{"id":13048,"date":"2024-03-14T15:56:22","date_gmt":"2024-03-14T14:56:22","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=13048"},"modified":"2024-03-16T02:43:35","modified_gmt":"2024-03-16T01:43:35","slug":"honda-cbr-1000-rr-r-fireblade-sp-enfin-prete-a-conquerir-le-sommet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cbr-1000-rr-r-fireblade-sp-enfin-prete-a-conquerir-le-sommet\/","title":{"rendered":"Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP &#8211; Enfin pr\u00eate \u00e0 conqu\u00e9rir le sommet ?"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Bien que la victoire boude encore Honda en Superbike depuis des ann\u00e9es, en EWC ils gagnent toujours avec le 4 cylindres en ligne le plus puissant du march\u00e9. Avec 217 chevaux, la CBR 1000 rivalise avec les V4 qui ont quelques cm3 suppl\u00e9mentaires. Nous avons test\u00e9 la version 2024, look tr\u00e8s proche mais avec de vraies nouveaut\u00e9s techniques.<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]Depuis 2020, la CBR 1000 joue des \u00e9paules pour s&rsquo;imposer au sommet des sportives 4 cylindres en ligne. 4 ans plus tard, Honda s&rsquo;est pench\u00e9 pour la deuxi\u00e8me fois sur sa sportive. Le fruit de leurs ann\u00e9es d&rsquo;engagement en Superbike et en endurance se retrouve ainsi dans le mod\u00e8le de production. Deux griefs notables sont corrig\u00e9s et l&rsquo;on observe l&rsquo;arriv\u00e9e d&rsquo;une nouveaut\u00e9 dans la gestion de l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/V3yT1yrv3Wg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]L&rsquo;un de ses d\u00e9fauts \u00e9tait son fort niveau sonore. Bien qu&rsquo;elle satisfaisait aux normes d&rsquo;homologation, sur des circuits, elle ne passait pas en \u00e9tant tout juste sortie de la concession. Si d&rsquo;apparence le silencieux Akrapovic en Titane semble identique, son volume interne a augment\u00e9 d&rsquo;1 litre. Sa forme est \u00e9tudi\u00e9e pour pouvoir mettre la moto sur son angle maximal. Ainsi, le niveau sonore de la CBR est abaiss\u00e9. Les ing\u00e9nieurs nous disent avoir mesur\u00e9 une diff\u00e9rence de 5dB sur un virage donn\u00e9 lors de leurs essais sur circuit au Japon. Sur l&rsquo;homologation, les valeurs n&rsquo;ont cependant pas chang\u00e9. Le clapet dans l&rsquo;\u00e9chappement est programm\u00e9 pour favoriser le couple \u00e0 bas r\u00e9gime, la puissance en haut.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197958-21e83bda-048a-7&Prime; include=\u00a0\u00bb13080,13077&Prime;][vc_column_text]La transmission \u00e9tait critiqu\u00e9e pour sa longueur. La transmission primaire a d&#8217;embl\u00e9e \u00e9t\u00e9 raccourcie, entra\u00eenant un r\u00e9-\u00e9tagement de toute la bo\u00eete de vitesse avec des ratios inf\u00e9rieurs. Entre la sortie de bo\u00eete et la couronne, la transmission finale a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite.<\/p>\n<p>Les ing\u00e9nieurs japonais se sont \u00e9galement mis \u00e0 la chasse aux grammes dans le moteur. Le carter s&rsquo;all\u00e8ge ainsi de 250g, le vilebrequin de 450g, chaque bielle de 20g et chaque soupape d&rsquo;1g. Pour un total de 595g \u00e9pargn\u00e9 sur le bloc complet. Des jets d&rsquo;huile de refroidissement font leur apparition sous le piston pour l&rsquo;arroser lorsqu&rsquo;il tourne \u00e0 haut r\u00e9gime, ce qui a permis d&rsquo;utiliser des pistons plus l\u00e9gers, sans compromis avec la long\u00e9vit\u00e9. Toujours c\u00f4t\u00e9 moteur, l&rsquo;un de ses points d&rsquo;attache n&rsquo;est plus une vis qui traverse de part en part le bloc Celle-ci est remplac\u00e9e par une vis de chaque c\u00f4t\u00e9 pour diminuer la rigidit\u00e9 dans une moindre mesure et \u00e9pargner 140g. Le ch\u00e2ssis lui-m\u00eame gagne 960g en quelques endroits strat\u00e9giques qui assouplissent le cadre de 17% en lat\u00e9ral et de 15% en torsion.