{"id":13319,"date":"2024-03-28T18:52:33","date_gmt":"2024-03-28T17:52:33","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=13319"},"modified":"2024-10-29T14:22:48","modified_gmt":"2024-10-29T13:22:48","slug":"honda-cb650-et-cbr650-e-clutch-10-km-dessai-et-on-oublie-vite-la-difference","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cb650-et-cbr650-e-clutch-10-km-dessai-et-on-oublie-vite-la-difference\/","title":{"rendered":"Honda CB650 et CBR650 E-Clutch &#8211; 10 km d&rsquo;essai et on l&rsquo;adopte tr\u00e8s vite !"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Sur l&rsquo;ensemble de leur \u0153uvre, qui d&rsquo;autre que Honda a invent\u00e9 des choses qui n&rsquo;ont servi que sur un mod\u00e8le ou, \u00e0 l&rsquo;inverse, qui a trouv\u00e9 son public et se vend largement lorsque l&rsquo;option est propos\u00e9e ? Avec l&rsquo;E-Clutch, on est un peu dans ce registre et Honda a choisi de nous le faire essayer sur leurs nouvelles CB650R et CBR650R.<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]Avant de se plonger dans le fond du sujet, \u00e9voquons les deux motos qui font l&rsquo;objet de notre essai. Tout d&rsquo;abord la CB650R c&rsquo;est le roadster mid-size dont les ventes se sont toujours situ\u00e9es dans le top 5 au niveau europ\u00e9en de ces 5 derni\u00e8res ann\u00e9es. Affili\u00e9 au segment des N\u00e9o-sport Caf\u00e9, c&rsquo;est un roadster au sens strict : un unique phare rond, un guidon droit et un 4 cylindres habituellement cas\u00e9 dans une sportive. C&rsquo;est comme \u00e7a que ces mod\u00e8les sont apparus au d\u00e9part.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905414-2dd9bda8-e3f4-8&Prime; include=\u00a0\u00bb13325,13324,13323&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]La version 2024 s&rsquo;offre un nouveau phare en forme de goutte, orn\u00e9 de LED. Les \u00e9copes lat\u00e9rales deviennent ovales vues de face, moins pointues vues de profil. L&rsquo;ensemble du design est un peu plus inclin\u00e9 vers l&rsquo;avant. Le collecteur 4 en 1 chrom\u00e9 fait partie du style affirm\u00e9 de la CB650, un h\u00e9ritage des premiers 4 cylindres \u00e0 nu. Le moteur noir avec les carters couleur bronze donne un \u00e9l\u00e9ment visuel sur lequel l&rsquo;\u0153il peut s&rsquo;arr\u00eater, alors que le choix de couleur est plut\u00f4t sobre avec du noir, du gris et un vert sombre satin\u00e9.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb3&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905415-0488e361-0898-5&Prime; include=\u00a0\u00bb13333,13326,13329,13327&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">La CBR650R est la s\u0153ur sportive de la CB. Ses g\u00e8nes de CBR sont exhib\u00e9s fi\u00e8rement, clairement apparent\u00e9s aux CBR600RR et Fireblade tout juste mises \u00e0 jour. Mais Honda ne pousse pas le vice jusqu&rsquo;\u00e0 mettre des ailerons inutiles sur la 650. La pointe entre les phares l&rsquo;assimile bien au reste de la gamme, tout comme le sch\u00e9ma de couleurs noir ou rouge Grand Prix. Son moteur est enti\u00e8rement noir, partiellement cach\u00e9 par les car\u00e9nages. L\u00e0 aussi, le design est g\u00e9n\u00e9ralement plus inclin\u00e9 vers l&rsquo;avant, apportant du dynamisme \u00e0 une moto qui d\u00e9gageait peu d&rsquo;\u00e9motions \u00e0 l&rsquo;arr\u00eat.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905416-edb0927a-e0d3-1&Prime; include=\u00a0\u00bb13344,13345,13346&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Techniquement, les deux motos sont identiques : seule la position des guidons change et la garde au sol est r\u00e9duite par les habillages sur la CBR. \u00c0 cause du design sportif, les canaux d&rsquo;admission d&rsquo;air ont une forme diff\u00e9rente qui fait passer la moto \u00e0 96 dB lors de l&rsquo;homologation, alors que le roadster est donn\u00e9 pour 95 dB. Les demi-guidons sont en position bracelet sous le T de fourche sup\u00e9rieur et remonte un peu pour ne pas \u00eatre trop extr\u00eame.