Apparue en 2003, la Z1000 a su se faire une place de choix dans le monde des deux-roues. Le roadster au design musclé nous a malheureusement quittés en 2022, laissant un grand vide dans la famille des Z. Kawasaki remet les pieds dans le plat avec son nouveau roadster sportif, la Z1100, que nous avons examinée à la loupe pendant une semaine de roulage dans sa version haut de gamme, la Z1100 SE.

ESSAI

Il fallait bien que la firme de Kobe réagisse en 2026 suite à l’arrivée de concurrentes dans la catégorie des gros roadsters sportifs. Car la Z900, malgré toutes ses bonnes volontés, ne remplit pas ce cahier des charges fun et survitaminé. Son rôle est de s’adresser à une clientèle plus large, voire néophyte, grâce à deux versions, dont une bridable A2. Elle occupe le segment de marché juste en dessous de celui qui nous intéresse.

Ingrédients spécifiques à la SE

Si ses entrailles proviennent en partie de la routière Ninja 1100 SX, dont elle partage les éléments de motorisation et de châssis, les ingénieurs nippons ont effectué des allégements drastiques sur cette base, en y incorporant une pointe de fun pour le plaisir sur route.

Concernant la version SE (qui nous intéresse aujourd’hui), la liste des équipements ajoutés pour la rendre élitiste ne peut laisser indifférent. Le freinage, tout d’abord, est assuré par des étriers monobloc Brembo de type M4.32 qui pincent des disques de 310 mm, le tout actionné par le maître-cylindre radial Nissin, présent également sur la version standard.

Si la fourche inversée Kayaba SFF-BP reste identique à celle de la version de base du roadster, hormis sa finition dorée, un magnifique amortisseur Öhlins S46 à réglage de précharge déporté s’occupe désormais de l’arrière de la machine.

La SE est aussi agrémentée d’un coloris particulier, un mélange de noir et de gris assez sobre, qui met en valeur le vert de la marque présent sur les jantes — une vraie réussite. Ces dernières ne sont pas chaussées en Bridgestone S23 comme sur la Z1100, mais laissent place à des Dunlop Sportmax Q5A, bien plus sportifs.

Premier coup d’œil

Les designers japonais ont su récupérer l’essence des Z sur ce modèle en restant fidèles au style japonais « Sugomi », et c’est un vrai succès, car la Z a des airs de prédatrice avec sa tête de fourche placée assez bas, faisant ressortir le côté trapu du roadster. Son réservoir anguleux tranche avec la fluidité de la partie arrière, inspirée, comme très souvent chez les Z, des hypersports de la marque.

La Z1100 en impose, interpelle le regard comme elle a toujours su le faire. Les normes antipollution ont d’ailleurs bien alourdi la silhouette de la 1100, avec une énorme sortie d’échappement en alu brossé vissée du côté droit. Dans les reproches esthétiques, on remarquera que les clignotants d’origine sont aussi visibles que disgracieux…

Le tableau de bord TFT possède deux modes visuels : un basique, et un autre affichant fièrement l’assiette de la moto et le degré d’angle en direct. Côté modes de conduite, il en existe trois bien distincts, ainsi qu’un mode Rider que l’on peut régler à sa convenance.

Au niveau du poste de pilotage, on retrouve une prise USB-C qui, si elle se veut pratique, est un peu disgracieuse. Le guidon, large et de marque DID, affiche un diamètre central de 28 mm, ce qui renforce le côté massif de la machine.

L’ergonomie des commodos est bien étudiée, de façon à ce que toutes les commandes tombent naturellement sous les doigts. Parmi les aspects pratiques du roadster, je note que les deux selles se démontent sans le moindre outil, donnant facilement accès à la batterie — très pratique pour les séances d’hivernage ! L’assise est ferme, mais sa forme offre une bonne mobilité, et son revêtement antidérapant fait merveille. À vrai dire cette Kawasaki impressionne de par son design forcément, mais aussi par la qualité ambiante de ses différents appendices. Là où certains concurrents visent l’économie, les verts proposent une machine soignée, tout en réussissant à la proposer à un prix contenu, où est le piège ?

Qu’est ce que le style Sugomi au fait ?

凄み, ou Sugomi pour ceux qui ne maîtrisent pas encore le japonais couramment, c’est ce truc intraduisible qui désigne une énergie contenue, presque menaçante — l’attitude du prédateur juste avant qu’il ne passe à l’attaque. Chez Kawasaki, ce concept est né avec la Z1000 originale et s’est imposé depuis comme la signature visuelle de toute la gamme Z. On le retrouve dans cette masse ramassée vers l’avant, cette ligne de selle qui fuit vers l’arrière, ces surfaces tendues et anguleuses sur le carénage et les caches moteur, et cette face avant qui ne fait pas semblant d’être sympathique. Sur la Z1100 SE, le Sugomi atteint son paroxysme au sein de la famille Z non suralimentée, avec des flancs de garde-boue redessinés et un nouveau capot de compteur qui viennent renforcer cette allure de fauve prêt à bondir

En dynamique, ça donne quoi ?

Elle n’est pas là pour blaguer, et ça se sent dès le démarrage : le 4-cylindres en ligne regorge de couple et le fait savoir dès les plus faibles régimes, si bien que je passai en mode « Road » dès le deuxième feu tricolore qui m’éloignait de 100 % 2-roues. Ce sentiment s’avéra juste, car il n’est pas compliqué de descendre en dessous de 50 km/h en sixième sans que le moteur ne paraisse en sous-régime.

