{"id":12982,"date":"2024-03-12T10:22:38","date_gmt":"2024-03-12T09:22:38","guid":{"rendered":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/?p=12982"},"modified":"2024-03-16T02:43:35","modified_gmt":"2024-03-16T01:43:35","slug":"honda-cbr-600-rr-retour-en-fanfare-du-supersport","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-cbr-600-rr-retour-en-fanfare-du-supersport\/","title":{"rendered":"Honda CBR 600 RR, retour en fanfare du Supersport"},"content":{"rendered":"<div class=\"wpb-content-wrapper\"><p>[vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>La faute \u00e0 une demande en baisse et \u00e0 des normes d&rsquo;homologation toujours plus restrictives et ch\u00e8res, la CBR 600 RR avait quitt\u00e9 le catalogue europ\u00e9en de Honda en 2017. Sept ans plus tard, la revoil\u00e0 sur le Vieux Continent et ce n&rsquo;est pas pour me d\u00e9plaire. J&rsquo;ai une demi-journ\u00e9e d&rsquo;essai avec elle au circuit de Portimao \u00e0 raconter.<\/h3>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbessai\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>ESSAI<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]En 2020, en pleines vacances d&rsquo;\u00e9t\u00e9 sort la nouvelle : une CBR 600 RR sort sur le net, avec un look ravageur et des sp\u00e9cifications all\u00e9chantes. Oui mais voil\u00e0, celle-ci ne sera commercialis\u00e9e qu&rsquo;au Japon et en Australie. Les autres pays avec vos normes d&rsquo;\u00e9missions, vous pouvez aller vous gratter. \u00c7a n&#8217;emp\u00eachera pas des belges, notamment, d&rsquo;en mettre quelques unes dans des conteneurs pour les utiliser sur circuit en Europe.<\/p>\n<p>Le march\u00e9 \u00e9voluant sans cesse, la demande sur ce segment cro\u00eet \u00e0 nouveau, ce qui motive Honda \u00e0 revoir sa copie pour proposer une sportive 600 conforme Euro5. De plus, les teams et pilotes sont aussi en demande de ce genre de mod\u00e8les pour la comp\u00e9tition. \u00c9volution logique entre la 300 et la 1000.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"54\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448982-6a476fe2-80ff-10&Prime; include=\u00a0\u00bb13006,13008&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]La voici donc cette nouvelle CBR600, avec un regard ac\u00e9r\u00e9 pour \u00eatre la digne petite s\u0153ur de la Fireblade. Elle re\u00e7oit aussi des ailerons pour augmenter l&rsquo;appui gr\u00e2ce \u00e0 l&rsquo;\u00e9coulement de l&rsquo;air autour de la moto. Elle ne cache plus autant son moteur que les mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents, ses car\u00e9nages couvrent juste ce qu&rsquo;il faut pour honorer ses g\u00e8nes de sportive. L&rsquo;\u00e9chappement reste en position haute sous la selle, ce qui place le centre de gravit\u00e9 plus haut, mais donne un meilleur bras de levier pour balancer la moto d&rsquo;un c\u00f4t\u00e9 \u00e0 l&rsquo;autre.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_video link=\u00a0\u00bbhttps:\/\/youtu.be\/2-7DK11BU_Y\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Moteur \u00e9prouv\u00e9, quasi inchang\u00e9<\/h3>\n<p>Le bloc utilis\u00e9 dans la CBR600 est du m\u00eame type que celui que l&rsquo;on voit \u00e0 cette place depuis des ann\u00e9es, mais des am\u00e9liorations sont quand m\u00eame faites pour all\u00e9ger l&rsquo;ensemble et atteindre 57.9 kg seulement. Les arbres sont tourn\u00e9s diff\u00e9remment, l&rsquo;admission se ferme 5\u00b0 plus tard, l&rsquo;\u00e9chappement s&rsquo;ouvre 5\u00b0 plus t\u00f4t. Le canal d&rsquo;admission est usin\u00e9 en plusieurs fois pour adoucir l&rsquo;angle d&rsquo;entr\u00e9e et fluidifier l&rsquo;\u00e9coulement du m\u00e9lange air\/essence. Le rapport de compression reste inchang\u00e9, avec 121 ch. et 63 Nm au final sur le banc.