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb13369&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">La suspension a \u00e9t\u00e9 revue par rapport \u00e0 la version 2023, mais uniquement en interne. La fourche est une Showa SFF-BP non r\u00e9glable de \u00f841 mm tandis que l&rsquo;amortisseur est r\u00e9glable uniquement en pr\u00e9charge. Le syst\u00e8me de frein est compos\u00e9 de deux disques \u00f8310 mm pinc\u00e9s par les \u00e9triers radiaux 4 pistons de Nissin. \u00c0 l&rsquo;arri\u00e8re, \u00f8240 mm et \u00e9trier 1 piston du m\u00eame fournisseur. L&rsquo;ABS est un 2 voies, c&rsquo;est \u00e0 dire une centrale conventionnelle sans IMU. Il y a un nouvel \u00e9cran TFT qui sert de tableau de bord, avec un commodo gauche repens\u00e9 pour int\u00e9grer un bloc quadri-directionnel. Si visiblement j&rsquo;avais un doute, il fonctionne tr\u00e8s bien.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb13355&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Ces deux mod\u00e8les existent avec la transmission standard, mais ce sont aussi les premiers \u00e0 \u00eatre propos\u00e9s avec l&rsquo;E-Clutch. En quelques mots, c&rsquo;est un remplacement de l&rsquo;action du pilote sur le levier d&#8217;embrayage. Contrairement au shifter\/blipper qui n&rsquo;assiste que lors des changements de vitesse, E-Clutch est capable de mettre en mouvement la moto ainsi que de l&rsquo;arr\u00eater en plus de changer les vitesses. On peut totalement oublier son embrayage, comme c&rsquo;est le cas sur une DCT.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Seulement le syst\u00e8me n&rsquo;est compos\u00e9 que de 2 moteurs et une unit\u00e9 de contr\u00f4le. Le tout trouve place dans un simple carter moteur adapt\u00e9 alors que le reste est identique. Reste aussi \u00e0 adapter le faisceau pour que l&rsquo;alimentation et les informations circulent entre les unit\u00e9s. Par cons\u00e9quent on ne peut pas faire monter\u00a0 l&rsquo;E-Clutch apr\u00e8s coup.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905417-6591abbc-34dd-7&Prime; include=\u00a0\u00bb13370,13372&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">L&rsquo;une des innovations n\u00e9cessaires, est un axe de commande d&#8217;embrayage \u00ab\u00a0d\u00e9brayable\u00a0\u00bb. Car le souhait de simplicit\u00e9 du syst\u00e8me est de se greffer sur la moto mais de pouvoir \u00eatre ignor\u00e9. Donc les deux moteurs commandent le m\u00eame axe que notre c\u00e2ble d&#8217;embrayage. Mieux ! Si l&#8217;embrayage est actionn\u00e9 par l&rsquo;\u00e9lectronique, on peut saisir le levier et la moto comprend que l&rsquo;on a pris la main. Une fois le levier rel\u00e2ch\u00e9, \u00e0 basse vitesse, la moto s&rsquo;attendra \u00e0 une possible ressaisie dans les 5 secondes ou marchera \u00e0 nouveau normalement. \u00c0 vitesse plus \u00e9lev\u00e9e, l&rsquo;E-Clutch se remet plus vite en action.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13365&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Comment se passe le premier d\u00e9marrage ? On tourne la cl\u00e9, si on est en prise ou doit revenir au neutre avec le levier d&#8217;embrayage, le N vert s&rsquo;affiche. On d\u00e9marre le moteur, l\u00e0 le t\u00e9moin de E-Clutch s&rsquo;allume aussi. On est en position d\u00e9bray\u00e9e, la moto s&rsquo;attend au passage de la premi\u00e8re. Vitesse engag\u00e9e, plus qu&rsquo;\u00e0 tourner la poign\u00e9e comme avec une DCT: le d\u00e9marrage se fait tout en douceur. Et m\u00eame en 2 ou en 3, l&rsquo;\u00e9lectronique va g\u00e9rer pour nous emp\u00eacher de caler m\u00eame si l&rsquo;on roule \u00e0 une allure de tortue.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/l71YAwXrH8s\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">Je commence au guidon de la CBR650, alors que nous devons quitter le bord de mer \u00e0 Marseille en direction de l&rsquo;arri\u00e8re pays. En plein trafic, il faut \u00eatre attentif. Heureusement la prise en main de la transmission est un jeu d&rsquo;enfant. \u00c0 peine parti, d\u00e9j\u00e0 adopt\u00e9. Ce n&rsquo;est que lorsqu&rsquo;on s&rsquo;arr\u00eate que l&rsquo;on a tendance \u00e0 oublier de descendre ses rapports. Un carr\u00e9 jaune au tableau de bord nous le rappelle. Lors de cet \u00e9pisode urbain, j&rsquo;ai par trois fois mis le point mort pensant passer de 2 en 1; tr\u00e8s certainement en faisant un geste qui ressemble fortement \u00e0 celui d&rsquo;une mise au point mort normale. Il faut donc enclencher la 1\u00e8re avec plus de conviction.