fourche dans les T ou en mettant une cale \u00e0 l&rsquo;amortisseur, mais c&rsquo;est un moyen plus radical qui a tr\u00e8s vite un impact cons\u00e9quent sur la g\u00e9om\u00e9trie de la moto, au risque d\u2019avoir une moto instable ou pi\u00e9geuse, donc prudence.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">1\u00e8re r\u00e8gle: on ne durcit pas une suspension en serrant la pr\u00e9contrainte ressort, on la pr\u00e9contraint.<\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239717-45e5ca04-5bef-1&Prime; include=\u00a0\u00bb6244&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Le r\u00e9glage commence par les ressors (pr\u00e9contrainte) avant de toucher l&rsquo;hydraulique (compression\/d\u00e9tente). Cet ordre est primordial, ne pas le respecter provoque un r\u00e9glage non optimal et fausse g\u00e9n\u00e9ralement le choix \u00e0 appliquer pour le r\u00e9glage des hydrauliques.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h3>R\u00e9glage de la course morte (sans pilote)<\/h3>\n<p>Il s&rsquo;agit de r\u00e9gler l&rsquo;enfoncement des suspensions par le poids de la moto SEULE. Il faut que la moto s&rsquo;enfonce toute seule d&rsquo;environ 10 \u00e0 15 %. Pourquoi ?[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Lorsque l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration ou le freinage d\u00e9leste une roue sans la soulever compl\u00e8tement, il reste ainsi de la course pour que l&rsquo;amortisseur puisse travailler et suivre le relief.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Une moto qui manque de course morte (ou n\u00e9gatif) \u00e0 l&rsquo;avant guidonne plus facilement \u00e0 l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration et peut d\u00e9crocher de l&rsquo;avant sur l&rsquo;angle en acc\u00e9l\u00e9ration moyenne.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">\u00c0 l&rsquo;arri\u00e8re, les sympt\u00f4mes sont en phase d&rsquo;appui avant, au freinage ou sur l&rsquo;angle en entr\u00e9e de virage. Faute de course morte pour travailler lorsque le poids est sur l&rsquo;avant, l\u2019amortisseur peut produire un dribble ce qui se transmet tr\u00e8s vite sur l&rsquo;avant (pas \u00e9vident \u00e0 sentir que \u00e7a vient de l&rsquo;arri\u00e8re) et d\u00e9clench\u00e9 souvent par le r\u00e9trogradage (ce probl\u00e8me de dribble peut \u00e9galement venir d&rsquo;une d\u00e9tente arri\u00e8re trop peu frein\u00e9e, d&rsquo;une cha\u00eene trop tendue ou d&rsquo;un appui excessif sur le frein arri\u00e8re). <\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h4><b>\u00c0 l&rsquo;arri\u00e8re, la m\u00e9thode est la suivante (il faut \u00eatre 2) :<\/b><\/h4>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Mettre la moto sur ses roues SANS monter dessus en la tenant o\u00f9 on peut et la maintenir en \u00e9quilibre. L&rsquo;autre personne mesure la distance entre l&rsquo;extr\u00e9mit\u00e9 du bras oscillant et un point fixe sur la boucle arri\u00e8re. Ensuite, soulever la roue du sol et r\u00e9p\u00e9ter la m\u00eame mesure.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Pour l&rsquo;arri\u00e8re vous devez avoir entre 8 et 20 mm de diff\u00e9rence entre les deux mesures (pour une machine de piste cette valeur est de 10 mm en moyenne).<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Si la valeur est sup\u00e9rieure, il faut serrer la pr\u00e9contrainte, si elle est inf\u00e9rieure la lib\u00e9rer jusqu&rsquo;\u00e0 atteindre la valeur id\u00e9ale.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<h4><b>Pour l&rsquo;avant, voici ce qu&rsquo;il faut faire (mieux vaut \u00eatre 2 aussi) :<\/b><\/h4>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Selon que l&rsquo;on a une fourche invers\u00e9e ou pas, la technique est la m\u00eame \u00e0 la diff\u00e9rence pr\u00e8s que les c\u00f4tes sont plus simples \u00e0 prendre puisque qu&rsquo;on ne mesure que le d\u00e9battement au tube.