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb13007&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][vc_column_text]Pour l&rsquo;\u00e9chappement, objet de toutes les attentions des autorit\u00e9s, ils ont us\u00e9 de tous les moyens possibles pour atteindre les objectifs. Etonnamment, les ing\u00e9nieurs ont r\u00e9ussi \u00e0 se passer d&rsquo;une valve active dans l&rsquo;ensemble du syst\u00e8me. Au collecteur, le diam\u00e8tre est plus petit, tandis que les tubes de liaison ont des diam\u00e8tres plus grands; ils lient le 1-4 et 2-3 au lieu de 1-2, 3-4. Sortie de collecteur, diam\u00e8tre plus grand (45 au lieu de 42.7), puis le catalyseur tout de suite sous la moto. C&rsquo;est l\u00e0 que la valve du mod\u00e8le 2017 a disparu. L&rsquo;\u00e9conomie totale de poids est de 400g.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448983-df5931ea-841d-6&Prime; include=\u00a0\u00bb13009,13010&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/3&Prime;]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"56\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[vc_empty_space][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb2\/3&Prime;][vc_column_text]La transmission secondaire adopte une couronne 42 dents, mais pour notre essai sur le circuit, ce sera m\u00eame 43 dents avec une cha\u00eene plus longue pour passer les pneus WET. Le nouvel embrayage plus souple demande un tiers moins de force \u00e0 l&rsquo;utilisation, avec la fonction de glissement et d&rsquo;assistance (<em>slip &amp; assist<\/em>). Il faut surtout f\u00eater l&rsquo;arriv\u00e9e du shifter bidirectionnel en s\u00e9rie sur le mod\u00e8le, lequel est r\u00e9glable en 3 modes, en fonction de la douceur souhait\u00e9e. Malheureusement, sa conception ne permet pas de retourner facilement le sens d&rsquo;op\u00e9ration. Il faudra attendre sur des pi\u00e8ces d&rsquo;\u00e9quipementier pour y rem\u00e9dier si on y est habitu\u00e9 pour le circuit.[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p>Les freins choisis pour la CBR600RR sont deux disques de \u00f8310 mm \u00e0 l&rsquo;avant, pinc\u00e9s par des \u00e9triers radiaux 4 pistons Tokico, command\u00e9 par un ma\u00eetre-cylindre radial avec un levier r\u00e9glable. \u00c0 l&rsquo;arri\u00e8re, un simple disque \u00f8220 mm est pinc\u00e9 par un \u00e9trier Nissin bipiston.<\/p>\n<p>L&rsquo;ensemble est sous les ordres d&rsquo;une centrale ABS Nissin qui est 2 kg plus l\u00e9g\u00e8re que celle utilis\u00e9e en 2017. Cette unit\u00e9 fonctionne de concert avec l&rsquo;IMU 6 axes Bosch MM7.10, identique \u00e0 celle de la Fireblade et de l&rsquo;<a href=\"https:\/\/acidmoto.ch\/site\/honda-crf1100-africa-twin-adventure-sport-en-manuelle-et-dct-mais-surtout-en-19\/\">Africa Twin<\/a>. Son action est identique : permettre \u00e0 l&rsquo;ABS et au contr\u00f4le de traction d&rsquo;agir diff\u00e9remment selon l&rsquo;angle, emp\u00eacher la roue arri\u00e8re de se lever lors de forts freinages et agir \u00e9galement comme anti-wheeling.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448984-6ccbea92-6671-7&Prime; include=\u00a0\u00bb13017,13013,13012&Prime;][vc_column_text]Le contr\u00f4le de traction HSTC est r\u00e9glable sur 9 niveaux et peut \u00e9galement \u00eatre d\u00e9sactiv\u00e9. Gr\u00e2ce \u00e0 l&rsquo;\u00e9cran TFT on r\u00e8gle \u00e7ela facilement, tout comme les diff\u00e9rents modes moteur et niveau de frein moteur qui peut \u00eatre r\u00e9duit par rapport \u00e0 la normale.[\/vc_column_text][vc_column_text]Honda a s\u00e9lectionn\u00e9 une fourche invers\u00e9e Showa Big-Piston (BP) r\u00e9glable en pr\u00e9charge, compression et rebond. Compar\u00e9 \u00e0 la pr\u00e9c\u00e9dente, elle est 15 mm plus longue au dessus du T de fourche sup\u00e9rieur, donc \u00e7a n&rsquo;apporte rien de plus, sauf la possibilit\u00e9 de descendre les tubes et changer l&rsquo;assiette de la moto vers l&rsquo;arri\u00e8re.