{"id":19099,"date":"2025-01-24T21:55:45","date_gmt":"2025-01-24T20:55:45","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=19099"},"modified":"2025-05-16T07:19:19","modified_gmt":"2025-05-16T05:19:19","slug":"kawasaki-z900-2025-troisieme-version-toujours-tres-competitive","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/kawasaki-z900-2025-troisieme-version-toujours-tres-competitive\/","title":{"rendered":"Kawasaki Z900 2025 &#8211; Troisi\u00e8me version toujours tr\u00e8s comp\u00e9titive !"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3>Roadster Japonais devenu mythique, la lign\u00e9e des Z accueille la rempla\u00e7ante de celle qui continue de se vendre de fa\u00e7on spectaculaire depuis son introduction. La Z900 fait toujours recette, depuis 2004 la Z mid-size est bien pr\u00e9sente. Valorisante, toujours dans le coup visuellement, elle continue de convaincre, surtout de nouveaux motards, car 59% \u00e9taient brid\u00e9e \u00e0 35kW en 2024. La 3e version du mod\u00e8le sera-t-elle \u00e0 la hauteur pour reprendre le flambeau ?<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Sur le march\u00e9 du roadster, deux clans se sont constitu\u00e9s. Ceux qui ajoutent des pelles de chevaux \u00e0 leur hypernaked et ceux qui veulent que les roadsters soient des motos exaltantes, s\u00e9duisante, mais surtout \u00e0 un certain point abordables. Le moteur de la Z900 2025 reste le 4 cylindres en ligne de 948 cm3 qui affiche 124 chevaux. Un de moins qu&rsquo;en 2016, quand ce bloc est sorti la premi\u00e8re fois. Kawasaki conna\u00eet surtout l&rsquo;importance du bridage pour un naked mid-size. En plus de la Z650 bicylindre, on peut prendre cette Z900 en version 70 kW pour la brider \u00e0 35 kW pour environ 2 ans.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/v-MBXqVmzRg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Quand il s&rsquo;agit de concevoir une Z, Kawasaki s&rsquo;inspire une nouvelle fois du <i>Sugomi<\/i>, comme depuis 2003 avec la Z1000. Il guide la direction stylistique que prend le mod\u00e8le. Le feu arri\u00e8re avec le Z qui appara\u00eet c\u00e8de sa place \u00e0 une pi\u00e8ce plus \u00e9labor\u00e9e, le contour est plus dessin\u00e9 et utilise une technologie pour illuminer ses limites. Les feux avant changent \u00e9galement de forme pour cet air d\u00e9fiant, int\u00e9gralement \u00e0 LED et compos\u00e9 de trois emplacements.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168359-5b532199-3a9c-3&Prime; include=\u00a0\u00bb19101,19104,19103&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">La Z900 reste fid\u00e8le au r\u00e9servoir en m\u00e9tal. Avec sa capacit\u00e9 de 17 litres, il repr\u00e9sente un certain volume devant le pilote. Ce qui lui assure aussi une certaine prestance, avec sa forme caract\u00e9ristique.<\/p>\n<p class=\"p1\">Le profil du roadster change bien, avec l&rsquo;adoption de caches lat\u00e9raux en aluminium emboutis du fameux Z en deux chevrons. Le ch\u00e2ssis tubulaire en acier qui se montre volontiers existe en noir, mais \u00e9galement en rouge ou vert paillet\u00e9. La boucle arri\u00e8re soud\u00e9e n&rsquo;y d\u00e9roge pas, les deux parties sont thermolaqu\u00e9es apr\u00e8s leur assemblage. Sauf sur la version noir, les stickers d\u00e9coratifs sont nombreux et pos\u00e9 sans vernis (sauf sur le r\u00e9servoir), la qualit\u00e9 per\u00e7ue est moins flatteuse. Le silencieux install\u00e9 \u00e0 droite en position inf\u00e9rieure fait visuellement assez charg\u00e9 : anguleux, avec de nombreuses faces et diverses couleurs et mat\u00e9riaux. Les fabricants tiers se feront un plaisir d&rsquo;y mettre quelque chose de plus int\u00e9gr\u00e9 et conventionnel.