{"id":24584,"date":"2026-02-24T00:46:34","date_gmt":"2026-02-23T23:46:34","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=24584"},"modified":"2026-02-25T22:48:23","modified_gmt":"2026-02-25T21:48:23","slug":"kawasaki-kle-500-se-inspirer-mais-surtout-assurer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/kawasaki-kle-500-se-inspirer-mais-surtout-assurer\/","title":{"rendered":"Kawasaki KLE 500 SE &#8211; Inspirer mais surtout assurer"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Cette nouvelle Kawasaki KLE 500 avait eu droit \u00e0 une annonce in\u00e9dite pour la marque lors d&rsquo;EICMA 2024. Souvenez-vous, le prototype du mod\u00e8le se cachait dans une boite en bois trop petite pour tout cacher. On y voyait les pneus \u00e0 crampons sur des jantes \u00e0 rayons et le collecteur \u00e0 2 sorties confirmant le bicylindre. D\u00e8s le mod\u00e8le confirm\u00e9 1 an apr\u00e8s, les attentes sont grandes ! Kawasaki ont-ils une chance de revenir dans le segment aventure ?<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Le contexte de lancement de cette KLE 500, comme de tout autre trail de cette cylindr\u00e9e cette saison, est particulier. Les acteurs majeurs comme Kawasaki arrivent sur un march\u00e9 o\u00f9 se sont \u00e9tablis des <em>outsider<\/em> avec de bonnes motos qui affichent d&rsquo;excellents chiffres de vente. La pression est \u00e9norme pour livrer une moto \u00e0 la hauteur de la r\u00e9putation d&rsquo;un grand constructeur alors que la comparaison avec les mod\u00e8les d\u00e9j\u00e0 implant\u00e9s sera sans piti\u00e9.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Le march\u00e9 du trail est en plein essor depuis plusieurs ann\u00e9es; apr\u00e8s la ferveur des gros mod\u00e8les, ce sont des motos de plus en plus l\u00e9g\u00e8res qui ont le vent en poupe. En tout-terrain, le poids est un ennemi et les clients manifestent de plus en plus le souhait de quitter l&rsquo;asphalte avec leur trail; s&rsquo;ils ne le font pas d\u00e9j\u00e0 et veulent moins se fatiguer sur une journ\u00e9e de TET. La KLE, c&rsquo;est un mod\u00e8le apparu en 1991 chez Kawasaki, lors de la premi\u00e8re mont\u00e9e en puissance des trails. \u00c0 l&rsquo;\u00e9poque, elle avait d\u00e9j\u00e0 une cinquantaine de chevaux issus d&rsquo;un moteur emprunt\u00e9 \u00e0 la GPZ 500S aussi appel\u00e9e la Ninja 500. D\u00e8s 2007, elle est remplac\u00e9e par la Versys 650 avec une attitude beaucoup plus routi\u00e8re qui fait quitter le segment Aventure au constructeur.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/HjGqs06fwpI\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]M\u00eame chose en 2026 ! La Z500\/Ninja 500 pr\u00eate son moteur \u00e0 la KLE, les rapports de bo\u00eete sont les m\u00eames, le pignon a 1 dent de plus et la couronne 3 dents de plus (14\/43 et 15\/46) mais le rapport change de seulement 4 centi\u00e8mes, elle sera un soup\u00e7on moins longue que dans le roadster; privil\u00e9giant toujours une vitesse de croisi\u00e8re correcte sur autoroute et des reprises ultra-douces notamment pour le tout terrain.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010108-30148e2c-fdc8-3&Prime; include=\u00a0\u00bb24588,24594&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Inspirer le rallye, assurer la conduite sur route<\/h3>\n<p>En faisant revenir le nom KLE \u00e0 son catalogue, Kawasaki devait \u00eatre fid\u00e8le \u00e0 la moto sortie en 1991. Le tout-terrain fait partie de son ADN, la roue de 21&Prime; et de 17&Prime; y \u00e9taient d\u00e9j\u00e0. En &rsquo;92, la moto a particip\u00e9 au Paris Le Cap, par cons\u00e9quent elle a m\u00eame un petit p\u00e9digr\u00e9 sportif. C&rsquo;est ainsi que, d\u00e8s la planche \u00e0 dessin, l&rsquo;inspiration des motos du Dakar s&rsquo;est impos\u00e9e.