<\/p>\n<p>Le bras oscillant en aluminium perd 150g, et est reli\u00e9 \u00e0 un mono-amortisseur lui aussi r\u00e9glable en 3 param\u00e8tres dont le tarage du ressors qui est align\u00e9 aux performances de la fourche. L&rsquo;angle de chasse s&rsquo;ouvre un peu et augmente du coup la voie et l&#8217;empattement. Ceci rend la moto plus stable, moins vive avec le guidon.[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb13016&Prime; img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb onclick=\u00a0\u00bblink_image\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbmiddle\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13029&Prime; el_id=\u00a0\u00bbImage Parallaxe\u00a0\u00bb][vc_column parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb600px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>En piste!<\/h3>\n<p class=\"p1\">La malchance semble avoir d\u00e9cid\u00e9 de frapper Honda, la p\u00e9riode choisie pour pr\u00e9senter la moto sur le circuit de Portimao voit de nombreux \u00e9pisodes pluvieux avec des fortes rafales de vent venir de l&rsquo;oc\u00e9an Atlantique. Les groupes avant nous ont bien \u00e9t\u00e9 affect\u00e9s par ces conditions m\u00e9t\u00e9o. Le matin de notre essai, la pluie tombe toujours malgr\u00e9 que le soleil ait pu \u00eatre aper\u00e7u au r\u00e9veil.<\/p>\n<p class=\"p1\">Nous avons droit \u00e0 des instructeurs de luxe pour cet essai : Freddy Foray (ancien pilote EWC sur Honda, a gagn\u00e9 avec FCC TSR Honda France) et John McGuiness (il vous faut son CV?). Le premier nous averti qu&rsquo;avec la pluie, il y a 3 rivi\u00e8res qui traversent la piste. Une en sortie du premier gauche apr\u00e8s 4 virages \u00e0 droite, une pleine corde dans l&rsquo;\u00e9pingle \u00e0 gauche et une derni\u00e8re en sortie du double droit, pile quand on devrait souder pour relever la moto.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448985-79536f32-fbe6-9&Prime; include=\u00a0\u00bb13021,13022,13023&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<div id=\"lipsum\">\n<p class=\"p1\">Nos CBR600RR sont forc\u00e9ment \u00e9quip\u00e9es de pneus pluie. Des Pirelli en 200 de large \u00e0 l&rsquo;arri\u00e8re, ce pourquoi la cha\u00eene a \u00e9t\u00e9 allong\u00e9e de 2 maillons. Avec la pluie qui continue de tomber finement, on part en piste pour 10 minutes \u00e0 suivre John pour se familiariser avec la trajectoire et rep\u00e9rer les fameuses rivi\u00e8res. La moto est r\u00e9gl\u00e9e avec un haut niveau de HSTC (6 sur 9) et malgr\u00e9 tout, la puissance est maximale. Ce n&rsquo;est que la deuxi\u00e8me fois que j&rsquo;ai l&rsquo;occasion de rouler avec des pneus pluie, donc en plus de d\u00e9couvrir la moto, je dois trouver de la confiance dans les pneus dont on ne connait pas l&rsquo;adh\u00e9rence avant d&rsquo;avoir essay\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">J&rsquo;aime bien la position de la nouvelle supersport, j&rsquo;ai de la place pour ranger mes 1m85 et me reculer bien en place. Les cale-pieds sont bien adh\u00e9rents, que ce soit sur la pointe de pied ou cal\u00e9 sur la talonnette. La piste est bien humide, mais gr\u00e2ce \u00e0 l&rsquo;ABS et le HSTC je n&rsquo;ai pas de mauvaise surprise. C&rsquo;est de bonne augure pour la session suivante.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448985-2bfafb6e-6279-5&Prime; include=\u00a0\u00bb13024,13025&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">La pluie s&rsquo;est arr\u00eat\u00e9e mais le vent ne s&rsquo;est pas encore lev\u00e9 pour aider le soleil \u00e0 s\u00e9cher la piste. Termin\u00e9 de suivre quelqu&rsquo;un, on doit se s\u00e9parer pour que les photos et vid\u00e9os soient plus faciles \u00e0 prendre. Sept pilotes de niveaux tous diff\u00e9rents sur une piste homologu\u00e9e \u00e0 quarante, on devrait y arriver. Je trouve doucement des rep\u00e8res sur cette piste exigeante. Bout de ligne droite je dois arriver \u00e0 250 environ, fond de 4, puis freine in\u00e9vitablement trop car le premier droit est sur une cr\u00eate et on ne voit pas le vibreur en sortie.