Déclinaison « light » de la Scrambler 900 et 1200, nous testons pour vous la nouvelle venue de la gamme,  la 400 XC pour « Cross City », une version destinée à de l’offroad très léger. La néo-rétro version chic part à la conquête des jeunes avec un permis A2 et des chemins…

ESSAI

Un retour aux sources anglaises

L’origine du Scrambler nous vient directement des terres natales de la marque, l’Angleterre, et de ses courses sur terre chaotique où s’affrontaient les pilotes sur des machines minimalistes et modifiées. Même si ce genre d’épreuves n’a plus lieu d’être à notre époque, la vague du néo-rétro s’est empressée d’en récupérer le style pour enjoliver les milieux urbains.

Découverte de la moto

La météo hivernale a déjà transformé la ville du bout du lac en une caricature londonienne ; un brouillard à couper au couteau, digne du fameux Jack, a envahi notre contrée. C’est dans ces conditions que je découvre la Cross Country, qui fait réellement honneur à ses racines de course, car tout y est : de l’échappement surélevé au guidon à cintre plat, le petit Scrambler 400 a fière allure. Malgré sa cylindrée inférieure aux habitudes de la marque – née d’un mariage avec le groupe indien Bajaj –, la qualité de ses organes est de très bonne facture. Présentée ici dans son coloris Racing Yellow, une couleur qui met vraiment en valeur le petit Scrambler, avec sa grille de protection du phare avant et ses jantes à rayons qui lui offrent un vrai look d’aventurière, on se sent prêt à traverser les paysages, le fameux charme anglais en plus.

Prise en main

Contact : le compteur de vitesse (à aiguille !) effectue un balayage lors de la mise en route électronique. Une légère pression sur le démarreur, et le bouilleur anglo-indien ronronne sur une note feutrée. Nous voilà prêts à partir à l’aventure, en milieu urbain pour commencer. La position de conduite met en confiance dès les premiers mètres. Le buste parfaitement droit, les jambes bien calées grâce à l’étroitesse de la machine, je surplombe le trafic avec un positionnement naturel. Les mains légèrement relevées et idéalement écartées sur le guidon de 901 mm ajoutent à ce sentiment de confort et de sécurité.

La Cross Country, aidée par sa finesse et son centre de gravité bas, ne fait qu’une bouchée du trafic genevois. L’assise au confort molletonné culmine à 835 mm, ce qui me permet de poser partiellement les deux semelles lors des arrêts au feu.

Son cœur de 398 cm3 est à son aise en milieu urbain ; il ne cogne à aucun moment, malgré son architecture monocylindrique. De plus, sa souplesse extrême me permet de flâner facilement sur le dernier rapport dans les boulevards. Première pause en vieille ville, où il est agréable de voir à quel point elle sait faire tourner les têtes. Mais il est déjà temps de quitter la cacophonie urbaine pour aller découvrir l’arrière-pays, qui doit être son terrain de prédilection…

Elle a tout d’une grande !

C’est réellement le sentiment prédominant lorsqu’on roule sur ce Scrambler : l’impression d’être sur une machine bien plus grosse que sa cylindrée réelle. À sa vitesse de croisière, les vibrations sont minimes et n’entachent en rien le confort. Calé à 100 km/h sur le dernier rapport, le mono rotationne à 5000 tours par minute et reste d’une sonorité agréable à l’oreille. Le saute-vent se veut minimaliste, mais il préserve les cervicales du pilote si l’on prend soin de se courber un peu sur la machine. Concernant le poste de pilotage, on y retrouve l’ergonomie propre à la marque avec des commodos soignés et facile d’utilisation. Seul le commutateur des phares posa soucis par moment, mais l’encombrement des gants d’hiver ne devait pas forcément rendre la tache aisée. Les rétroviseurs sont simple mais ne souffrent d’aucunes vibrations parasites, même à haut régime .