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Avec la moto en \u00e9quilibre sur ses roues, mesurer la distance entre le cache-poussi\u00e8re et le pied de fourche. Soulever la roue avant et r\u00e9p\u00e9ter la mesure. La valeur doit \u00eatre entre 15 et 30 mm (pour une machine de piste cette valeur est de 20mm en moyenne).<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Comme pour l&rsquo;arri\u00e8re serrer ou desserrer la pr\u00e9contrainte jusqu&rsquo;\u00e0 obtenir la valeur souhait\u00e9e.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>R\u00e9glage de la pr\u00e9charge statique (course morte avec pilote)<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Une fois la course morte sans pilote r\u00e9gl\u00e9e, il faut s\u2019occuper de la course morte avec pilote. Il s\u2019agit de d\u00e9terminer de combien de cm la suspension s\u2019enfonce avec le pilote sur la moto. On la mesure en <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">soustrayant<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> les valeurs maximales de d\u00e9battement des suspensions (moto soulev\u00e9e du sol) \u00e0 la mesure restante du d\u00e9battement une fois que le pilote est sur sa moto sans mettre le pied au sol.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Cette \u00e9tape permet de r\u00e9gler la moto pour le poids de celui qui la conduit. Elle permet en plus, de confirmer si les ressorts de fourche ou ressort d\u2019amortisseur sont adapt\u00e9s au poids du pilote. Pour obtenir cette information cruciale, c\u2019est tr\u00e8s simple :<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Si vos courses mortes sans pilote sont bonnes mais que les courses mortes avec pilote sont trop grandes (enfoncement trop grand) : les ressorts sont trop souples pour votre poids et il faut en mettre des plus durs.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Si vos courses mortes sans pilote sont bonnes mais que les courses mortes avec pilote sont trop petites (enfoncement trop faible) : les ressorts sont trop durs pour votre poids et il faut en mettre des plus souples.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Passer \u00e0 un r\u00e9glage des <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">hydraulique<\/span><span style=\"font-weight: 400;\">s avec des ressorts inadapt\u00e9s provoquera un r\u00e9glage inad\u00e9quat, ce n\u2019est pas une bonne \u00e9conomie !<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Chaque motard influence l\u2019assiette de la moto par le seul fait de s\u2019asseoir dessus et il s\u2019agit alors de contr\u00f4ler ce ph\u00e9nom\u00e8ne selon l\u2019objectif vis\u00e9 ainsi que de choisir quel d\u00e9battement libre de suspensions est n\u00e9cessaire selon l\u2019usage que l\u2019on a de la moto.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Un bon r\u00e9glage de pr\u00e9charge est un r\u00e9glage qui permet d\u2019\u00e9viter d\u2019aller en but\u00e9e de suspensions lors des phases de compression. Il est tentant de fortement durcir la compression pour \u00e9viter de descendre trop bas quand on manque de d\u00e9battement utilisable, mais il ne faut pas. C\u2019est la raison pour laquelle il faut toujours commencer un r\u00e9glage par les pr\u00e9charges, compenser un manque de d\u00e9battement disponible en fermant les <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">hydrauliques<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> de compression provoquera une duret\u00e9 ind\u00e9sirable et des pertes d\u2019adh\u00e9rence.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\"> Mettons un terme \u00e0 une id\u00e9e pr\u00e9con\u00e7ue : fermet\u00e9 <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">excessive<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> ne rime pas avec performance ! Les suspensions doivent pouvoir travailler avec une certaine libert\u00e9.