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb19127&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">L&rsquo;int\u00e9gralit\u00e9 des aides au pilotage dont Kawasaki dispose sont au rendez-vous, bien que ce soit un roadster qui cherche la performance et l&rsquo;efficacit\u00e9. L&rsquo;ABS et le contr\u00f4le de motricit\u00e9 sensible \u00e0 l&rsquo;angle d&rsquo;inclinaison de la moto y contribue, idem pour le shifter bidirectionnel qui est install\u00e9 d&rsquo;office sur tous les mod\u00e8les. Toutefois, la pr\u00e9sence du r\u00e9gulateur de vitesse va l&rsquo;aider \u00e0 devenir l&rsquo;alli\u00e9e d&rsquo;un trajet quotidien \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e. Un syst\u00e8me qui reste bienvenu m\u00eame lorsque le reste respire la performance.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">La fourche de cette Z est r\u00e9glable en pr\u00e9charge et rebond et ne vous fiez pas \u00e0 la couleur dor\u00e9e de la SE, c&rsquo;est une Showa enti\u00e8rement r\u00e9glable. L&rsquo;amortisseur est ajustable en pr\u00e9charge et en rebond, l\u00e0 o\u00f9 la SE a un \u00d6hlins S46 en plus r\u00e9glable en compression. Les disques avant sont de \u00f8 300 mm et \u00f8 250 mm \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re, pinc\u00e9s par du mat\u00e9riel Nissin. Malheureusement un ma\u00eetre cylindre-axial et non radial. Il est r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la SE, avec des durites avia et des \u00e9triers Brembo M4.32.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Avant de prendre la route, on peut facilement r\u00e9gler son mode de conduite personnalis\u00e9e avec le nouveau bloc de boutons plac\u00e9s \u00e0 gauche. Les possibilit\u00e9s sont limit\u00e9es, puissance normale ou r\u00e9duite de 25% et contr\u00f4le de traction KTRC de OFF jusqu&rsquo;au niveau 3. Une pression sur Select et on r\u00e8gle la puissance, deuxi\u00e8me pression, on change le KTRC, troisi\u00e8me pression, on sort du r\u00e9glage. Ceci n&rsquo;est possible qu&rsquo;\u00e0 l&rsquo;arr\u00eat complet. Sur l&rsquo;\u00e9cran TFT, on a le choix d&rsquo;afficher les informations de deux fa\u00e7ons distinctes : soit un compte-tours en barres sur la largeur de l&rsquo;\u00e9cran, soit une disposition plus moderne avec un niveau comme celui d&rsquo;un avion au centre qui suit la prise d&rsquo;angle. C&rsquo;est rigolo et la moto affiche aussi la prise d&rsquo;angles la plus importante de chaque c\u00f4t\u00e9. D\u00e9j\u00e0 vu ailleurs, mais efficace pour animer une discussion de comptoir.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168361-90711215-a09d-0&Prime; include=\u00a0\u00bb19117,19118&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">Une fois assis sur la moto, j&rsquo;observe qu&rsquo;elle est relativement \u00e9troite entre les jambes, compte tenu de son moteur 4 cylindres en ligne qui occupe forc\u00e9ment plus de place qu&rsquo;un bi. C&rsquo;est agr\u00e9able, car on peut serrer la moto facilement quand c&rsquo;est n\u00e9cessaire. Tout au long de la journ\u00e9e, je n&rsquo;ai pas senti de d\u00e9gagement de chaleur d\u00e9rangeant et, alors que le pot est imposant, je ne crois pas avoir mis le pied dessus sans le vouloir. Sur la <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cb1000-hornet-sp-laffaire-des-gros-roadster\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">CB1000 Hornet<\/a>, l&rsquo;espace plus restreint \u00e0 cet endroit \u00e9tait plus ennuyeux.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb19122&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Rapidement durant l&rsquo;essai, je suis confront\u00e9 \u00e0 ce frein avant qui ne m&rsquo;inspire pas, mais sans pr\u00e9cis\u00e9ment savoir pourquoi. Le mordant trop discret ? La progressivit\u00e9 un peu irr\u00e9guli\u00e8re ? La puissance du freinage en tant que telle ? Je ne mets pas r\u00e9ellement le doigt dessus. Il est encore t\u00f4t dans la journ\u00e9e, je peux exclure la dilatation des durites ou l&rsquo;\u00e9chauffement du liquide. Les \u00e9triers Nissin m&rsquo;impressionne par leur finesse, ils semblent aussi l\u00e9gers que des Stylema.