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197959-e9ebdf8e-b748-4&Prime; include=\u00a0\u00bb13094,13095,13096&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]De visu, les traits de la CBR ne changent que tr\u00e8s peu. Pour imm\u00e9diatement reconnaitre la 2024, il faudra se fier aux ailerons. Avant, ils \u00e9taient proches des flancs, avec des plans internes. Ce sont maintenant deux d\u00e9crochements assez nets des phares aux c\u00f4t\u00e9s de la moto. Si elle dispose des nouveaux ailerons et qu&rsquo;elle est noire, elle n&rsquo;a probablement pas \u00e9t\u00e9 command\u00e9e en Suisse, car elle n&rsquo;existe qu&rsquo;en Grand Prix Red chez nous. Ou alors vous verrez une des trois cent \u00e9ditions Carbone, qui, sans surprise, est couverte de fibre de carbone.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb13116&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<h3>La pitlane est ouverte<\/h3>\n<p>Notre matin\u00e9e \u00e9tait consacr\u00e9e \u00e0 la <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cbr-600-rr-retour-en-fanfare-du-supersport\/\">CBR 600 RR<\/a> et l&rsquo;apr\u00e8s-midi laisse la place \u00e0 la CBR 1000. Nous avions fait toute la matin\u00e9e en pneus pluie, et nous les avions bien d\u00e9truits sur une piste quasi s\u00e8che apr\u00e8s 11h. Maintenant, les Fireblade arborent de magnifiques slick Pirelli SC3 encore brillants. C&rsquo;est Freddy Foray qui part en rep\u00e9rage pour nous \u00e9viter de mauvaises surprises. \u00c0 son retour, il nous informe que la rivi\u00e8re en sortie de virage 4, est toujours l\u00e0. Idem virage 5, la flaque est l\u00e0 mais a s\u00e9ch\u00e9 \u00e0 la corde, il faudra \u00eatre pr\u00e9cis. Sortie du double droit de la partie finale du circuit, magnifique bande d&rsquo;eau statique pile quand on devrait souder.[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">En slick, passer une flaque d&rsquo;eau me semble peu rassurant. \u00c0 en croire le pilote pro, il suffit de redresser la moto et de mettre les gaz apr\u00e8s. Le sport moto est plein de \u00ab\u00a0il suffit de\u00a0\u00bb, mais on va se dire que \u00e7a passe et simplement y aller.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197961-9d21033f-639e-9&Prime; include=\u00a0\u00bb13098,13099&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">La position est nouvelle, avec cale-pieds l\u00e9g\u00e8rement plus bas (-16mm), guidons l\u00e9g\u00e8rement plus hauts (+19mm) mais surtout plus pr\u00e8s du pilote de 23 mm. C&rsquo;est significatif en confort et en prise en main, en laissant toujours assez de place \u00e0 un grand pilote. En descendant de la 600 pour grimper sur la 1000, celle-ci semble plus basse, alors que c&rsquo;est tout l&rsquo;inverse.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197961-18d9d4cf-ff4f-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13110&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Nous n&rsquo;avons que 2&#215;20 minutes pour appr\u00e9hender cette CBR 1000 RR-R. Donc les explications sur les 5 modes moteur avec pleine puissance que sur 1 et 2 restera th\u00e9orique. La piste n&rsquo;\u00e9tant pas totalement s\u00e8che, le contr\u00f4le de traction reste actif \u00e0 un niveau interm\u00e9diaire. M\u00eame chose pour l&rsquo;anti-wheeling.