<\/p>\n<p>Un poste de pilotage tout en verticalit\u00e9 avec des feux minimalistes avec les 3 optiques devenus signature de la marque. Des habillages plastiques unis qui courent tout le long de la moto. Un moteur en grande partie visible avec un r\u00e9servoir pos\u00e9 dessus pour garder la moto tr\u00e8s \u00e9troite.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb24670&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]La mission \u00e9tait d&rsquo;accorder ensuite ce style \u00e0 une ergonomie qui corresponde autant \u00e0 rouler assis sur route que debout en tout-terrain. Les surfaces lisses \u00e9vitent d&rsquo;accrocher un v\u00eatement en se levant. Le guidon est plac\u00e9 relativement haut pour un usage routier, mais \u00e0 hauteur quasi id\u00e9ale debout. Pour moi, il n&rsquo;\u00e9tait qu&rsquo;un centim\u00e8tre ou deux trop bas, et je fais 1m85.<\/p>\n<p>De plus, le guidon est reli\u00e9 au t\u00e9 de fourche sup\u00e9rieur par un pontet d&rsquo;une pi\u00e8ce, plus rigide. Et, en m\u00eame temps, le t\u00e9 de fourche inf\u00e9rieur est en aluminium plut\u00f4t qu&rsquo;en acier, pour plus de souplesse plus proche de la roue. Le guidon est en addition mont\u00e9 sur silentbloc en caoutchouc, pour une excellente absorbtion des vibrations pour les mains.[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Parlons encore de caoutchouc, ceux dans les cale-pieds se retirent sans outils. \u00c7a peut sembler basique, mais jusqu&rsquo;\u00e0 pr\u00e9sent il fallait sortir les outils pour le faire sur une Kawasaki. Avec ces inserts, la conduite sur route est confortable, manque un peu d&rsquo;accroche pour des grosses bottes, et une fois dans le terrain on a une bonne accroche sur l&rsquo;acier nu pour sentir et guider la moto.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010109-d6d54dd1-e1a9-7&Prime; include=\u00a0\u00bb24598,24609,24597&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Personnellement, je les trouve plac\u00e9s un peu trop proche du centre de la machine. Davantage pour une question d&rsquo;ergonomie que de bras de levier. La moto \u00e9tant l\u00e9g\u00e8re, inutile d&rsquo;appliquer beaucoup de force avec les pieds pour contr\u00f4ler la KLE 500.[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p>La suspension de la KLE est compos\u00e9e d&rsquo;une fourche invers\u00e9e KYB de \u00f8 43 mm non r\u00e9glable \u00e0 cartouches et d&rsquo;un amortisseur KYB install\u00e9 \u00e0 l&rsquo;aide de biellettes et r\u00e9glable seulement en pr\u00e9charge en d\u00e9pla\u00e7ant les \u00e9crous de pr\u00e9contrainte. Le freinage est confi\u00e9 \u00e0 un disque de \u00f8 300 mm \u00e0 l&rsquo;avant et \u00f8 230 mm \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re. Tous les deux pinc\u00e9s par des \u00e9triers bipiston \u00e0 fixation axiale. Le ma\u00eetre-cylindre est \u00e9galement axial.<\/p>\n<p>Si je ne trouve pas grande chose \u00e0 redire sur la suspension, bien que je n&rsquo;ai roul\u00e9 que seul sans bagages, en revanche les freins m\u00e9ritaient mieux. Sur la route, la puissance de freinage est un peu limite. Lors d&rsquo;une demi-journ\u00e9e men\u00e9e tambour battant, l&rsquo;efficacit\u00e9 diminue. J&rsquo;aurais aim\u00e9 un syst\u00e8me \u00e0 double disque pour encaisser un rythme plus \u00e9lev\u00e9. En tout-terrain, on roule logiquement moins vite, donc ce manque ne s&rsquo;est pas fait sentir.<\/p>\n<p>Une derni\u00e8re observation au sujet des freins, c&rsquo;est que le bout de la p\u00e9dale est fixe alors que de l&rsquo;autre c\u00f4t\u00e9, le s\u00e9lecteur se replie. Un petit truc un rien aga\u00e7ant si on pose la moto \u00e0 droite plut\u00f4t qu&rsquo;\u00e0 gauche.