Souviens-toi de ton dernier trajet sur l’autoroute, cette sensation d’étouffement du son, même bien après être arrivé à destination. Au-delà de ça, ce bruit incessant cause également de la fatigue lors de longs trajets et à vitesse stabilisée. Sur circuit aussi ce danger existe, totalement absorbé par son pilotage, on ne s’en rend même pas compte sur les 20 minutes d’une session.
À 60 km/h, on est déjà exposé à 90 dB, grimpant à 110 dB à 160 km/h — et dès 65 km/h environ, le bruit du vent dépasse déjà le bruit du moteur lui-même (Canadian Audiologist). Pour préserver mon audition, je porte des protections depuis plusieurs années et j’ai eu l’occasion de tester celles de Neuroth.
ESSAI
Avec tout type de moto, tout modèle de casque, lorsqu’on roule en moto le bruit du vent est là, omniprésent. Et ce n’est pas parce que notre cerveau est capable d’en faire abstraction qu’il est inoffensif. Avant que le cerveau ne traite l’information, le son a parcouru toute l’oreille externe, a fait vibrer le tympan, entraîné l’oreille moyenne et a atteint le nerf auditif par la cochlée et le vestibule. Ces sons ont sollicité la perception sur une période prolongée, à une intensité plus élevée que soupçonné, c’est le principal danger.
Quels sont les risques ? Il y en a deux principaux : perte d’audition et acouphène.
La perte d’audition est très progressive, seulement sur une gamme de fréquence et la différence d’un jour à l’autre est indétectable sans des outils. Mais, si on vous proposait d’entendre à nouveau, comme quand vous aviez 12 ans, vous seriez surpris… Petit analogie avec la vue : c’est comme si, à force de voir trop de vert (un son d’une fréquence définie), il perdait sa couleur par rapport aux autres couleurs.
L’acouphène, ou tinnitus, est un son qui est décrit comme un sifflement, un bourdonnement ou un grésillement que l’on entend, mais qui n’existe que dans notre tête. Selon la fréquence et son niveau sonore, il fatigue énormément celui qui en souffre. Il est le plus souvent causé par un vieillissement de l’oreille ou un choc acoustique. Pour reprendre l’analogie à la vue, votre petite nièce a collé une gommette sur vos lunettes et où que vous regardiez, vous voyez la gommette, sans pouvoir l’enlever.
Un peu de physique
Pour qualifier le niveau sonore, on utilise l’unité du décibel (dB). C’est une unité logarithmique et non une unité linéaire; ce qui la rend plus difficile à comprendre. 2m, c’est deux fois plus long que 1m. 100 dB, ce n’est pas deux fois plus fort que 50 dB. Dans un environnement très calme, on peut mesurer du 30 dB environ. L’échappement d’une moto autorisée sur circuit fait entre 95 et 100 dB.
Le décibel compare les sons avec l’audition humaine :
- 0 dB : Seuil d’audibilité (le son le plus faible qu’une personne peut entendre).
- 60 dB : Niveau d’une conversation normale (confortable et sans danger).
- 85 dB : Seuil de fatigue et de risque professionnel.
- 90 à 110 dB : Seuil de danger (par exemple, un concert à 100 dB; les dommages arrivent vite).
- 120 à 130 dB : Seuil de douleur (par exemple, un avion au décollage ou un réacteur). La douleur est un signal d’alerte tardif, car les cellules de l’oreille sont déjà détruites.
Une autre notion à comprendre, c’est la gamme de fréquences audibles. L’oreille humaine perçoit les sons dès 20 Hz (son très grave) et entend jusqu’à 20 kHz (le plus aigu audible avant de passer à un ultrason). Selon sa fréquence, notre oreille est plus ou moins sensible à un son. Entre 400 et 1000 Hz on perçoit chaque nuance. Une perte d’audition peut s’observer dans une zone précise, par exemple à 2.5 kHz. La perte peut même être totale sur une zone entre 20 Hz et 20 kHz sans être sourd pour autant.