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197962-20abd4aa-3dba-4&Prime; include=\u00a0\u00bb13107,13106&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Par rapport \u00e0 <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cbr-600-rr-retour-en-fanfare-du-supersport\/\">la 600<\/a>, elle a \u00e9norm\u00e9ment plus de couple et pr\u00e8s de 100 ch. suppl\u00e9mentaires. Je suis donc prudent sur les premi\u00e8res acc\u00e9l\u00e9rations et sorties de courbes. Je me tra\u00eene encore passablement, mais je sens venir le couple assez vite apr\u00e8s les bas r\u00e9gimes. Gr\u00e2ce \u00e0 la bo\u00eete r\u00e9-\u00e9tag\u00e9e, c&rsquo;est bien plus coh\u00e9rent et on n&rsquo;utilisera plus que la 2e. Alors que je ne suis pas dans le rythme, le shifter de s\u00e9rie fonctionne d\u00e9j\u00e0 \u00e0 merveille dans les deux sens. Il est sur son r\u00e9glage le plus doux et d&rsquo;un simple geste, les rapports passent. Il reste sensible et en changeant de position sur la moto, j&rsquo;ai effleur\u00e9 le s\u00e9lecteur qui m&rsquo;a fait une coupure d&rsquo;injection. Simple question d&rsquo;habitude, surtout qu&rsquo;en g\u00e9n\u00e9ral je roule sur piste en invers\u00e9. Cette op\u00e9ration est d&rsquo;une grande simplicit\u00e9 sur la 2024 : 1 seule vis \u00e0 d\u00e9placer.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197963-a56b11f4-bf5e-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13090,13086,13083&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">J&rsquo;effectue mon premier tour complet sans me faire de frayeur sur les zones humides. Couper, redresser puis souder \u00e0 nouveau casse le rythme, mais je m&rsquo;y fait. La premi\u00e8re, je sors moins large et reste sur le sec, la seconde je l&rsquo;ai juste vu du coin de l&rsquo;\u0153il et pour la troisi\u00e8me, on change de trajectoire en entr\u00e9e pour finir de tourner plus t\u00f4t et souder plus vite. La ligne droite se dessine en haut \u00e0 droite dans mon casque, le moment d&rsquo;ouvrir la poign\u00e9e dans l&rsquo;angle et exp\u00e9rimenter une premi\u00e8re fois un passage 3-4-5. Sur l&rsquo;\u00e9cran TFT, je vois que je suis vers 4000 tr\/min, au pied de la courbe de couple.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13102&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb600px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Vers l&rsquo;infini ?<\/h3>\n<p class=\"p1\">Alors que le r\u00e9gime monte vers le fond de la 3, je prends une bonne claque \u00e0 l&rsquo;approche des 8000, l\u00e0 o\u00f9 Honda a trouv\u00e9 un regain de couple par rapport \u00e0 la 2022. Deuxi\u00e8me claque en continuant \u00e0 chercher le rupteur, la b\u00e9cane hurle jusqu&rsquo;\u00e0 14&rsquo;000 et je passe la 4. \u00c9videmment je m&rsquo;accroche car je ne suis pas encore \u00e0 l&rsquo;arche avant la petite descente et le premier droite. 220-230-240, un coup de 5e et je freine. Petit bras, tout juste 250, mais ce n&rsquo;est que mon premier passage.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197965-f0f08f44-d6f4-4&Prime; include=\u00a0\u00bb13079,13078,13076&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">Le 3 est un virage lent, serr\u00e9 \u00e0 gauche, qui aurait demand\u00e9 une premi\u00e8re avec l&rsquo;ancienne transmission. L\u00e0 on reste en 2, prend le filet de gaz sans trop s&rsquo;\u00e9carter pour passer le gauche 4 avec peu d&rsquo;angle, car ce cot\u00e9 du pneu n&rsquo;a pas \u00e9t\u00e9 sollicit\u00e9 depuis 6 courbes. Doucement ouvrir les gaz en sous-r\u00e9gime c&rsquo;est facile, le prendre quand on a une bonne louche de couple et de chevaux qui ne demandent qu&rsquo;\u00e0 vous satelliser, c&rsquo;est le moment d&rsquo;inventer le <i>Split Torque System<\/i>. L&rsquo;ouverture des papillons d&rsquo;admission n&rsquo;est plus command\u00e9e par un, mais deux moteurs. L&rsquo;acc\u00e9l\u00e9rateur ride-by-wire g\u00e8re plus finement la fa\u00e7on dont l&rsquo;essence s&rsquo;engouffre dans les cylindres.