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb24673&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Le bicylindre donne ce qu&rsquo;il a de ses ressources. L&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration est suffisante sans \u00eatre fulgurante et les reprises sont possibles \u00e0 condition d&rsquo;\u00eatre sur le bon rapport. \u00c9tag\u00e9 de la sorte, on descend peu en 2e, sauf pour une \u00e9pingle particuli\u00e8rement s\u00e9r\u00e9e. En acc\u00e9l\u00e9ration, j&rsquo;aurais parfois aim\u00e9 plus de couple en bas, ou une dent de moins au pignon. Et, sur la petite portion d&rsquo;autoroute emprunt\u00e9e, la vitesse de 120\/130 km \/h demande de l&rsquo;\u00e9lan pour aller bien au-dessus. Avec la dent de moins ce serait encore plus court. C&rsquo;est un v\u00e9ritable compromis avec lequel il faudra vivre en s&rsquo;offrant une KLE 500.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010109-44008e3f-3d12-10&Prime; include=\u00a0\u00bb24677,24678&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p>Sur l&rsquo;autoroute, avec une moto si fine, on est pas mal expos\u00e9 aux \u00e9l\u00e9ments. Ne serait-ce que le vent. Certes, nous roulons la version SE avec saute-vent 106 mm plus haut, mais il est install\u00e9 sur la position basse. J&rsquo;ai pris des remous plein le casque et en position haute ils ne disparaissent pas. Ma taille d\u00e9passe de peu celle qui serait id\u00e9ale.<\/p>\n<p>Il faut sortir l&rsquo;imbus qui est sous la selle pour d\u00e9faire les 4 vis et le monter \u00e0 +27 ou +54mm. Les vis sont difficiles d&rsquo;acc\u00e8s, le plus rapide est m\u00eame de retirer la vitre avant de d\u00e9placer son support.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010110-866aadca-379a-4&Prime; include=\u00a0\u00bb24603,24602&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Toujours avec l&rsquo;autoroute en t\u00eate, ou du moins de grands axes, un r\u00e9gulateur de vitesse serait utile. Seulement, \u00e7a n&rsquo;a pas \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu pour ce mod\u00e8le. M\u00eame remarque pour le traction control. Pas essentiel, mais un argument qui peut faire mouche quand on s&rsquo;adresse \u00e0 un public qui d\u00e9bute avec 35 kW. Pour le tout-terrain, les TC d\u00e9connectables sont l\u00e9gion.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010110-0cf37ac9-5c97-5&Prime; include=\u00a0\u00bb24614,24615,24616&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Ici c&rsquo;est l&rsquo;ABS qui est -totalement- d\u00e9connectable. Le bouton est \u00e0 gauche sur le guidon, on presse 1x pour qu&rsquo;il clignote, une longue pression confirme la d\u00e9sactivation et il n&rsquo;y a plus rien. Il n&rsquo;est pas sur l&rsquo;avant ou son seuil de d\u00e9clenchement est repouss\u00e9, il est sur off. Une pression sur le bouton rouge le remet, mais toujours \u00e0 l&rsquo;arr\u00eat, moteur allum\u00e9 et au point mort; comme pour l&rsquo;enlever.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb24683&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe2&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Gr\u00e2ce au large guidon DID de la KLE, l&#8217;emprise qu&rsquo;a le pilote sur la roue avant est importante. Un peu \u00e0 la fa\u00e7on d&rsquo;une supermoto, on la balance tr\u00e8s facilement d&rsquo;un c\u00f4t\u00e9 \u00e0 l&rsquo;autre simplement avec le haut du corps. Si on y ajoute la pression des pieds, on profite pleinement de l&rsquo;agilit\u00e9 du petit trail Kawasaki.<\/p>\n<p>Seulement avec ses 45 chevaux, on est oblig\u00e9 de beaucoup jouer de la transmission pour \u00e9lever le rythme. Un oubli de r\u00e9trogradage avant un virage et on tente de ressortir en 4e \u00e0 un r\u00e9gime o\u00f9 il y a peu de couple. La commande de boite manque un peu de pr\u00e9cision, alors que l&#8217;embrayage anti-dribble est un r\u00e9gal \u00e0 utiliser du bout de deux doigts.