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905418-f525b46f-528a-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13360,13358&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Cependant, on peut aussi r\u00e9gler la force n\u00e9cessaire \u00e0 monter ou ind\u00e9pendamment descendre les vitesses: soft, medium ou hard. Il suffit d&rsquo;\u00eatre \u00e0 l&rsquo;arr\u00eat et au point mort pour le faire. Sur la m\u00eame page de r\u00e9glage, E-Clutch peut aussi \u00eatre totalement d\u00e9sactiv\u00e9.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Chaque fois que je m&rsquo;arr\u00eate, mon genou droit frotte contre l&rsquo;extension de carter. Les deux petits centim\u00e8tres de plus ne peuvent pas \u00eatre oubli\u00e9s. Pour donner un point de comparaison, \u00e7a ressort \u00e0 peu pr\u00e8s autant que le carter de la MT-09. L&rsquo;avantage c&rsquo;est qu&rsquo;on peut mettre la 1 avant de sortir le pied gauche: probl\u00e8me r\u00e9gl\u00e9 !<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905419-9da3b6b7-562a-4&Prime; include=\u00a0\u00bb13359,13351,13352&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">La route est humide et la CBR demande de l&rsquo;engagement pour se mettre sur l&rsquo;angle. En sortant les \u00e9paules on la fait tourner un peu plus facilement, mais je reste m\u00e9fiant quant au grip offert par la route. Le pilotage d&rsquo;un 4 cylindres en ligne avec beaucoup d&rsquo;inertie et peu de puissance en comparaison de mes derni\u00e8res exp\u00e9riences est exigeant. Pour avoir du couple en sortie, un minimum de r\u00e9gime moteur est n\u00e9cessaire. Or, un 4 cylindres en rotation donne envie \u00e0 la moto de rester droite, il faut s&rsquo;engager physiquement \u00e0 la faire tourner. Pour moins se fatiguer, on ressort plus lentement des courbes&#8230;<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb3&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905419-626bf515-e906-8&Prime; include=\u00a0\u00bb13362,13364,13367,13368&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13339&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Vient le moment de sauter d&rsquo;une b\u00e9cane \u00e0 l&rsquo;autre et pour le coup elle tourne toute seule. G\u00e9om\u00e9trie identique, mais guidon droit, plus haut et plus large, on balance la CB650R d&rsquo;un cot\u00e9 \u00e0 l&rsquo;autre \u00e9tonnement facilement. Avec la route qui s\u00e8che, la confiance grandit et je cherche plus de d\u00e9tails sur cette transmission innovante. Comme c&rsquo;est un ajout \u00e0 la transmission existante, le conducteur reste ma\u00eetre de la bo\u00eete de vitesse. Imaginez acc\u00e9l\u00e9rer \u00e0 mi-r\u00e9gime en 3 et au lieu de monter le s\u00e9lecteur, vous le descendez. E-Clutch va vous laisser faire, en remplissant sa mission. Le moteur va se mettre \u00e0 hurler car on vient de rentrer la 2, heureusement le 4 cylindres a de l&rsquo;allonge et je ne suis pas au rupteur. Par contre \u00e7a peut arriver \u00e0 fond de 3, le comportement serait le m\u00eame.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905420-235bf89e-f9eb-9&Prime; include=\u00a0\u00bb13334,13336,13338&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Lors des arr\u00eats photos, un responsable de Honda nous montre deux tiges en m\u00e9tal de longueur diff\u00e9rente. La plus longue fait 160g de plus. C&rsquo;est le fruit de nombreux tests pour \u00e9quilibrer le pilotage de ces deux mod\u00e8les E-Clutch. Car en ajoutant 2 kg \u00e0 l&rsquo;extr\u00e9mit\u00e9 droite du moteur, on ne conduit pas pench\u00e9 \u00e0 droite et loin de l\u00e0, en revanche en virage on sentait une diff\u00e9rence. Ing\u00e9nieurs et essayeurs ont finalement conclu que la tenue de route en courbe \u00e9tait plus agr\u00e9able avec une masse plus importante&#8230; dans le guidon droit ! C&rsquo;est en fait li\u00e9 au contre-guidage et je dois avouer que les deux 650 se comportent tr\u00e8s sainement.