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197966-57abfa73-d4f0-2&Prime; include=\u00a0\u00bb13105,13113&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Avec 5 modes moteur, les possibilit\u00e9s sont nombreuses. M\u00eame dans le mode 1, le plus v\u00e9loce, les papillons 3-4 ne s&rsquo;ouvrent qu&rsquo;apr\u00e8s les 1-2, pour apporter de la souplesse. Les premiers s&rsquo;ouvrent plus vite qu&rsquo;on ne tourne la poign\u00e9e, les deux autres s&rsquo;ouvrent plus brusquement \u00e0 un moment o\u00f9 l&rsquo;on est mieux pr\u00e9par\u00e9 \u00e0 le g\u00e9rer. On l&rsquo;entend d&rsquo;ailleurs en sortie de virage lent, le son est plus caverneux, on le sent aussi avec des petites vibrations jusqu&rsquo;\u00e0 l&rsquo;ouverture compl\u00e8te de la rampe. Gr\u00e2ce \u00e0 cela, on est tout en ma\u00eetrise, le contr\u00f4le de traction aura probablement moins de travail.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197967-b66e36a8-9f15-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13109&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Ce qui rend Portim\u00e3o si int\u00e9ressant, ce sont ses d\u00e9nivel\u00e9s comparables au L\u00e9denon. Donc en sortant du 4 on fonce au sommet d&rsquo;une colline avec la tour VIP sur la gauche et derri\u00e8re se cache un double gauche ou une \u00e9pingle selon le trac\u00e9 choisi. Freiner apr\u00e8s la cr\u00eate, c&rsquo;est trop tard et gr\u00e2ce \u00e0 la 600 je le sais. Donc je tape dans les freins un peu avant, puis je l\u00e2che le levier assez t\u00f4t pour que le frein moteur continue \u00e0 me ralentir jusqu&rsquo;\u00e0 la corde au fond du creux. Avec le <i>Split Torque, <\/i>Honda a aussi pu augmenter le frein moteur, pas que le r\u00e9duire. (Ndlr: l\u00e0 \u00e7a devient tr\u00e8s technique, sautez la fin du paragraphe si \u00e7a vous gave). Pour r\u00e9duire artificiellement le frein moteur, on ouvre les papillons pour ne laisser entrer que de l&rsquo;air et r\u00e9duire l&rsquo;effet d&rsquo;inertie du moteur qui tourne sans essence. Pour l&rsquo;augmenter, le constructeur a pens\u00e9 \u00e0 ne laisser entrer de l&rsquo;air que dans les cylindres 3-4, tout en fermant un clapet dans l&rsquo;\u00e9chappement pour que l&rsquo;air comprim\u00e9 n&rsquo;aie plus d&rsquo;\u00e9chappatoire et demande au moteur l&rsquo;effort d&rsquo;\u00eatre comprim\u00e9, donc g\u00e9n\u00e9rer davantage de frein.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Il y a une autre colline \u00e0 la moiti\u00e9 du tour, celle-ci avec un virage rapide derri\u00e8re qui laisse le loisir de passer vite sur la cr\u00eate. C&rsquo;est l\u00e0 qu&rsquo;en MotoGP et Superbike on voit les plus beaux d\u00e9collages. Moi qui ne suis pas foutu de faire un wheeling, je d\u00e9leste quand m\u00eame la roue, mais \u00e7a ne dure pas bien longtemps. L&rsquo;anti-wheeling fait son travail bien qu&rsquo;il soit un peu en sous effectif contre 217 ch. et la physique.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197968-c0b3ea9b-7782-1&Prime; include=\u00a0\u00bb13073,13074&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">J&rsquo;aime bien l&rsquo;encha\u00eenement qui suit, un droite o\u00f9 on \u00e9largit en entr\u00e9e, nouvelle descente avec un gauche rapide en mont\u00e9e et au sommet, un gauche plus lent. J&rsquo;approche en fond de 3, pile sur les Stylema R avec \u00e0 chaque fois un haut-le-coeur tellement le freinage est efficace. Passer la 2, puis entrer dans le gauche genou au sol tout du long.