La position de conduite est assez perturbante au début, avec les mains très écartées, des cale-pieds éloignés du sol, ce qui donne la sensation d’avoir les jambes très repliées, ainsi qu’une assise haute culminant à 815 mm du sol. Malgré cela, la finesse du réservoir permet à un pilote de taille moyenne d’avoir un bon contact avec le goudron à l’arrêt. Ce qui m’a le plus surpris lors de l’épreuve urbaine, c’est que la machine paraît lourde à manier au premier abord : il faut tout simplement impliquer son bassin dans les changements d’angle, même en ville. Le rayon de braquage ne s’apparente pas à celui d’une supermotard, mais ne constitue pas non plus un frein aux manœuvres entre les obstacles, le centre de gravité de la machine faisant facilement disparaître les 221 kg en ordre de marche du roadster nippon.

Une moto conçue pour le plaisir sur route

Lorsqu’on se balade au guidon de la Z1100se, plusieurs sentiments s’entrechoquent : le charisme du moteur, lié à son esthétique et à cette position qui procure un sentiment de dominance, contraste avec la douceur de ses commandes — même l’embrayage donne l’impression d’actionner un mécanisme d’une cylindrée bien inférieure.

Malgré la fermeté de l’assise, les suspensions font un travail remarquable et gomment facilement les petites imperfections du bitume. Seul bémol : quelques vibrations parasitent le confort ambiant au niveau des cale-pieds lorsqu’on approche des 7 000 tr/min.

Lorsqu’on fait preuve de retenue, la Z se révèle facile à vivre, légère lors des changements d’angle. Le freinage, malgré l’upgrade de cette version SE, se montre très docile à la prise du levier. Le roadster, pétillant, se montre convivial ; les rétroviseurs, au design profilé, offrent un champ de vision remarquable, et le tableau de bord est très lisible de jour comme de nuit. Pour vos virées nocturnes, ne vous fiez pas à sa gueule de démon, car le champ de vision reste très convaincant, même en feux de croisement. Si Kawasaki a homologué la Z1100 SE en biplace, je vous conseille de réserver cette aptitude à de simples déplacements, aussi rares que rapides : la selle, dure et à l’assise assez plate, tentera d’expulser le passager à chaque décharge de couple.

Malgré tout, le panel d’équipements de série est un réel atout, à commencer par le tampomat, qui s’avère d’ailleurs, à mes yeux, au-dessus du lot de la concurrence nippone. La protection est inexistante, comme sur tout roadster qui se respecte, mais les ingénieurs de la marque verte ont fait un travail remarquable sur l’avant pour gommer les turbulences, ce qui rend la prise au vent conséquente mais dénuée de remous.

Roadster sportif, mais roadster facile

Si la Z nous a prouvé qu’elle savait se tenir, il était temps d’entamer le chapitre le plus important de son cahier des charges : la conduite sportive. La première tentative fut assez vite écourtée, la suspension avant plongeant dangereusement en butée… Un léger réglage plus tard, l’avant accordé à l’arrière, nous voici prêts pour une nouvelle séance de cardio montagnarde. La monte Dunlop RE050A est très facile à mettre en température sur route ; je lance la machine dans un de nos cols fétiches. Ce qui frappe avec cette nouvelle Z, c’est la vitesse à laquelle on se sent chez soi dès les premières courbes. Homogène, facile : les adjectifs ne manquent pas pour vanter cette moto. Le travail effectué sur le châssis pour en faire disparaître le poids est exceptionnel. La Kawa se laisse jeter d’une courbe à l’autre en un seul bloc, et seule la position du bas du corps me posera problème en virage, tandis que le guidon large prend ici tout son intérêt.

Si le moteur mériterait un peu plus d’allonge (la coupure intervenant avant 11 000 tr/min), le couple dantesque transforme chaque rotation de la poignée en une tentative de rapprocher vos vertèbres, ou de vous faire gagner une amende forfaitaire. L’étagement de la boîte de vitesses est conçu pour le plaisir sur route : ça tire court, ce qui permet d’utiliser l’ensemble des rapports en col.

D’ailleurs, si l’électronique de la firme (KTRC) fait un travail formidable, l’absence d’amortisseur de direction m’a fait vivre quelques ruades… Je pense qu’il aurait été plus que judicieux d’en prévoir un ! Quoi qu’il en soit, ce n’est qu’une petite ombre au tableau comparée au plaisir au guidon.

Le système de freinage assure son rôle avec véhémence, alliant feeling et puissance ; on regrettera une action de l’ABS légèrement trop intrusive, mais le comportement au freinage reste aussi sain que rassurant, et cela malgré un transfert de masse important : on ne peut pas cacher son embonpoint dans cette phase de pilotage !

Facile, intuitive, la nouvelle Z1100SE fait honneur à sa lignée et apporte une vraie réponse au plaisir sportif routier. Son moteur gorgé de couple, mais à la puissance modérée (136 ch à 9 000 tr/min), prouve à lui seul que la course à la performance dans ce segment n’est qu’un combat d’orgueil entre constructeurs. Cerise sur le gâteau ? Avec une consommation mixte autour de 7 litres aux cent kilomètres, on trouverait presque la Z économique. Proposée à partir de CHF 14’500.–, elle se place directement dans la fourchette basse des offres de la catégorie des super-roadsters sportifs. Il faudra débourser quelques CHF 16’300.- pour la version Performance équipée d’un silencieux Akrapovic et un saute-vent alors que la version de base de la Z1100 est proposée à seulement CHF 12’650.-. La concurrence est avertie, la Z est de retour !

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