ESSAI
C’est une sensation étrange d’arriver au World Ducati Week un dimanche, alors que les festivités touchent à leur fin. La foule du Misano World Circuit, sur la côte adriatique italienne écrasée de chaleur, commence à se disperser et les équipes rangent leur matériel après un week-end chargé. Pour la plupart, la fête du centenaire de Ducati, baignée de soleil, est terminée.
Pour moi et un groupe restreint de clients Ducati, elle ne fait cependant que commencer. Alors que tout le monde redescend de l’euphorie, nous, nous vibrons d’anticipation, car nous comptons les minutes avant une expérience unique dans une vie, au guidon des deux machines qui dominent le monde en MotoGP et en WorldSBK.
Il faut d’abord s’enregistrer, se présenter à l’équipe Ducati Corse, assister à un briefing technique et remplir pas moins de 27 pages de documents administratifs. Avant que quiconque puisse approcher la V4 R de Nicolo Bulega qui écrase tout en WorldSBK, et encore moins la Desmosedici GP26 à 300 chevaux de Marc Márquez, il nous faut encore passer des examens médicaux, effectuer des sessions sur simulateur et réussir des évaluations finales. À tout moment, nous pouvons être recalés — jugés physiquement ou mentalement inaptes à prendre le guidon. Même à l’ombre, les 36 degrés du paddock sont aussi écrasants que la tension qui monte inexorablement.
Nous gardons notre calme en plaisantant et en discutant. C’est un bonheur d’échanger avec des Ducatisti passionnés comme Benjamin Lisle et Mark Brackley. Tous deux possèdent des collections de rêve et ont tous deux acquis la sublime Superleggera V4 Centenario. Comme moi, ils savent que les prochaines heures constitueront un moment charnière dans leur vie de pilote.
Dans la matinée, j’ai réussi tous les tests. Vient ensuite mon tour de m’asseoir avec mon instructeur DRE Academy pour revoir le tracé, les passages de vitesses, et passer encore du temps sur le simulateur pour bien assimiler l’ordre des vitesses dans une transmission de course. On me rappelle qu’aucune des deux motos n’a le point mort entre la première et la deuxième — à la place, tout se sélectionne vers le bas, de la première jusqu’au rapport le plus élevé. Ndt. : le propre d’une boite « en ligne, N-1-2-3-4-5-6.
Enfin, on enfile la combinaison. Je sors sur la piste pour quelques tours de familiarisation à bord d’une Panigale V4 S de route, équipée d’une ligne d’échappement racing complète et de pneus slicks Pirelli. Avec près de 230 chevaux pour seulement 181,4 kg, elle est d’une rapidité fulgurante et procure des sensations sans fin — mais lorsque je rentre dans la voie des stands, une seule pensée tourne en boucle dans ma tête : ce n’était que l’entrée.
Au guidon de l’Aruba.it Racing Desmosedici V4 R
Alors que les ombres s’allongent, un technicien Aruba.it m’invite à approcher de la V4 R de Nicolo Bulega. J’avais écouté attentivement le briefing de la veille, mais au moment de m’approcher de la moto, je ne me souviens pas qu’on ait mentionné la présence de deux leviers sur le guidon gauche. Le levier d’embrayage est positionné inhabituellement haut et presque à la verticale. Je remarque ensuite qu’il y a un levier de frein arrière là où se trouverait normalement l’embrayage.
Le Desmosedici Stradale V4 de 998 cm³ s’éveille dans un aboiement. Il sonne plus sec, plus incisif que la V4 S équipée du kit racing. Je passe mentalement en revue tout ce qu’il faut retenir. Ordre des vitesses en transmission de course. La première est vers le bas. La deuxième est vers le bas. La troisième, la quatrième, la cinquième et la sixième aussi. Pour rétrograder, c’est un relevé de sélecteur après l’autre. En première, pour trouver le point mort, il faut relever le sélecteur et appuyer sur le levier de point mort séparé.
Je passe en première, je serre ce levier d’embrayage quasi vertical, je le relâche progressivement, j’ouvre un peu les gaz, et la moto commence à rouler.
La moto me semble familière. L’affichage, heureusement, ressemble à celui d’une Panigale, simplifié pour ne fournir que les informations essentielles au pilote. Le réservoir et la selle sont de pure inspiration Panigale, mais le guidon est bien plus large que je ne l’anticipais. La selle est large elle aussi, confortable et très adhérente.