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197969-b96a1718-7b0e-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13081,13087,13088,13089,13091,13092&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Le dernier virage est sensationnel: un peu comme la premi\u00e8re courbe d&rsquo;un wagon de grand huit qui vient d&rsquo;\u00eatre rappel\u00e9 en bas par la gravit\u00e9. On peut entrer vite, mais attention \u00e0 ne pas exag\u00e9rer car apr\u00e8s la cr\u00eate, on peut rapidement se faire embarquer vers l&rsquo;ext\u00e9rieur. Je passe le d\u00e9but de la courbe toujours sur les gaz et la Fireblade ne bouge pas, sa suspension \u00d6hlins travaille pour offrir le meilleur r\u00e9glage \u00e0 chaque instant. J&rsquo;aurais aim\u00e9 avoir plus de temps pour explorer les possibilit\u00e9s du Smart EC3.0 qui est inaugur\u00e9 sur cette Honda.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13114&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb600px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Le syst\u00e8me demande le poids du pilote sans \u00e9quipement, puis indique quel r\u00e9glage de pr\u00e9charge il faut faire avec ses outils. Ensuite il y a 5 param\u00e8tres r\u00e9glables sur le tableau de bord, entre -5 et +5, pour affiner le comportement de la suspension en fonction de ses go\u00fbts. Rigidit\u00e9 de l&rsquo;avant et de l&rsquo;arri\u00e8re (-5 est le plus souple). Puis 3 compromis difficiles:<\/p>\n<p class=\"p1\">ne pas trop plonger au frein ou avoir une sensation de grip de l&rsquo;avant ? Plut\u00f4t de la traction en sortie ou privil\u00e9gier la stabilit\u00e9 en ma\u00eetrisant les mouvements non d\u00e9sir\u00e9s ? Moins de mouvements sur l&rsquo;angle ou plus de grip milieu de courbe ? Je veux tout, je laisse tout sur 0.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">(Ndlr: l\u00e0 aussi c&rsquo;est un paragraphe technique). La suspension peut fonctionner de fa\u00e7on fig\u00e9e en mode M, en mode A elle travaille selon l&rsquo;analyse des \u00e9v\u00e9nements, elle sait identifier le moment du freinage pour \u00e9viter de plonger et retenir la roue arri\u00e8re de se lever. Au point de d\u00e9clenchement elle veut aider \u00e0 tourner facilement, sur l&rsquo;angle c&rsquo;est le grip et la stabilit\u00e9 qui sont recherch\u00e9s, enfin, \u00e0 l&rsquo;acc\u00e9l\u00e9ration elle contr\u00f4le le transfert de masse puis ma\u00eetrise le cabrage avec une fonction anti-squat qui am\u00e9liore le grip. Puis recommence le virage d&rsquo;apr\u00e8s, gr\u00e2ce \u00e0 la centrale IMU elle sait o\u00f9 elle se trouve dans chaque phase de pilotage.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb12&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197971-64d4fe03-7dd8-7&Prime; include=\u00a0\u00bb13104&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Arriv\u00e9 l\u00e0, vous vous demandez si je pouvais enfin\u00a0\u00a0reparler de la ligne droite, avec une entr\u00e9e correcte et un freinage retard\u00e9. Alors oui, j&rsquo;ai trouv\u00e9 comment entrer plus proprement dans le dernier droit, sans me faire embarquer vers l&rsquo;ext\u00e9rieur, puis avec la t\u00eate et les \u00e9paules bien en direction du vibreur. D\u00e8s que je vois la sortie, ouvrir autant que je le suis capable (non, pas r\u00e9ussi \u00e0 mettre la poign\u00e9e en but\u00e9e sur l&rsquo;angle). Je suis bien mieux plac\u00e9 dans le r\u00e9gime moteur, donc la premi\u00e8re claque vient tout de suite, je fais la mont\u00e9e, 4, le compteur affiche 240. La bulle est un peu courte, je prends du vent sur le haut du casque mais pas de quoi me dissuader. 5, je vois 260-270-280, la descente approche, je tiens encore un peu avant de freiner et de me redresser. Selon ma <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/jai-gagne-12-secondes-a-magny-cours-avec-la-racebox-mini-s\/\">Racebox<\/a>, j&rsquo;ai pris 265 GPS.