Le danger est réel
Différentes études ont été menées sur le sujet. Certaines sur l’exposition prolongée sur la route, d’autres aux niveaux plus extrêmes imposés par les hautes vitesses et les échappements quasi libres de la compétition moto.
Dès 85 dB, le temps d’exposition devrait être limité et plus il augmente, moins longtemps on devrait s’y exposer.
Un trajet de seulement 30 minutes en moto peut provoquer un décalage temporaire du seuil auditif de plus de 15 dB — l’équivalent d’entendre le monde 30% moins fort en descendant de moto, même avec un casque haut-de-gamme qui vante son insonorisation. Université de Bath
Sur un test d’une heure à 130 km/h, le décalage auditif temporaire le plus marqué atteignait en moyenne 10,3 dB à 1 kHz — une seule heure de route suffit à mesurer une perte auditive scientifiquement confirmée. National Library of Medicine
On ne devrait pas s’exposer à 90 dB de bruit plus de 2h par jour, soit 2h de moto à 60 km/h. Chaque augmentation de 3 dB réduit de moitié le temps d’exposition autorisé sans risque.
En 1994, chez 44 pilotes de Grand Prix testés en conditions cliniques, 45% présentaient déjà une perte auditive supérieure à celle de témoins du même âge — et ce déficit augmente avec les années de course. Autrement dit : près d’un pilote de GP sur deux a l’oreille abîmée et plus il roule, pire c’est (Université de l’Utah).
En piste, des niveaux dépassant 105 dB ont été mesurés à 112 km/h, avec un handicap auditif mesuré allant jusqu’à 40% chez les pilotes professionnels (Université de Caroline du Nord).
Une dernière étude a même montré que la position compte : un simple changement de posture ou d’angle de casque en piste peut faire varier le niveau sonore de plus de 10 dB — soit littéralement doubler ou diviser par deux la puissance perçue, juste en bougeant la tête. Des comparaisons sont aussi faites avec ou sans saute-vent (Université de Bath). Imaginez combien l’aérodynamisme de votre casque compte donc aussi.
L’enjeu paraît évident. Les 5 sens ne sont pas comme des os qui peuvent se consolider, une fois son capital entamé on ne peut pas le récupérer. Si la perte d’audition est trop importante et devient handicapante, on peut se faire appareiller. Il n’y a pas d’action concrète contre un acouphène. Il peut rapidement disparaître ou s’estomper avec le temps, mais s’il est persistant, il ne reste que l’accompagnement. Des solutions comme les thérapies sonores ou la gestion du stress aident à ne plus y prêter attention.
Comment se protéger ?
Avec des bouchons auriculaires : il en existe une infinité qui protègent plus ou moins efficacement. On pourrait réduire leur classement à 5 critères :
- le niveau d’atténuation
- quelles fréquences sont atténuées
- en quelle matière ils sont fabriqués
- à usage unique ou multiple
- universel ou sur mesure
Niveau d’atténuation
Le plus haut niveau d’atténuation possible en intra-auriculaire est de 38 dB. On en trouve aussi à 15, 18, 20, 25 ou 30 dB d’atténuation.
Fréquence atténuée
Sur les protections pour l’industrie avec la plus forte atténuation, le son n’est pas réduit de façon égale à chaque fréquence. Le son perçu n’est plus naturel du tout et ce n’est pas le but. Grâce à des formes et matériaux étudiés, les fabricants peuvent proposer des bouchons dédiés à filtrer certains bruits : les ronflements, les bruits d’avion, etc. Mais également des filtres qui reproduisent le plus fidèlement possible les sons, pour les concerts ou les événements sportifs par exemple. On peut trouver des filtres interchangeables pour qu’un jeu de bouchons ait plusieurs usages.