Je suis l’ex-pilote MotoGP Karel Abraham, qui est sérieusement rapide et ne fait pas de cadeau. Il utilise beaucoup de vibreurs dans la plupart des virages, redresse rapidement sa moto et attaque fort à l’accélération en sortie. Quelques longueurs derrière lui, la moto qui, au moment où j’écris ces lignes, reste invaincue en WorldSBK après 24 courses, se montre stable et rassurante. Son pilote, lui, ne réussit pas à allumer les shift lights en deuxième. Il ne les atteint pas davantage en troisième. Je passe en quatrième, mais n’ose pas même envisager la cinquième.
Avec plus de 235 chevaux sur le pneu arrière slick, et à 168 kg guère plus lourde qu’une 250 de l’époque, l’accélération est d’abord écrasante. Le cerveau et le corps peinent à s’adapter. Je m’engage dans un virage à droite en quatrième — à prendre normalement en cinquième — utilise le vibreur, retrouve les gaz et ressors du virage en accélérant. Toujours sans la cinquième. Pas encore assez courageux.
La ligne droite de départ et d’arrivée. Le double champion du monde MotoGP et légende Ducati Casey Stoner, ainsi que Bulega lui-même, sont penchés au-dessus du muret des stands — il va falloir faire bonne figure. Abraham accélère le rythme à chaque tour, ce qui m’aide, et je le vois régulièrement jeter un coup d’œil par-dessus son épaule pour s’assurer que je suis toujours là.
Je ne peux m’empêcher de sourire. Je ne m’accroche plus en priant. Je commence à comprendre la moto : que sa magie n’est pas seulement dans les hauts régimes. C’est la façon dont elle délivre sa puissance, l’adhérence colossale qu’elle trouve et la manière dont elle jaillit des virages — et j’adore ça, profondément.
Vivre le rêve : au guidon de la Desmosedici GP26
Comme tant d’autres, tout ce que j’ai voulu pendant une grande partie de ma vie, c’est rouler et courir en moto. Là, dans un bref moment de pause hors de mon cuir, le pouls battant encore contre mon rupteur, j’essaie de gérer l’immensité d’un absolu qui approche à grande vitesse.
J’ai pris le départ du Northwest 200 sur route et couru au TT de l’Île de Man, mais c’est un cran au-dessus, dans un autre monde. J’essaie surtout de ne pas ressembler trop visiblement à un paquet de nerfs tremblants. Je n’ai aucune idée de ce que va être la GP26. C’est un prototype pur, sans compromis, construit pour le pilote le plus rapide de la planète.
La V4 R d’usine développe 240 chevaux, et là on passe à 300 chevaux. D’un régime plafond de 14’000 tr/min à 15’000 tr/min, on monte à 20’000 tr/min. Le limiteur est réglé légèrement en dessous de ce qu’il serait pour les pilotes d’usine Márquez et Bagnaia, et on tourne sur des disques acier plutôt qu’en carbone, mais pour l’essentiel la configuration est identique.
La MotoGP sans silencieux s’éveille, crachant sa fureur dans l’air. Je l’enfourche (sans heurter aucune des pièces de carbone aérodynamique) et règle rapidement le levier de frein grâce à la molette d’écartement sur le guidon gauche pour qu’il soit légèrement plus proche. Marc ne m’en voudra pas, j’espère.
L’affichage ressemble à celui de la moto de Bulega, mais au-delà de ça, tout est radicalement différent. Les commandes sur le guidon sont plus nombreuses et bien plus de systèmes travaillent en arrière-plan. Ça ne ressemble à aucune Ducati que j’ai pilotée auparavant. En fait, ça ne ressemble à aucune moto que j’ai pilotée. Heureusement, l’embrayage est conventionnel, et l’équipe a retiré le levier de frein arrière au pouce ainsi que le levier d’abaissement d’assiette utilisé pour les départs.
Le guidon est haut et large pour une moto de course, bien que pas aussi large que celui de la moto de Bulega. La selle est étonnamment large et très adhérente. La forme du réservoir vous verrouille à demi en position pour vous maintenir en place lorsque les freins essaient de vous projeter une semaine en avant.
Cette fois, je suis Michele Pirro, pilote d’essais Ducati Corse et wildcard régulier en MotoGP. Il est sur une V4 R, mais même sur une moto à base routière, il est capable de signer des chronos à quelques secondes seulement d’un niveau WorldSBK compétitif.
La première vraie occasion de lâcher au moins une partie de ces 300 chevaux se présente en sortie du virage 6, sur la longue ligne droite dans le dos du circuit. J’ouvre les gaz à fond sur la Desmosedici, mais elle ne se cabre pas et ne réagit d’aucune façon brutale. Au contraire, elle accélère en un flux continu et ininterrompu, la boîte de vitesses Seamless (sans rupture de couple) amplifiant la sensation d’une poussée infinie et sans coupure.