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Un r\u00e9glage de pr\u00e9charge correct d\u00e9pend de l\u2019environnement ou roulera la moto, le <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">rythme<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> de roulage et le style de pilotage. Un grand freineur sur circuit aura besoin de plus de d\u00e9battement disponible qu\u2019un motard cherchant \u00e0 se balader en week-end. La valeur cible \u00e0 obtenir est donc variable et susceptible d\u2019\u00e9voluer selon la progression du pilote.<\/span><\/p>\n<p>Pour l&rsquo;usage routier d&rsquo;un roadster, les valeurs d\u2019enfoncement suivantes forment une bonne base de d\u00e9part : \u2153 d\u2019enfoncement avec pilote. <span style=\"font-weight: 400;\">Ainsi, pour une fourche de 120 mm de d\u00e9battement libre, obtenir une valeur de 40 mm d\u2019enfoncement est un bon point de d\u00e9part (sans \u00eatre une valeur absolue).<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Pour l\u2019amortisseur, il s\u2019agira de viser une valeur plus ou moins similaire selon ce qui est recherch\u00e9 (agilit\u00e9, stabilit\u00e9, \u00e9quilibre, motricit\u00e9, nervosit\u00e9). Tout d\u00e9pend des pr\u00e9f\u00e9rences de chacun (un supermotard ne se conduit pas comme une sportive).<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Sur circuit, on visera un enfoncement de la fourche un peu plus prononc\u00e9 que pour l\u2019amortisseur, le but \u00e9tant, si on veut un peu plus d\u2019agilit\u00e9 au vu des vitesses atteintes, d\u2019avoir une moto avec une assiette un peu plus sur l\u2019avant.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\"> Pour le circuit, la valeur id\u00e9ale d\u2019enfoncement des suspensions avec pilote d\u00e9pendra \u00e9norm\u00e9ment du <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">rythme<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> de roulage, une valeur absolue n\u2019existe pas. Bien des probl\u00e8mes peuvent survenir en cas de mauvais r\u00e9glage (inadapt\u00e9 au niveau du pilote). Une <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">exp\u00e9rience<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> est alors souhaitable avant de s\u2019attaquer au r\u00e9glage \u00e0 l\u2019aveugle.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]Vous l\u2019aurez compris, r\u00e9gler la pr\u00e9charge est tr\u00e8s important et tr\u00e8s complexe car ce r\u00e9glage d\u00e9pend fortement du niveau du pilote et de ce qu\u2019il recherche. Il s\u2019agit d\u2019identifier la bonne valeur pour r\u00e9pondre \u00e0 l\u2019attente du pilote pour ensuite pouvoir poser des r\u00e9glages d\u2019hydrauliques coh\u00e9rents. Le but est de faire fonctionner le tout en harmonie avec la plus grande efficacit\u00e9.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1672695626851{background-color: #dbdbdb !important;}\u00a0\u00bb][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239718-0be0712b-180e-4&Prime; include=\u00a0\u00bb6236,6237&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Attention aux pr\u00e9charges de suspensions \u00e9lectroniques<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Concernant les suspensions \u00e9lectroniques, le r\u00e9glage des pr\u00e9charges est encore <span style=\"text-decoration: underline;\">majoritairement manuel<\/span>. La proc\u00e9dure peut parfois \u00eatre technique et une certaine <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">exp\u00e9rience<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> du mat\u00e9riel est n\u00e9cessaire pour pouvoir les r\u00e9gler. Toutefois, ce point n\u2019est pas \u00e0 n\u00e9gliger. R\u00e9gler la pr\u00e9charge est tr\u00e8s important<\/span><span style=\"font-weight: 400;\">\u00a0et seul les <\/span><span style=\"font-weight: 400;\">hydrauliques<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> sont g\u00e9r\u00e9es \u00e9lectroniquement, ce qui ne suffit pas \u00e0 obtenir un fonctionnement parfaitement harmonieu<\/span><span style=\"font-weight: 400;\">x<\/span><span style=\"font-weight: 400;\"> ni \u00e0 ma\u00eetriser l\u2019assiette de la moto une fois dessus. Un ressort \u00e0 la duret\u00e9 inadapt\u00e9e pour son pilote engendrera les m\u00eames probl\u00e8mes sur des suspensions \u00e9lectroniques que conventionnelles.