Matière
Les bouchons sont généralement fabriqués en mousse (polyuréthane ou PVC), en divers plastiques comme le silicone ou un élastomère thermoplastique (pour les filtres à lamelles universels moulés), en cire naturelle, en résine acrylique ou même en titane dans le cas de bouchons moulés sur mesure.
À usage unique ou multiple
Un bouchon à usage unique et par conséquent au prix très faible, ne pourra pas offrir une filtration très perfectionnée. Une paire plus chère, qu’on utilise plus longtemps, sera plus efficace pour son usage spécifique.
Universel ou sur mesure
Les protections universelles font déjà une différence admirable quand on est exposé au bruit, mais en basculant sur des protections sur mesure qu’on utilisera plusieurs années on s’offre le plus grand confort et la filtration la plus précise en fonction du besoin.
L’enjeu de la bonne filtration
Pour rouler à moto sur route, si on réduit les bruits sans discernement, on pourrait passer à côté d’informations essentielles à la conduite. On veut tous entendre son moteur, on doit pouvoir être alerté par un klaxon, on souhaite aussi entendre son intercom avec sa musique ou le GPS. D’où l’importance de choisir une filtration adaptée. Un filtre moto va couper les fréquences des bruits de vent en priorité, sans altérer le reste des sons.
Sur circuit, on veut entendre son moteur, mais également les autres motos autour de soi, surtout quand on se bat pour une position. Les sens sont en éveil et avoir une atténuation trop forte fait très bizarre la première fois. Le vent est encore plus fort car on roule plus vite. Le confort doit aussi être excellent pour ne pas perturber le pilote.
Neuroth Earwear Confort X et Race
La marque autrichienne Neuroth a des centres auditifs dans toute la Suisse et m’a proposé de tester deux de leurs produits : Earwear Confort X et Race. Ils m’ont donné rendez-vous pour une prise d’empreinte de mes conduits au moyen d’un produit bi-composant que seule une personne dûment formée peut manipuler en sécurité. C’est quand même l’audition qui est en jeu, une fausse manipulation et des lésions irréversibles au tympan peuvent survenir.
Deux semaines après, je reçois des porte-filtres rigides en acrylate dur et les protections Race souples. L’avantage du porte-filtre, c’est de pouvoir changer l’atténuation en fonction de l’usage.
- Le filtre rouge fait -25 dB non-linéaire et est listé pour un usage « motorsport », j’y reviendrai.
- Le filtre DR20, de couleur grise, pour une atténuation de -19 dB non-linéaire destiné au clubbing.
- Le filtre blanc, -19 dB linéaire, pour les concerts.
- Le filtre bleu, -17 dB linéaire référencé pour le chant en choral.
Deux autres filtres sont au catalogue, je ne les décris pas car je n’ai pas essayé. À la livraison, des audiogrammes de test sont réalisés pour s’assurer de la fiabilité des protections; en comparaison directe avec et sans. Si le niveau de protection est en deçà du niveau indiqué, les protections peuvent être modifiées ou refaites.
Chaque set de protection est livré dans un étui de transport avec un mousqueton, bien pratique. Celles en acrylique viennent avec un étui plus grand, contenant en plus un outil et un chiffon de nettoyage. On a aussi l’espace pour y ranger les filtres quand on en a acquis plusieurs. Aller en moto à un concert ? On change rapidement les filtres et la protection est adaptée.
J’ai fait mes essais avec plusieurs casques, car l’insonorisation de chacun et la forme aérodynamique sont importantes pour faire la différence. Avec mon Shoei NXR2, j’ai eu la mauvaise surprise que les porte-filtres ne restent pas en place quand je le retire. J’ai risqué de les perdre et c’est en plus douloureux. Je recommanderais de tester avec son casque, seulement il faut passer commande pour que le sur-mesure soit livré, mais au risque de ne pas convenir. Notez l’alternative du porte-filtre en silicone souple (Earwear Confort) qui ne posera pas ce problème.