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">Le hasard a voulu que je roule avec le groupe de la seconde moiti\u00e9 de l&rsquo;\u00e9v\u00e8nement, Kawasaki a mis un train de Dunlop Sportmax Q5A spec Z sur toutes les motos le matin m\u00eame. On nous recommande de la prudence en d\u00e9but d&rsquo;essai avant de chercher les limites. Au d\u00e9but, j&rsquo;attribuais au pneu et la route encore froide les d\u00e9clenchements du t\u00e9moin de KTRC. Plus la matin\u00e9e avan\u00e7ait, moins cette hypoth\u00e8se se v\u00e9rifiait. Sur le niveau 2, par d\u00e9faut en mode Route, le surveillant de l&rsquo;adh\u00e9rence semble bien tatillon.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168362-b7a3c397-b8eb-8&Prime; include=\u00a0\u00bb19131,19134&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">En m\u00eame temps, ce n&rsquo;est pas surprenant qu&rsquo;il tente de faire son travail face \u00e0 un moteur aussi plein. D\u00e8s les mi-r\u00e9gimes, c&rsquo;est d\u00e9j\u00e0 la f\u00eate du couple et on peut confortablement rouler en 3 voir en 4 en faisant varier la vitesse de la ville \u00e0 l&rsquo;extra-urbain. Un 4 cylindres qui a des ressources pour qu&rsquo;on le qualifie de \u00ab\u00a0plein\u00a0\u00bb, c&rsquo;est agr\u00e9able et un argument face \u00e0 des moteurs qui ont moins de cylindres.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Le temps de la pause repas, je demande plus de pr\u00e9charge sur l&rsquo;amortisseur, dans le but de diminuer l&rsquo;affaissement lorsque je suis sur la moto et \u00e9ventuellement mettre un rien plus de poids sur l&rsquo;avant qui me semblait l\u00e9ger par moments. Je note ensuite une am\u00e9lioration \u00e0 ce niveau dans l&rsquo;apr\u00e8s-midi. Seulement le rythme sera drastiquement plus \u00e9lev\u00e9. Laiss\u00e9 \u00e0 nous-m\u00eames avec un GPS, je pars avec un coll\u00e8gue belge et ce n&rsquo;est pas pour faire du tourisme.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb19116&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe2&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Je r\u00e9alise qu&rsquo;en restant statique sur la moto, je fais beaucoup d&rsquo;efforts avec les bras pour suivre une belle trajectoire. Le guidon n&rsquo;est pas si large et assez cintr\u00e9 : plut\u00f4t d\u00e9contract\u00e9, mais moins efficace en termes de bras de levier. Pour \u00e9conomiser mes forces, je me sers davantage de mes jambes. Soit en exer\u00e7ant de la pression sur les cale-pieds, soit en d\u00e9calant le bassin. Cet engagement du poids du corps am\u00e9liore la facult\u00e9 de la Z900 \u00e0 avaler les virages, mais le pilote doit \u00eatre endurant.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb3&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168362-e0c9745e-8ac4-5&Prime; include=\u00a0\u00bb19120,19124,19125,19126&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">J&rsquo;ai exp\u00e9riment\u00e9 le KTRC sur 1, par d\u00e9faut en mode Sport, qui sert en m\u00eame temps d&rsquo;anti-wheeling. Sur 1, il permet encore une mont\u00e9e d&rsquo;une quarantaine de centim\u00e8tres, la moiti\u00e9 sur 2 et pas du tout sur 3 comme \u00e7a correspond au mode Pluie. L\u00e0, le t\u00e9moin orange au tableau de bord s&rsquo;est laiss\u00e9 oublier sans pour autant que je ne sente ma roue arri\u00e8re se d\u00e9rober. Un signe qu&rsquo;il s&rsquo;allume parfois t\u00f4t dans son r\u00e9glage pr\u00e9c\u00e9dent. Au frein, le feeling n&rsquo;est pas meilleur qu&rsquo;avant, je constate au passage la position tr\u00e8s haute de la p\u00e9dale de frein avec trop peu de course morte qui la complique son utilisation. Durant l&rsquo;apr\u00e8s-midi j&rsquo;aurai aussi des intrusions d&rsquo;ABS, sans cons\u00e9quence pour ma trajectoire, car il est actif sur l&rsquo;angle.