<\/span><\/p>\n<p>Tout comme pour les suspensions conventionnelles, mettre les suspensions en mode Track (compression raffermie) pour limiter la plong\u00e9e de la fourche au freinage est une mauvaise solution si le d\u00e9battement utile est tr\u00e8s faible lorsque le pilote est sur la moto. En effet, la gestion \u00e9lectronique des hydrauliques ne peut pas compenser des pr\u00e9charges inadapt\u00e9es au poids du pilote si ce dernier provoque un enfoncement trop grand des \u00e9l\u00e9ments de suspension. Le risque \u00e9tant alors de se retrouver avec une moto trop ferme sur les bosses, manquant d&rsquo;adh\u00e9rence sur les irr\u00e9gularit\u00e9s de la route. Avec un bon r\u00e9glage de pr\u00e9charge, on gagne en d\u00e9battement disponible et on peut utiliser un mode de suspension plus confortable comme Road ou Sport tout en \u00e9vitant le risque d&rsquo;approcher la but\u00e9e au freinage. Un r\u00e9glage des pr\u00e9charges est donc tout aussi indispensable.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb6238&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>On attaque la partie plus compliqu\u00e9e \u00e0 saisir, r\u00e9glage hydraulique :<\/h3>\n<p>Rappel :<br \/>\nCompression = descente<br \/>\nDetente = remont\u00e9e<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Il faut que la moto profite du maximum de d\u00e9battement disponible.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Plus il y a de course utile, plus les forces exerc\u00e9es au freinage ou \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration peuvent \u00eatre \u00e9lev\u00e9es, ce qui est recherch\u00e9 sur piste.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Lors des phases neutres de virage (on ne freine plus et on n&rsquo;acc\u00e9l\u00e8re pas encore), si l&rsquo;enfoncement n&rsquo;est pas similaire \u00e0 l&rsquo;avant et \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re, le pilote peut \u00eatre g\u00ean\u00e9. D&rsquo;autre part, l&rsquo;assiette de la moto change en cours de virage (avec la force centrifuge) et la moto peut \u00e9largir ou au contraire rentrer dans le virage.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Le freinage hydraulique doit \u00eatre r\u00e9gulier, pas uniquement au d\u00e9but ou tout \u00e0 la fin d&rsquo;un appui instantan\u00e9. Une hydraulique de compression ferm\u00e9e n\u00e9cessite un appui plus fort pour faire descendre la moto, sinon elle s&rsquo;enfonce peu. Une hydraulique de compression ouverte \u00e0 fond provoque une descente rapide en d\u00e9but de mouvement.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text]Pour r\u00e9gler la compression, il y a 3 approches possibles :<\/p>\n<ul>\n<li>approche confort : compression peu frein\u00e9e pour absorber les chocs.<\/li>\n<li>approche polyvalente : compression frein\u00e9e mod\u00e9r\u00e9ment, pour absorber des freinages un peu plus appuy\u00e9s et mise de gaz plus franches. Un compromis entre souplesse et fermet\u00e9.<\/li>\n<li>approche circuit : compression suffisamment frein\u00e9e pour endurer vos plus forts freinages (fourche) et acc\u00e9l\u00e9rations (amortisseur). Cela d\u00e9pend du niveau de chacun.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Peu importe l&rsquo;approche choisie, il ne faut en aucun cas que la suspension puisse aller en but\u00e9e.