Les autres casques avec lesquels j’ai essayé sont mon Bell Pro Star sur circuit, le Sena Phantom ANC et le Shoei Hornet ADV.
Le casque adventure, avec sa mentonnière longue et surtout sa visière a des avantages; pour voyager en début et fin de journée avec un soleil rasant par exemple. L’inconvénient, c’est son aérodynamique. Porté avec une moto sans protection au vent, il génère plus de bruit qu’un intégral. C’est un bon moyen de mettre à l’épreuve les protections auditives. Dans ce Shoei, pas de problème pour retirer mon casque, les porte-filtres restent en place.
Voilà ce que j’ai pensé des filtres rouge, ceux pour le sport motorisé. C’est probablement plus adapté pour être spectateur ou mécanicien en bord de piste que pour pratiquer. Sur route, pour le conducteur, la filtration est trop importante à mon sens. Je me suis senti isolé du monde extérieur, trop pour être conscient de ce qui m’entoure. En plus avec une moto homologuée, le bruit de la mécanique disparait presque totalement, on s’en remet qu’à la vibration sous ses fesses pour ressentir la moto.
Sur un circuit, ce niveau de protection se justifie davantage, seulement les fréquences ciblées sont celles de la moto et les bruits de vent devenaient trop présents à mon goût.
Avec les DR20, l’atténuation est moins forte et la gamme de fréquence me plait mieux pour rouler en moto. L’isolation de l’extérieur reste forte, ce qui m’a incité à essayer les autres filtres.
Le blanc, linéaire, ne cible pas de fréquences. Il rend fidèlement le son environnant, moins fort. J’avoue que sur une moto sans protection au vent, c’est peut-être le plus adapté quand on pense à un usage roadtrip.
Enfin le bleu, c’est finalement celui que je recommande le plus facilement. Avec -17dB linéaire il permet de rester alerte de son environnement. Si on utilise un intercom, pas besoin de monter excessivement le volume. Sur une routière, le bruit de vent est bien maitrisé et sur un roadster il devient moins oppressant, ce qui est aussi l’objectif.
La protection Race demande un peu plus de manipulation pour être bien en place, mais leur souplesse facilite l’insertion. Elles restent bien mieux en place, grâce à leur forme. L’atténuation est comparable aux filtres rouges, mais avec moins d’aigus (< 2000 Hz) et un peu plus de son dans la zone des 400 Hz. Lors de ma première utilisation, j’étais complètement perdu par le rendu différent de mes protections précédentes. Il m’a fallu environ une journée pour m’habituer au rendu. Le niveau global est agréable, les sons stridents mieux filtrés se font oublier. Le vent prend un peu le dessus sur mes 4 cylindres en ligne, malheureusement. D’autres motorisations donneront un résultat différent.
Mon verdict pour un usage routier, c’est sans hésiter des Earwear Confort (plutôt en silicone, mais l’acrylate dur peut également convenir, sans moyen de le savoir avec certitude à la commande), avec des filtres bleu ou blanc en fonction de la moto. Grâce à sa forme, Earwear Race est devenu ma protection de prédilection. Le rendu est bon, avec un grand confort et reste surtout en place.
Pour en savoir plus, les Earwear Confort et les Confort X et sont détaillées sur le site. La protection Race est évoquée sur la page dédiée à la moto. En ligne, vous pourrez prendre un rendez-vous de prise d’empreinte d’une durée de 30 minutes dans le centre Neuroth le plus proche de chez vous.
Les prix démarrent à CHF 229.- la paire de Confort X, CHF 239.- pour la version en Confort en silicone. Earwear Race est affiché CHF 199.-. On peut choisir parmi une large palette de couleurs et les audiogrammes de contrôle à la livraison sont inclus à ce prix, avec la prise d’empreinte. Comptez ensuite deux semaines de délai de livraison.