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448986-ae640e8d-f9b0-8&Prime; include=\u00a0\u00bb13030,13036,13039&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<p class=\"p1\">Virage 4, l&rsquo;\u00e9pingle \u00e0 gauche avec un freinage en descente, celle avec une rivi\u00e8re \u00e0 la corde. \u00c0 l&rsquo;ext\u00e9rieur de la piste, il y a le trac\u00e9 alternatif utilis\u00e9 en F1, avec un virage plus serr\u00e9. J&rsquo;en profite pour essayer de retarder mon freinage. Avec beaucoup de poids sur l&rsquo;avant, on sent bien travailler l&rsquo;anti lev\u00e9e de la roue arri\u00e8re. \u00c7a se balade sous les fesses et si on est pas bien \u00e9quilibr\u00e9 sur ses appuis, la moto d\u00e9rive facilement. Je freine avant la cr\u00eate, je repousse apr\u00e8s la cr\u00eate, c&rsquo;est trop tard. Je crois \u00eatre trop vite pour l\u00e2cher le frein et entrer dans le virage, je suis parti dans le trac\u00e9 alternatif.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_width=\u00a0\u00bbstretch_row_content_no_spaces\u00a0\u00bb content_placement=\u00a0\u00bbtop\u00a0\u00bb parallax=\u00a0\u00bbcontent-moving\u00a0\u00bb parallax_image=\u00a0\u00bb13040&Prime;][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb800px\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n<h3>Plus que 20 minutes, mais avec le soleil<\/h3>\n<p>Gr\u00e2ce \u00e0 la couverture nuageuse qui se disperse, le soleil peut op\u00e9rer sa magie et s\u00e8che g\u00e9n\u00e9reusement la piste. Nous restons en pneus pluie car les rivi\u00e8res sont toujours l\u00e0 et parce que changer 14 roues prend un certain temps que nous n&rsquo;avons pas. J&rsquo;ai un peu de scrupules \u00e0 rouler avec ces gommes car \u00e7a les endommage vite, mais pas trop le choix.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448986-d90284e6-ef67-0&Prime; include=\u00a0\u00bb13042,13032&Prime;][vc_column_text]Je d\u00e9cide de changer le r\u00e9glage de frein moteur pour mes derniers tours. Dans ma fa\u00e7on de piloter \u00e7a joue un r\u00f4le et j&rsquo;y suis assez sensible. Jusqu&rsquo;\u00e0 pr\u00e9sent, EBC \u00e9tait sur 3, le plus doux. D&rsquo;une longue pression du bouton mode, je rentre dans le tableau de r\u00e9glage, courte pression du m\u00eame bouton et je passe de puissance \u00e0 HSTC, puis anti-wheeling et EBC. L\u00e0, avec haut\/bas on ajuste la valeur.<\/p>\n<p>Comme il y a deux emplacements m\u00e9moire pour l&rsquo;utilisateur, je fais USER1 avec EBC sur 1, USER2 avec EBC sur 2, le reste \u00e0 l&rsquo;identique. En roulant, une pression sur haut\/bas permet de sauter de l&rsquo;un \u00e0 l&rsquo;autre juste en fermant la poign\u00e9e de gaz. L\u00e0, Honda a choisi la simplicit\u00e9 pour exploiter les aides que l&rsquo;on a \u00e0 disposition.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid element_width=\u00a0\u00bb6&Prime; grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448987-7ec43e31-cf6b-7&Prime; include=\u00a0\u00bb13019,13020&Prime;][vc_column_text]Sur 1, frein moteur non att\u00e9nu\u00e9, la diff\u00e9rence est flagrante. Lors du freinage du virage 4, j&rsquo;aime le ralentissement suppl\u00e9mentaire apport\u00e9. Je sens que je pourrais freiner plus tard et quand m\u00eame passer ce virage convenablement. Pour le reste du tour, c&rsquo;est trop de frein moteur. Je change en USER2 \u00e0 la vol\u00e9e, d&rsquo;un seul geste. Avec le niveau moyen de frein moteur, la moto conserve plus d&rsquo;\u00e9lan et j&rsquo;essaye d&rsquo;adapter mon pilotage. Au final, je trouvais plus satisfaisant avec l&rsquo;EBC sur 3, la fa\u00e7on dont la CBR glisse entre le d\u00e9clenchement et la corde fait plaisir.