[\/vc_column_text][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">La remont\u00e9e doit aussi \u00eatre r\u00e9guli\u00e8re. Une hydraulique de d\u00e9tente trop ferm\u00e9e provoque une remont\u00e9e tr\u00e8s lente. Une hydraulique de d\u00e9tente trop ouverte donne une remont\u00e9e tr\u00e8s rapide et un effet de rebond (la moto s&rsquo;\u00e9crase \u00e0 nouveau apr\u00e8s la remont\u00e9e) et peut sur des gros freinages provoquer un dribble de l&rsquo;arri\u00e8re.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Pour approcher un bon r\u00e9glage de d\u00e9tente il y a 3 cas de figure :<\/span><\/p>\n<ul>\n<li>privil\u00e9gier le confort avec une d\u00e9tente plus ouverte et ainsi la roue a le temps de bien \u00e9pouser les reliefs qu&rsquo;on rencontre, donc avec du rebond.<\/li>\n<li>usage routier polyvalent, d\u00e9tente avec un l\u00e9ger effet de rebond.<\/li>\n<li>r\u00e9glage pour le circuit, avec tr\u00e8s peu de rebond, juste ce qu&rsquo;il faut pour que la suspension travaille efficacement.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Il reste encore tous les entre-deux, pour un circuit bossel\u00e9 par exemple, ou de la course de c\u00f4te sur route. Ce sera un autre compromis \u00e0 faire.<\/p>\n<p>Notez qu&rsquo;une fourche qui a une d\u00e9tente ferm\u00e9e au point de gommer tout le rebond aura tendance \u00e0 faire survirer la moto. Si \u00e0 l&rsquo;inverse elle a trop de rebond, elle sera souvireuse, voir pourra occasionner des pertes de l&rsquo;avant. La d\u00e9tente d\u00e9termine beaucoup le comportement en courbe d&rsquo;une moto.[\/vc_column_text][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Les vitesses de descente et de remont\u00e9e de l&rsquo;avant et de l&rsquo;arri\u00e8re doivent \u00eatre identiques lorsqu&rsquo;on exerce un appui au centre de gravit\u00e9 de l&rsquo;ensemble pilote\/moto.<\/span><\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Une hydraulique trop ferm\u00e9e en compression \u00e0 l&rsquo;avant rend la moto sensible aux petites bosses en freinage sur l&rsquo;angle. Un dribble appara\u00eet, si on ferme encore plus la compression, l&rsquo;amplitude du dribble augmente.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Une hydraulique trop ferm\u00e9e en compression \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re fait glisser \u00e0 l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration (sans que la moto se tortille).<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Une hydraulique de d\u00e9tente trop ferm\u00e9e \u00e0 l&rsquo;avant provoque un dribble au freinage. La moto descend et ne remonte pas assez vite pour encaisser le choc suivant; l&rsquo;amortisseur arrive en but\u00e9e, c&rsquo;est le pneu qui en fait office et il fait \u00e7a mal.<\/span><\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-weight: 400;\">Une hydraulique de d\u00e9tente trop ferm\u00e9e \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re annule les avantages du n\u00e9gatif (on n&rsquo;en profite plus). La moto se soul\u00e8ve de l&rsquo;arri\u00e8re au freinage et d\u00e9clenche un dribble sur l&rsquo;avant \u00e0 la moindre bosse.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239719-8d651c45-ead4-3&Prime; include=\u00a0\u00bb6234&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<h3>Effets de l&rsquo;assiette et de l&#8217;empattement :<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Lorsqu&rsquo;on baisse la moto de l&rsquo;avant (ou qu&rsquo;on la remonte de l&rsquo;arri\u00e8re), on augmente le poids sur l&rsquo;avant, on le r\u00e9duit sur l&rsquo;arri\u00e8re et on diminue l&rsquo;angle de chasse (l&rsquo;angle de la fourche avec la verticale). Th\u00e9oriquement, la moto devient plus maniable mais aussi plus instable en appui avant. Le poids moindre sur l&rsquo;arri\u00e8re provoque une r\u00e9duction de la motricit\u00e9 (la roue arri\u00e8re part en glissade plus t\u00f4t).