Mais là encore, je n’ai pas vu les shift lights. Elles devraient s’allumer vers 18’000 tr/min, et bien que le moteur sonne aussi violent que frénétique, je n’atteins probablement que 15’000 tr/min.
À l’entrée du virage en épingle 10, avant la partie la plus rapide du circuit, je décide que je dois absolument allumer ces foutues shift lights. Je ne peux pas rentrer aux stands sans même avoir utilisé toute la plage de régimes. Alors, deuxième rapport en sortie de virage, puis je redresse la GP26 presque à la verticale et je tords la poignée à fond…
Une shift light ! Troisième rapport. Une autre shift light ! C’est quelque chose de radicalement différent, même par rapport à la V4 R d’usine qui, il y a trente minutes encore, était la moto la plus explosivement rapide de mon univers. Ici, il n’y a plus d’espace entre les rapports, plus de coupure dans l’accélération. À la place, une vague colossale et indescriptible de force et d’adhérence qui vous soulève et vous propulse vers la prochaine zone de freinage.
L’accélération en quatrième semble aussi brutale qu’en première. Il y a tellement d’efficacité, tellement de force, de couple et d’adhérence, que je ne sais pas quoi en faire. Pirro est devant moi sur la V4 R, et la GP26 emporte tellement de vitesse sur la ligne droite qu’il me semble que je pourrais le doubler des deux côtés de la piste. Juste au moment où nous allons avaler tout cru une star du MotoGP, il freine plus tard, parce qu’il sait exactement ce qu’il fait et que moi, manifestement, non. Mais le message est passé.
Des motos à 300 chevaux pour moins de 160 kg devraient être d’une difficulté infernale à piloter, mais — chose stupéfiante — la Desmosedici ne se montre ni nerveuse ni incontrôlable à mon rythme. Le levier de frein avant est d’une légèreté incroyable — un travail d’un doigt, avec un toucher d’une précision chirurgicale — et même sous freinage intense, la moto ne plonge pas brutalement sur la fourche ni ne soulève la roue arrière pour devenir instable. Je sens ce que font les pneus Michelin. La moto communique avec moi d’une façon que peu de machines peuvent égaler, même si je roule très loin du niveau pour lequel elle a été conçue.
Je ne peux cependant pas exploiter sa poussée implacable. La V4 R de Bulega m’avait sidéré par sa motricité, mais sur les lignes droites il restait encore le temps de traiter ce qui se passait. La GP26, elle, coupe ces lignes droites en deux. C’est deuxième-troisième-quatrième-fin de ligne droite-frein. Voilà à quelle vitesse ça se passe.
Au bout de cinq tours, je commence enfin à m’adapter et à recalibrer mes repères. Les trois ou quatre premiers tours étaient une question de survie, un mélange de panique et de concentration, mais maintenant je peux enfin regarder autour de moi et tout prendre. À mon rythme, il s’agit de maintenir de la chaleur dans les freins et les pneus, d’effleurer le genou sur ce circuit mythique, puis de redresser la moto et d’essorer tout ce que la machine a dans le ventre.
De retour aux stands, je suis ému — encore — et j’ai un respect entièrement nouveau pour les pilotes de MotoGP. Piloter la Desmosedici GP26 m’a offert un aperçu de ce que ça doit être de courir sur de telles machines. La puissance, la motricité et la quantité brute d’informations qui transitent par la moto sont sans équivalent dans tout ce que j’ai connu. Faire ce que font ces pilotes pendant 20 ou 30 tours à Mugello ou Jerez par 40 degrés de chaleur dépasse mon entendement.
Mais ce qui a tout résumé, c’est d’avoir regardé les clients Ducati Mark et Ben rentrer aux stands après avoir accompli leurs tours sur la GP26. Ce sont deux hommes accomplis et habituellement éloquents, qui ont vécu de belles choses dans leur vie. Mais ici, à Misano, ils étaient presque sans voix — un mélange d’épuisement, de sueur et d’émerveillement incrédule. Moi aussi.
Merci
Je me sens infiniment privilégié d’avoir eu cette opportunité, et je suis profondément reconnaissant envers Ducati Corse, les équipes Ducati Lenovo et DRE, ainsi qu’à tous ceux chez Ducati pour leur soutien et pour m’avoir confié de telles machines d’exception.
Ndt : une version plus longue est à retrouver sur le site amcn.com.au, profitez-en !