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">En pleine attaque, le moteur de la Z900 me joue quelques tours. En effet, j&rsquo;exploite une grosse plage de son r\u00e9gime moteur majoritairement en deuxi\u00e8me vitesse. Seulement la marge entre la fin de la pouss\u00e9e et le rupteur est courte. Si courte que le temps de r\u00e9aliser qu&rsquo;on est au bout, on tape le rupteur avant d&rsquo;avoir boug\u00e9 son pied. C&rsquo;est une le\u00e7on pour utiliser plus rapidement le shifter et recommencer en 3, o\u00f9 le couple est aussi dispo assez t\u00f4t. Ce shifter fonctionne \u00e0 merveille, bien que j&rsquo;ai trouv\u00e9 le s\u00e9lecteur dur. Avec moins de 1000 km au compteur, il peut encore s&rsquo;adoucir, seul le temps le dira. Autre point sur le shifter, il n&rsquo;est pas le plus dou\u00e9 pour faire 2&gt;1, alors que ses soeurs Versys et Ninja 1100 SX le font \u00e0 merveille. C&rsquo;est ici moins handicapant, j&rsquo;ai pris la plupart des \u00e9pingles en 2 sans me sentir \u00e0 l&rsquo;arr\u00eat pour autant.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb19134&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallax\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb el_id=\u00a0\u00bbParallax\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Au final, je suis s\u00e9duit par bon nombre de points sur cette Kawasaki Z900 version 2025. Son moteur joue pour beaucoup dans ce constat, ainsi que le look soign\u00e9 mais toujours dans la veine de Kawasaki; je pense au look clivant et des d\u00e9tails comme les c\u00e2bles au guidon un peu disgracieux. Reste que des pi\u00e8ces comme les phares, les d\u00e9corations en alu et la selle confortable de s\u00e9rie donnent une bonne impression de qualit\u00e9 de finition.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">\u00c0 l&rsquo;attaque, avec tout mon engagement, j&rsquo;ai touch\u00e9 les limites du ch\u00e2ssis de ce roadster. Les suspensions KYB subissent chaque irr\u00e9gularit\u00e9 de la route lorsqu&rsquo;on les rencontre sur l&rsquo;angle et avec de la vitesse. Dans un vocabulaire de motard : \u00e7a saucissonne. Ce n&rsquo;est normalement pas quotidiennement qu&rsquo;on roule de la sorte, mais l\u00e0, la version SE se justifierait.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168363-121d07e0-09ff-8&Prime; include=\u00a0\u00bb19128&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">Reste ce point d&rsquo;interrogation sur les pneus et ce frein avant. Faut-il un ma\u00eetre-cylindre radial ou des pneus \u00e0 carcasses plus souples changerait le retour d&rsquo;information en cours de freinage ? Est-ce que ce Dunlop ne me convient simplement pas, ou est-ce que les routes assez poussi\u00e9reuses lors de l&rsquo;essai ont une responsabilit\u00e9 ? Difficile de juger.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<p class=\"p1\">La <a href=\"https:\/\/www.kawasaki.ch\/fr\/products\/category\/2025\/Z900\/overview?Uid=08E8DVkJCVBaDlkKUFtZXFgMXQldX1gMClBeUA4JDF1QWAs\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Kawasaki Z900<\/a> est affich\u00e9e CHF 10&rsquo;590.- en 91.8 kW ou en <a href=\"https:\/\/www.kawasaki.ch\/fr\/products\/category\/2025\/Z900__70kW_\/overview?Uid=094BDFkMXF4MXwsMC1BRXAkOWFAMDF0LDgtZWV5YWwpbC1s\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">70 kW<\/a>. Cette seconde version a l&rsquo;avantage d&rsquo;\u00eatre bridable \u00e0 35 kW pour 150.- mais n&rsquo;a plus de modes de conduite. La <a href=\"https:\/\/www.kawasaki.ch\/fr\/products\/category\/2025\/Z900_SE\/overview?Uid=0903C1lQXwlQUFAKXQwNXFlaXlEMDQlQWVAKCl8KW1BcDgw\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">SE coute CHF 12&rsquo;290.