<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">\u00c0 l&rsquo;inverse, si on incline la moto sur l&rsquo;arri\u00e8re (ou qu&rsquo;on rel\u00e8ve l&rsquo;avant), la direction devient plus lourde en appui avant, avec une perte d\u2019agilit\u00e9 et de pr\u00e9cision du train avant \u00e0 la clef. Par contre, on gagne en grip \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Lorsqu&rsquo;on augmente l&#8217;empattement, on limite les effets de basculement de la moto sur l&rsquo;avant et l&rsquo;arri\u00e8re (plong\u00e9e au freinage, cabrage). La moto est alors plus difficile \u00e0 inscrire en courbe mais plus r\u00e9guli\u00e8re dans sa prise d&rsquo;angle (l&rsquo;avant donne moins l&rsquo;impression de tomber vers l&rsquo;int\u00e9rieur). La motricit\u00e9 est l\u00e9g\u00e8rement am\u00e9lior\u00e9e.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">\u00c0 l&rsquo;inverse, une moto plus courte va tomber sur l&rsquo;angle au freinage et cabrer plus facilement \u00e0 l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Une fois le r\u00e9glage d\u00e9grossi en statique, il faut aller au charbon !<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Pour voir jusqu&rsquo;o\u00f9 se d\u00e9place votre fourche en roulant, il faut placer un petit rilsan entre le cache poussi\u00e8re et le pied de fourche. Inutile de trop le serrer, il doit coulisser. Apr\u00e8s roulage, si le confort sur les bosses est jug\u00e9 bon, il ne reste plus qu&rsquo;\u00e0 v\u00e9rifier que votre fourche ne va pas en but\u00e9e lors du freinage. Le rilsan de fourche doit se situer \u00e0 une courte distance de la but\u00e9e. Combien ? Cela d\u00e9pend de votre fourche ! Elles n&rsquo;ont pas toutes la but\u00e9e au m\u00eame niveau. <\/span><\/p>\n<p>Pour l&rsquo;arri\u00e8re, un rilsan pos\u00e9 au plus pr\u00e8s de la partie coulissante ne doit, apr\u00e8s roulage, en aucun cas toucher la but\u00e9e de l&rsquo;amortisseur. S&rsquo;il ne touche pas, et que l&rsquo;avant absorbe les chocs de la m\u00eame fa\u00e7on, vous avez un r\u00e9glage sain. Si ce n&rsquo;est pas le cas, ajuster la compression sur l&rsquo;amortisseur mais surtout la pr\u00e9charge (voir plus haut dans ce guide).[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h4>S&rsquo;il est trop haut sur la fourche, sympt\u00f4mes possibles :<\/h4>\n<ol>\n<li>Vous n&rsquo;avez pas utilis\u00e9 le d\u00e9battement total (freinage pas suffisamment appuy\u00e9)<\/li>\n<li>Compression trop ferm\u00e9e<\/li>\n<li>Dans des cas extr\u00eames : ressort trop dur<\/li>\n<li>Dans des cas extr\u00eames : trop d&rsquo;huile dans la fourche (ou trop \u00e9paisse)<\/li>\n<\/ol>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Pour l&rsquo;arri\u00e8re :<\/h4>\n<ol>\n<li>Vous n&rsquo;avez pas utilis\u00e9 le d\u00e9battement total (acc\u00e9l\u00e9ration trop progressive)<\/li>\n<li>Compression trop ferm\u00e9e<\/li>\n<li>Dans des cas extr\u00eames : ressort trop dur<\/li>\n<\/ol>\n<h4>S&rsquo;il est trop bas \u00e0 l&rsquo;avant et \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re :<\/h4>\n<ol>\n<li>Compression trop ouverte<\/li>\n<li>Dans des cas extr\u00eames : ressort trop mou<\/li>\n<li>Dans des cas extr\u00eames : huile trop fluide ou trop vieille<\/li>\n<\/ol>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239719-7a46ab78-3179-0&Prime; include=\u00a0\u00bb6241,6240&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Quelques conseils :<\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Les principes que je viens de vous exposer sont valables (dans la th\u00e9orie) pour tous les types d&rsquo;usages. Bien s\u00fbr pour une utilisation extr\u00eame (circuit) la marge est d&rsquo;autant plus r\u00e9duite vu que les contraintes exerc\u00e9es sur la partie cycle sont plus \u00e9lev\u00e9es. Chercher \u00e0 r\u00e9gler une partie cycle avec un amortisseur (ou une huile de fourche) de 100\u2019000km revient \u00e0 monter des slicks sur une moto de cross pour rouler dans la boue (ou presque).