Échange avec Ben Lisle — 52 ans, directeur de sa société
Ben a pratiqué la moto par intermittence avant de contracter, plus récemment, le virus des trackdays. En ses propres mots : « Quand des opportunités comme celle-là se présentent, il faut les saisir à deux mains — et je suis vraiment heureux de l’avoir fait. »
Puis-je t’appeler officiellement pilote MotoGP ?
Ben : Non, tu ne peux pas. J’ai roulé sur une moto de MotoGP. Il y a une très grande différence entre un pilote de MotoGP et une moto de MotoGP. Mais quelle expérience.
Je t’ai vu passer de vraiment, vraiment nerveux — remettant en question ta décision de le faire — à l’avoir fait…
Ben : C’était fantastique. La façon dont les gars ont géré la journée était formidable — ils t’accompagnent pas à pas, augmentent le rythme progressivement, te mettent en confiance avec l’ordre des rapports d’une transmission de course. C’était vraiment bien, et on commence à connaître la moto.
Et ce saut d’une moto à l’autre — aussi grand que tu le pensais ?
Ben : Les deux dernières — le WorldSBK et la MotoGP — se ressentent différemment, clairement. La plus grande différence, c’est la boîte Seamless sur la MotoGP. On dit qu’elle est unique à Ducati, et elle se ressent comme unique. Il n’y a aucune interruption — juste pan, pan, pan dans les rapports. C’est quelque chose de spécial.
Ça a dépassé tes attentes ? Une dizaine de personnes seulement feront ça dans le monde entier.
Ben : Je me sens incroyablement chanceux. J’ai dit à tout le monde ici qu’ils ne devraient vraiment pas me laisser approcher de leurs motos — je remets encore en question cette décision — mais oui, je me sens extrêmement en veine d’avoir vécu cette expérience.
Sois fier de toi. Ce matin tu paniquais — inquiet, désorienté. Là tu descends de la moto en souriant, trempé de sueur, deux kilos plus léger.
Ben : Deux kilos de liquide dans ma combinaison, plutôt. Il y a beaucoup à assimiler. Le MotoTrainer est incroyable, mais tu essaies de rouler à la vitesse de quelqu’un qui connaît vraiment le circuit. C’est quand même une sensation différente ; ce sont les meilleurs instructeurs du monde, mais être sur la moto, c’est autre chose. Une fois qu’on est de retour sur la moto, c’est : « D’accord — ça se ressent normalement. Je sais à nouveau ce que je fais. » Tu apprends un nouveau circuit rapidement avec un ordre de rapports différent et tu commences à te demander si tu as déjà roulé en moto avant. Monter d’abord sur la V4 était une très bonne façon de trouver ses repères.
Je suis content que tu aies aimé.
Ben : C’était fantastique. Et ton conseil sur la façon d’appréhender l’ordre des rapports — merci. C’est difficile à intégrer, j’ai besoin d’une douche et de temps pour réfléchir et laisser tout ça se fixer dans mes souvenirs.
Échange avec Mark Brackley — 63 ans, retraité
La première moto de Mark était une Ducati 907 i.e., et il entretient aujourd’hui une petite collection de machines de Bologne — dont une 907 i.e. d’origine, une 851 Tricolore et une Tricolore de 2026, entre autres.
Alors, comment tu te sens ?
Mark : Incroyable. Il fait une chaleur écrasante. Je vais me rafraîchir et après on pourra décortiquer les différences. Là j’ai besoin d’une minute pour tout faire rentrer — il y a beaucoup à assimiler.
Tu as roulé les deux — WorldSBK et MotoGP. Qu’est-ce que tu en penses ?
Mark : Ce sont les meilleures — des machines championnes du monde. C’est étrange à dire vu à quel point elles sont différentes, mais toutes les deux sont étonnamment faciles à piloter à mon rythme. Elles sont vraiment rapides. Je ne suis pas encore rapide dans les virages, mais elles se comportaient brillamment, et dans les lignes droites elles me laissaient juste filer.
Et cette boîte MotoGP ?
Mark : Il faut être directif avec elle, surtout pour passer en première. On la claque et c’est béton — on sait qu’on l’a passée et qu’on ne va pas la rater. Envoyer la GP26 à fond et elle frappe — un vrai coup de poing. En rétrogradant c’est bluffant ; on peut claquer les rétrograds très rapidement.
Je ne parais pas rapide sur cette moto de toute façon, mais la sensation — la puissance, les régimes — est difficile à expliquer. Des caractères moteur totalement différents, tous les deux bons à leur manière. Il y a tellement de couple à exploiter. Ça vaut chaque centime pour l’expérience. J’ai adoré.