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb3&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010110-319ac60a-f142-4&Prime; include=\u00a0\u00bb24619,24618,24611,24595&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Tout le temps qu&rsquo;on a pass\u00e9 hors des routes avec la KLE 500, je me suis content\u00e9 des 45 chevaux, tr\u00e8s faciles \u00e0 doser et suffisants pour la plupart des situations. \u00c0 moins de se lancer dans une longue ascension tr\u00e8s raide avec peu d&rsquo;\u00e9lan, cette moto convient tr\u00e8s bien et quel que soit le niveau du pilote. J&rsquo;ai essay\u00e9 de la malmener et \u00e9ventuellement de faire toucher le sabot, je ne pense pas y \u00eatre parvenu. Il faudrait commencer \u00e0 sauter et passer des obstacles courts de plus de 18 cm pour y parvenir.<\/p>\n<p>La monte pneumatique d&rsquo;origine sont des IRC Trail Winner GP410 avec chambres \u00e0 air. Leur dessin augure un grip convenable dans le terrain, ce qui s&rsquo;est v\u00e9rifi\u00e9. Et m\u00eame sur route, j&rsquo;ai plus \u00e9t\u00e9 g\u00ean\u00e9 par les freins que par le grip de ces pneus mixtes. En revanche, un essai sous la pluie doit encore \u00eatre effectu\u00e9 pour en parler, il a fait grand beau durant le test.<\/p>\n<p>La forme \u00e9troite des cale-pieds jusqu&rsquo;au r\u00e9servoir, centre de gravit\u00e9 tr\u00e8s bas, donne une libert\u00e9 de mouvement \u00e9norme pour le pilote. Le moindre changement d&rsquo;appui et la moto change instantan\u00e9ment de cap. J&rsquo;ai d\u00e9couvert le trail <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/decouverte-du-stage-enduro-park-lastours-en-bmw-r-1250-gs\/\">avec une toute grosse<\/a>, puis j&rsquo;ai encore plus pris de plaisir <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/enduro-park-lastours-deux-jours-riches-en-enseignements-avec-nos-lecteurs\/\">avec une 900<\/a>, et maintenant avec une 450&#8230; Ce downsizing, j&rsquo;y contribue volontiers ![\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb3&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010111-03e2cf7c-0fd2-6&Prime; include=\u00a0\u00bb24666,24668,24667,24664&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Entre la version standard et la SE, les accessoires indispensables \u00e0 mes yeux sont les pare-mains et le saute-vent. \u00c9ventuellement le sabot si le tout-terrain fait partie du cahier des charges. Ils am\u00e9liorent le confort de roulage assez significativement. Peu importe la version, je mettrais aussi un film de protection sur le compteur, car l&rsquo;essuyer une fois avec le gant laisse des marques.<\/p>\n<p>Ensuite, il y a des pack qui peuvent \u00eatre int\u00e9ressants, voir la description dans le bloc gris. Sur nos motos d&rsquo;essai, il n&rsquo;y avait pas de pack complet, que des accessoires s\u00e9lectionn\u00e9s : protection de radiateur, feux additionnels, silencieux, barres de protection lat\u00e9rales et support de GPS au centre du guidon.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010113-2db7aff0-735d-7&Prime; include=\u00a0\u00bb24606,24604,24608&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1771854504092{background-color: #888888 !important;}\u00a0\u00bb][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Pack Rally, CHF 1 500.-, montage compris :<\/p>\n<ul class=\"ul1\">\n<li class=\"li1\">Silencieux Akrapovic<\/li>\n<li class=\"li1\">Si\u00e8ge passager, bas<\/li>\n<li class=\"li1\">Protection radiateur<\/li>\n<li class=\"li1\">Port USB-C<\/li>\n<li class=\"li1\">Protection moteur<\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Pack Adventure Tourer, CHF 1 400.-, montage compris :<\/p>\n<ul class=\"ul1\">\n<li class=\"li1\">Arceau de protection moteur<\/li>\n<li class=\"li1\">Fixation pour valises<\/li>\n<li class=\"li1\">Valises lat\u00e9rales<\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Pack Topcase, CHF 950.