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905420-99b459df-3eee-5&Prime; include=\u00a0\u00bb13340,13341&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Au cours de la conf\u00e9rence de presse, on nous a montr\u00e9 des graphiques qui comparent le temps d&rsquo;interruption de traction d&rsquo;un changement de vitesse avec levier d&#8217;embrayage, avec un shifter ou un E-Clutch. Le premier d\u00e9pend \u00e9videment beaucoup du conducteur, mais cela prend du temps. Au shifter, c&rsquo;est l&rsquo;interruption de d&rsquo;allumage et d&rsquo;injection qui donne le rythme. Aussi courte que soit cette coupure, il faut ensuite du temps aux pignons pour transmettre la force du moteur \u00e0 la roue. Selon le constructeur, E-Clutch est 20% plus rapide que le shifter et parce que l&#8217;embrayage passe par un stade demi-ouvert, le choc du changement de rapport est diminu\u00e9. Au r\u00e9trogradage, la moto ne se sert m\u00eame pas d&rsquo;un coup de gaz comme le ferait un blipper, c&rsquo;est le contr\u00f4le tr\u00e8s fin de l&#8217;embrayage par le robot qui se charge de tout.[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Comme lors de l&rsquo;apparition de la DCT, une question nous vient obligatoirement: pour qui investir autant en innovation ? Combien sont les clients qui ne veulent plus se prendre la t\u00eate avec le levier d&#8217;embrayage ? La DCT a su trouver sa client\u00e8le, et plut\u00f4t nombreuse, au fil des ans. Par contre l&rsquo;HFT de la DN-01, on ne l&rsquo;avait pas revu sur une moto. Laissons une chance \u00e0 E-Clutch de percer, surtout qu&rsquo;en Suisse nous avons l&rsquo;opportunit\u00e9 de ne pas avoir de distinction entre permis manuel et automatique. \u00c9conomique et adaptable \u00e0 d&rsquo;autres mod\u00e8les dans le futur, sur quelle moto le voyez vous ensuite ? Je parierais sur la Hornet ou la Transalp.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]Par rapport aux versions classiques, celle avec l&rsquo;assistant \u00e9lectronique pour l&#8217;embrayage ne coute que 500 francs de plus. C&rsquo;est valable pour le <a href=\"https:\/\/www.fr.honda.ch\/motorcycles\/range\/street\/cb650r\/overview.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">roadster CB650R<\/a> mais \u00e9galement pour la <a href=\"https:\/\/www.fr.honda.ch\/motorcycles\/range\/super-sport\/cbr650r\/overview.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">CBR650R<\/a>. Pour avoir l&rsquo;E-Clutch, il faudra cependant patienter jusqu&rsquo;\u00e0 mi-avril avec la naked, d\u00e9but mai pour la sportive. Les prix de ventes sont fix\u00e9s \u00e0 CHF 9&rsquo;990.- et CHF 10&rsquo;990.- respectivement.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1711808905421-fae0bc70-4eab-5&Prime; include=\u00a0\u00bb13322,13323,13324,13325,13326,13327,13328,13329,13330,13331,13332,13333,13334,13335,13336,13337,13338,13339,13340,13341,13342,13343,13344,13345,13346,13347,13348,13349,13350,13351,13352,13353,13354,13355,13356,13357,13358,13359,13360,13361,13362,13363,13364,13365,13366,13367,13368,13369,13370,13371,13372&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text] Sur l&rsquo;ensemble de leur \u0153uvre, qui d&rsquo;autre que Honda a invent\u00e9 des choses qui n&rsquo;ont servi que sur un mod\u00e8le ou, \u00e0 l&rsquo;inverse, qui a trouv\u00e9 son public et se vend largement lorsque l&rsquo;option est propos\u00e9e ? Avec l&rsquo;E-Clutch, on est un peu dans ce registre et Honda a choisi de nous le faire [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":13342,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[725,17,57,59,209],"tags":[367,605],"class_list":["post-13319","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-a2","category-essais","category-roadster","category-sportive","category-video","tag-367","tag-e-clutch","xg_marques-honda"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13319","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13319"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13319\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13385,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13319\/revisions\/13385"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media\/13342"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13319"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13319"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13319"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}