-<\/a>, en une seule couleur plus sportive et en 91.8 kW uniquement. Les premi\u00e8res livraisons commencent d\u00e9but mars 2025. Un pack d&rsquo;accessoires Performance contenant, entre autres, un silencieux Akrapovic est propos\u00e9 pour CHF 1&rsquo;500.- montage compris. Celui-ci s&rsquo;installe sur toutes les versions de la Z900.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2&Prime;][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3 class=\"p1\"><span class=\"s1\">Petit tour sur la Z900 SE et des Bridgestone T33<\/span><\/h3>\n<p class=\"p2\">Pendant l&rsquo;essai des Bridgestone T33, Kawasaki a mis \u00e0 disposition une Z900 SE. J&rsquo;ai donc pu tester le ma\u00eetre-cylindre de frein radial qui gagne en pr\u00e9cision \u00e0 l&rsquo;utilisation. Et surtout, le T33 qui remplace les Dunlop d&rsquo;origine, l&rsquo;effet sur la moto est b\u00e9n\u00e9fique. Imm\u00e9diatement en confiance, j&rsquo;avais un tr\u00e8s bon feeling du train avant. Sur ce type de moto, c&rsquo;est normalement un mod\u00e8le plus sportif que l&rsquo;on attend, gamme S23 par exemple. Je suis forc\u00e9 d&rsquo;admettre qu&rsquo;avec un Sport Touring, les performances \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 au rendez-vous.<\/p>\n<p>Une fois de plus, int\u00e9ressez vous \u00e0 la <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/decryptage-du-marche-du-pneu-oem-premiere-monte\/\">premi\u00e8re monte de vos motos<\/a> ! Le pneu est votre seul contact avec la route et a une grande influence sur le feeling de la moto.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/yZv6Q5ua21I\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1737749728662{background-color: #888888 !important;background-position: center !important;background-repeat: no-repeat !important;background-size: contain !important;}\u00a0\u00bb][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb]<\/p>\n<h3 class=\"p1\"><span class=\"s1\">Qu&rsquo;en penser face \u00e0 la Honda <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cb1000-hornet-sp-laffaire-des-gros-roadster\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">CB 1000 Hornet<\/a> ?<b><\/b><\/span><\/h3>\n<p class=\"p2\">La comparaison est tentante : prix similaire, cylindr\u00e9e proche, m\u00eame segment. La Honda a pour avantage son guidon qui m&rsquo;a davantage plus, par contre son moteur issu d&rsquo;une sportive demande qu&rsquo;on l&rsquo;exploite plus souvent \u00e0 haut-r\u00e9gime. \u00c0 ce petit jeu, la Z900 est mieux servie par un moteur qui reprend plus t\u00f4t et qui a la qualit\u00e9 d&rsquo;exister en 70 kW, donc bridable pour d\u00e9buter. Juste ce frein avant que j&rsquo;aime moins, sur la Hornet de base, c&rsquo;est d\u00e9j\u00e0 un ma\u00eetre-cylindre radial. L\u00e9g\u00e8rement plus ch\u00e8re, la Honda est aussi plus puissante, d&rsquo;une vingtaine de chevaux, mais \u00e7a ne se sentira gu\u00e8re sur route.<\/p>\n<p class=\"p2\">Avec ces deux mod\u00e8les abordables et chichement \u00e9quip\u00e9s d&rsquo;\u00e9lectronique, le march\u00e9 du gros roadster pourrait reprendre des couleurs en 2025.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bblazy\u00a0\u00bb element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1747284168364-b9e4d6da-7420-2&Prime; include=\u00a0\u00bb19101,19102,19103,19104,19105,19106,19107,19108,19109,19110,19111,19112,19113,19114,19115,19116,19117,19118,19119,19120,19121,19122,19123,19124,19125,19126,19127,19128,19129,19130,19131,19132,19133,19134,19135,19136,17232&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb\u00a0\u00bb] Roadster Japonais devenu mythique, la lign\u00e9e des Z accueille la rempla\u00e7ante de celle qui continue de se vendre de fa\u00e7on spectaculaire depuis son introduction. La Z900 fait toujours recette, depuis 2004 la Z mid-size est bien pr\u00e9sente. 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