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">J&rsquo;\u00e9tais d\u00e9j\u00e0 <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/cms\/content\/essai\/2020\/10\/29\/honda-cbr-1000-rr-r-fireblade-route-piste-un-essai-complet\">s\u00e9duit par la SP lors de mon essai en 2020<\/a>, mais l\u00e0 elle atteint un autre niveau : plus docile tout en restant bestiale. Vive, mais redoutable de pr\u00e9cision. Performante et confortable pour la piste. J&rsquo;y mettrais des poly avec une mousse de selle moins glissante, une bulle double rayon et c&rsquo;est tout. Les cale-pieds sont bien plac\u00e9s et ont du grip, des commandes recul\u00e9es ne sont pas indispensables. On pourrait disserter sur les durites plastiques qui pourraient \u00eatre tress\u00e9es, sous une forte chaleur du <i>fading<\/i> pourrait appara\u00eetre alors qu&rsquo;en mars par 16\u00b0 ce n&rsquo;\u00e9tait pas le cas.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197971-70004f0b-da27-2&Prime; include=\u00a0\u00bb13111,13114&Prime;][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Je pourrais argumenter que le moteur est creux \u00e0 bas r\u00e9gime, compar\u00e9 \u00e0 la BMW qui a un calage variable des arbres \u00e0 cames. La japonaise a le <i>Split Torque <\/i>pour elle, que les concurrentes n&rsquo;ont pas. La CBR 1000 RR-R Fireblade SP a quand m\u00eame de bons atouts dans la manche. Serait-ce enfin celle qui \u00e9tait attendue en Superbike depuis 2020 ?<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Pour vous l&rsquo;offrir, pr\u00e9parez vous \u00e0 trouver CHF 28&rsquo;690.- pour la financer. Si la version Carbon qui est 1 kg plus l\u00e9g\u00e8re vous fait de l&rsquo;\u0153il, mettez 1.50 francs par gramme sur le comptoir de votre revendeur. Sachez encore que si vous \u00eates int\u00e9ress\u00e9s \u00e0 l&rsquo;essayer sur circuit, elle sera pr\u00e9sente \u00e0 notre sortie AcidTracks de Dijon-Prenois lors du Pont de l&rsquo;Ascension les 9 et 10 Mai 2024, avec sa s\u0153ur, la <a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cbr-600-rr-retour-en-fanfare-du-supersport\/\">CBR 600 RR<\/a>. Inscription sur <a href=\"https:\/\/acidtracks.ch\/#\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">AcidTracks.ch<\/a>.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710425197972-b9a0d67d-c8a4-9&Prime; include=\u00a0\u00bb13070,13071,13072,13073,13074,13075,13076,13077,13078,13079,13080,13081,13082,13083,13084,13085,13086,13087,13088,13089,13090,13091,13092,13093,13094,13095,13096,13097,13098,13099,13100,13101,13102,13103,13104,13105,13106,13107,13108,13109,13110,13111,13112,13113,13114,13115&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text] Bien que la victoire boude encore Honda en Superbike depuis des ann\u00e9es, en EWC ils gagnent toujours avec le 4 cylindres en ligne le plus puissant du march\u00e9. Avec 217 chevaux, la CBR 1000 rivalise avec les V4 qui ont quelques cm3 suppl\u00e9mentaires. Nous avons test\u00e9 la version 2024, look tr\u00e8s proche mais avec [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":13111,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[17,59,209],"tags":[367,562],"class_list":["post-13048","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-essais","category-sportive","category-video","tag-367","tag-superbike","xg_marques-honda"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13048","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13048"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13048\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13124,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13048\/revisions\/13124"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media\/13111"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13048"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13048"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13048"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}