Lorsque l’on sort le Scrambler de sa torpeur, il ne faut pas hésiter à le cravacher au-dessus de 7000 tours/minutes, la puissance maximale arrivant à peine plus haut, aux alentours de 8000. La sélection des rapports est douce et précise ; je n’ai subi aucun faux rapport tout au long de mon essai, d’ailleurs, un très bon point. L’embrayage antidribble assure une tenue de cap lors des gros rétrogradages, malgré le frein moteur important du petit mono. À bonne allure, les suspensions offrent un comportement sain, et l’ensemble ne se désolidarise pas, même lors de changements d’angle rapides, tout en gardant une zone d’absorption en début de course qui gomme les imperfections du bitume : une réussite. La monte de pneus Metzeler d’origine vous rappellera assez vite la destination off-road de la monture, même si le comportement reste dans l’ensemble en accord avec la personnalité de la machine.

C’est à la prise des freins que la Triumph renoue avec ses origines anglo-saxonnes, car le mordant au levier s’apparente au fameux flegme d’outre-Manche ! Heureusement, l’endurance est bien présente, mais il ne faut pas hésiter à avoir une bonne poigne de la main droite pour ralentir la moto à ce rythme.

Autre bémol rencontré lors des excursions nocturnes : si le feu de jour est du plus bel effet et son homologue de croisement conséquent, le plein phare, quant à lui, manquerait quelque peu de profondeur de champ.

Avec une consommation modérée avoisinant les 4,5 litres pour 100 kilomètres, la petite Anglaise arrive facilement aux 240 km avant de devoir s’arrêter, de quoi se balader sans crainte de la panne.

Le bilan routier de la Scrambler 400 XC est tout à fait positif, la petite anglaise acceptant tout les rythmes sans broncher dans un confort royal mais passons maintenant à un tout autre terrain, car nous n’allons pas rester camper sur le bitume pour cet essai !

Moto des villes, moto des champs

Cross Country signifie bel et bien une invitation loin de l’asphalte, et l’équipement de la XC le confirme avec la présence d’un sabot moteur en aluminium, de protège-carters ou simplement la monte de pneus d’origine. Une rapide manipulation du commutateur gauche permet de passer en mode « off-road », désactivant le contrôle de traction ainsi que l’ABS. En position debout, les caoutchoucs présents sur le réservoir permettent de bien saisir la machine sans subir les chocs dus au terrain accidenté. Les suspensions, bien qu’un peu fermes lorsqu’on force l’allure, permettent une tenue de cap satisfaisante sur les chemins caillouteux.

Le manque de mordant du frein avant se transforme en véritable allié dans ces conditions d’adhérence dégradée. Le freinage arrière, puissant et équilibré, est un véritable allié lors de cette utilisation ! Ce dernier, combiné avec un centre de gravité assez bas permet un contrôle aisé de la machine sur terrain accidenté.

La garde au sol légèrement rehaussée par rapport au modèle standard n’a pas été mise à mal lors de cette phase de l’essai, et la douceur du moteur permettra au néophyte souhaitant s’aventurer loin des routes une bonne maîtrise de la machine, sans avoir peur de voir l’arrière tenter de vous doubler ! La monte de pneus, les Metzeler Karoo Street ayant une plage d’utilisation mixte, permet de s’essayer au pilotage off-road avec une certaine aisance, tant que le terrain reste sec.

Bilan

Avec un look solidement ancré dans la tradition Scrambler, la 400 XC saura flatter le jeune motard à la recherche d’une moto alliant forte identité et qualités indéniables de finition. Le motard plus expérimenté pourra lui aussi craquer sur sa facilité d’utilisation sur terre comme sur le bitume (qui restera son lieu de prédilection). Triumph enrichit la catégorie des petites cylindrées avec cette moto originale, qui est d’ores et déjà disponible au catalogue de la marque. Pour ma part, j’ai découvert à son bord une nouvelle manière d’appréhender la balade moto, car flâner sur une route sinueuse à son bord devient un vrai plaisir… À bon entendeur.

GALERIE