[\/vc_column_text][vc_column_text]L&rsquo;exp\u00e9rience compl\u00e8te est positive, j&rsquo;ai d\u00e9couvert le pilotage sur piste humide en toute confiance. Le package d&rsquo;aides \u00e9lectroniques m&rsquo;a, bien que ses actions soient discr\u00e8tes, gard\u00e9 sur mes roues. La position de pilotage est bonne, il n&rsquo;y a que le rev\u00eatement de la selle un peu trop glissant qui me mette en difficult\u00e9. Pos\u00e9 sur le r\u00e9servoir dans la ligne droite, j&rsquo;aurais aim\u00e9 une bulle quelques centim\u00e8tres plus longue (comme sur une bavaroise qui a adopt\u00e9 une bulle longue et que j&rsquo;ai bien aim\u00e9.)<\/p>\n<p>La puissance des freins est tout \u00e0 fait adapt\u00e9e, j&rsquo;ai eu un bon feeling du levier tout au long des sessions, m\u00eame si ce sont des durites en plastique. Les suspensions et leur r\u00e9glage pour l&rsquo;occasion \u00e9taient \u00e0 la hauteur, il ne me semble pas avoir tap\u00e9 la fourche en but\u00e9e et l&rsquo;amortisseur n&rsquo;a pas pomp\u00e9. Lors des sorties de courbe la stabilit\u00e9 est rassurante, efficace. Le moteur prend joyeusement des tours gr\u00e2ce \u00e0 la circonf\u00e9rence plus petite d&rsquo;un pneu sur l&rsquo;angle.[\/vc_column_text][vc_masonry_media_grid grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448987-8f454f93-8f94-5&Prime; include=\u00a0\u00bb13031,13041,13033&Prime;][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Les 121 chevaux de la 600 sont suffisant pour s&rsquo;amuser sans se faire peur. Pour les exploiter, il faut \u00eatre propre et r\u00e9gulier dans son pilotage. Sous peine de n&rsquo;avoir qu&rsquo;une fraction des 63 Nm pour se sortir d&rsquo;une courbe. Mauvais rapport ou trajectoire douteuse et on sort en sous-r\u00e9gime.<\/p>\n<p>La manipulation de la bo\u00eete est aussi doux que pr\u00e9cis, j&rsquo;ai toujours gard\u00e9 le mode 1 pour le shifter, donc le plus doux. Peut-\u00eatre qu&rsquo;un pilote habitu\u00e9 \u00e0 manipuler avec force son s\u00e9lecteur pr\u00e9f\u00e8rera le mode 2 ou m\u00eame 3.[\/vc_column_text][vc_column_text]Le prix de cette Honda CBR 600 RR est la derni\u00e8re bonne surprise. Elle est affich\u00e9e CHF 12&rsquo;790.- et existe en deux couleurs : Grand-Prix Red et Matte Ballistic Black Metallic. Les revendeurs enregistrent d\u00e9j\u00e0 les premi\u00e8res commandes et les livraisons commenceront bient\u00f4t.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column]<div class=\"my-hello-element\"><!-- Revive Adserver Asynchronous JS Tag - Desktop -->\n            <ins data-revive-zoneid=\"55\" data-revive-id=\"4d5449d616ecffc89ec43465d94db3b9\"><\/ins>\n            <script async src=\"\/\/adserver.acidmoto.ch\/www\/delivery\/asyncjs.php\"><\/script><\/div>[\/vc_column][\/vc_row][vc_row el_id=\u00a0\u00bbgal\u00a0\u00bb][vc_column][vc_empty_space height=\u00a0\u00bb60px\u00a0\u00bb][vc_column_text]<\/p>\n<h2>GALERIE<\/h2>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_masonry_media_grid style=\u00a0\u00bbload-more\u00a0\u00bb items_per_page=\u00a0\u00bb12&Prime; element_width=\u00a0\u00bb2&Prime; btn_color=\u00a0\u00bbdefault\u00a0\u00bb grid_id=\u00a0\u00bbvc_gid:1710262448988-60ee12d6-b5ff-4&Prime; include=\u00a0\u00bb13004,13005,13006,13007,13008,13009,13010,13011,13012,13013,13014,13015,13016,13017,13018,13019,13020,13021,13022,13023,13024,13025,13026,13027,13028,13029,13030,13031,13032,13033,13034,13035,13036,13037,13038,13039,13040,13041,13042&Prime;][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][vc_column_text] La faute \u00e0 une demande en baisse et \u00e0 des normes d&rsquo;homologation toujours plus restrictives et ch\u00e8res, la CBR 600 RR avait quitt\u00e9 le catalogue europ\u00e9en de Honda en 2017. Sept ans plus tard, la revoil\u00e0 sur le Vieux Continent et ce n&rsquo;est pas pour me d\u00e9plaire. 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