-, montage compris :<\/p>\n<ul class=\"ul1\">\n<li class=\"li1\">Port USB-C<\/li>\n<li class=\"li1\">Porte-bagages<\/li>\n<li class=\"li1\">Topcase 42 l. avec mat\u00e9riel de montage<\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]Pour voyager, Kawasaki propose un set de valises lat\u00e9rales rigides de 21 litres chacune qui sont plut\u00f4t \u00e9troites mais hautes, ainsi qu&rsquo;un top-case de 42 litres avec son syst\u00e8me de fixation. Attention, les valises ne sont pas compatibles avec le silencieux Akrapovic car celui-ci remonte trop haut.<\/p>\n<p>Un ensemble de bagages souples serait sur ma liste de souhaits d&rsquo;accessoires \u00e0 ajouter au catalogue. Tout comme un pare-boue haut pour vraiment donner un look rallye \u00e0 la moto et des films autocollants de protection pour les plastiques brillants qui sont en permanence en contact avec le pilote.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010113-62bd1fd2-c60e-2&Prime; include=\u00a0\u00bb24680,24682,24681&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]La standard n&rsquo;existe qu&rsquo;en noir\/gris et est affich\u00e9e CHF 6&rsquo;600.- alors que la SE s&rsquo;offre 3 coloris; blanc, gris et vert sombre. Ind\u00e9pendamment de la couleur, le prix de vente est de CHF 7&rsquo;350.- pour cette version. Les KLE 500 arriveront toutes au mois de mars dans le r\u00e9seau de vente Suisse.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]La Kawasaki KLE 500 aura fort \u00e0 faire pour s&rsquo;imposer sur le march\u00e9, d&rsquo;autant plus qu&rsquo;une concurrente arrivera au m\u00eame moment dans le segment : la BMW F 450 GS. Mais celle-ci, avec ses jantes alu de s\u00e9rie et son package \u00e9lectronique, devrait avoir une philosophie diff\u00e9rente. La jante avant de 21&Prime; avec les pneus mixtes \u00e0 chambre \u00e0 air, annonce la couleur et le reste de la moto est conforme \u00e0 ce qu&rsquo;on peut attendre d&rsquo;elle. Mais se d\u00e9fendra-t-elle aussi bien face aux petits trail d\u00e9j\u00e0 \u00e9tablis sur le march\u00e9 ? L&rsquo;avenir le dira.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1772056010114-83f0dea8-6b29-3&Prime; include=\u00a0\u00bb24586,24587,24588,24589,24590,24591,24592,24593,24594,24595,24596,24597,24598,24599,24600,24601,24602,24603,24604,24605,24606,24607,24608,24609,24610,24611,24612,24613,24614,24615,24616,24617,24618,24619,24620,24621,24662,24663,24664,24665,24666,24667,24668,24669,24670,24671,24672,24673,24674,24675,24676,24677,24678,24679,24680,24681,24682,24683&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb] Cette nouvelle Kawasaki KLE 500 avait eu droit \u00e0 une annonce in\u00e9dite pour la marque lors d&rsquo;EICMA 2024. Souvenez-vous, le prototype du mod\u00e8le se cachait dans une boite en bois trop petite pour tout cacher. On y voyait les pneus \u00e0 crampons sur des jantes \u00e0 rayons et le collecteur \u00e0 2 sorties [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":24679,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[17,69,209],"tags":[731],"class_list":["post-24584","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-essais","category-trail-tout-terrain","category-video","tag-731","xg_marques-kawasaki"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24584","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24584"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24584\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":24724,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24584\/revisions\/24724"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media\/24679"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24584"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24584"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24584"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}