<\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<span style=\"font-weight: 400;\">Un r\u00e9glage de suspension adapt\u00e9 est utile \u00e0 tous, quel que soit son niveau de pilotage. Par contre, il vaut mieux faire appel \u00e0 un professionnel pour atteindre rapidement l&rsquo;objectif vis\u00e9 et s&rsquo;\u00e9viter une frayeur en faisant des r\u00e9glages inad\u00e9quats. Une bonne tension de chaine, l&rsquo;\u00e9tat et la pression des pneus, l&rsquo;\u00e2ge de l&rsquo;huile de fourche et contr\u00f4ler les courses mortes\/enfoncement est un bon d\u00e9but.<\/span><\/p>\n<p>Certaines motos ne sont pas con\u00e7ues pour certains usages, appliquer des r\u00e9glages pour tenter d&rsquo;obtenir un comportement radicalement diff\u00e9rent ne sera pas toujours possible.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1664869409356{background-color: #9e9e9e !important;}\u00a0\u00bb][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h4>Au sujet de <a href=\"https:\/\/www.instagram.com\/rcs_settings\/\">RCS Settings<\/a> :<\/h4>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">Passionn\u00e9 de moto et pratiquant sur route et circuit depuis plusieurs ann\u00e9es, l\u2019int\u00e9r\u00eat pour les r\u00e9glages de suspensions s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 \u00e0 lui en 2011 lorsqu\u2019il s\u2019est rendu compte que sa moto se comportait d\u2019une mani\u00e8re peu rassurante et qu\u2019il ne parvenait pas \u00e0 avoir confiance \u00e0 son guidon.<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">\u00c0 cette \u00e9poque, quand il a r\u00e9alis\u00e9 qu\u2019il ne trouvait pas un service de r\u00e9glage personnalis\u00e9 pour faire r\u00e9gler ses suspensions d\u2019origine, il a d\u00e9cid\u00e9 de se former seul pour r\u00e9gler son probl\u00e8me. Apr\u00e8s avoir r\u00e9ussi \u00e0 optimiser sa moto, il s\u2019est pris de passion pour le sujet et il l\u2019a \u00e9tudi\u00e9 pendant des ann\u00e9es tout en gagnant en exp\u00e9rience. Il a finalement d\u00e9velopp\u00e9 sa m\u00e9thode de r\u00e9glage et ses propres techniques. Gr\u00e2ce \u00e0 son approche tr\u00e8s m\u00e9ticuleuse, il parvient \u00e0 optimiser les motos d\u2019origine pour la route selon les demandes de chaque motards(es) mais \u00e9galement les motos de piste. Son objectif est de r\u00e9gler et d\u2019adapter chaque moto \u00e0 son (sa) pilote afin d\u2019obtenir la moto la plus saine possible, sans avoir \u00e0 d\u00e9monter les \u00e9l\u00e9ments de suspensions.\u00a0<\/span><\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 400;\">R\u00e9cemment, il a commenc\u00e9 \u00e0 proposer ses services sur <\/span><a href=\"https:\/\/www.instagram.com\/rcs_settings\/\"><span style=\"font-weight: 400;\">Instagram<\/span><\/a><span style=\"font-weight: 400;\"> et les retours tr\u00e8s positifs montrent qu&rsquo;il est capable de traduire les attentes du client avec les marges de r\u00e9glages \u00e0 disposition sur les suspensions en question.<\/span><\/p>\n<p>Pour le contacter, il suffit de <a href=\"https:\/\/wa.me\/message\/XHJYRDBZ5VA3F1\">suivre ce lien<\/a> pour ouvrir une conversation <a href=\"https:\/\/wa.me\/message\/XHJYRDBZ5VA3F1\">Whatsapp<\/a>.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1761558239720-7798f331-99df-10&Prime; include=\u00a0\u00bb6232,6233,6234,6235,6236,6237,6238,6239,6240,6241,6242,6243,6244&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text] Les constructeurs annoncent g\u00e9n\u00e9ralement fi\u00e8rement que les suspensions sont \u00ab\u00a0enti\u00e8rement r\u00e9glables\u00a0\u00bb et l&rsquo;utilisateur final n&rsquo;y touche en r\u00e9alit\u00e9 jamais. Il y a tout un jargon \u00e0 comprendre pour savoir sur quel param\u00e8tre il faut influer selon la correction qu&rsquo;on veut apporter. Ce qui suit devrait vous permettre de comprendre la subtilit\u00e9 d\u2019un r\u00e9glage. 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