Présentation officielle de la Kawasaki ZX-10R 2016 - Des nouveautés bienvenues pour la Ninja [page 2]

Un amortisseur de direction, venant de chez Öhlins, vient parfaire la direction naturellement légère. Via différents capteurs de vitesse et d’accélération, celui-ci se rigidifie au besoin pour accroître la stabilité et la précision du pilotage.

Le freinage est confié comme souvent à Brembo et fête l’arrivée de durites aviations comme sur la H2. Les étriers radiaux monobloc en aluminium coulé M50 pincent des disques rainurés semi-flotants de 330mm. C’est un maître-cylindre radial rigoureusement sélectionné pour éliminer la course à vide qui est livré à Kawasaki pour le montage. A l’arrière, le dossier de presse nous garantit que le de 220mm est rond lui aussi. Un ABS dédié aux supersportives vient chapeauter le système, plus de détails au chapitre des aides à la conduite.

Nouvelle robe de la fée verte

Tandis que toutes les sportives tentent de se faire une taille de guêpe et de devenir toujours plus fine, la Kawasaki Ninja fait le pari inverse au profit d’une aérodynamique bénéfique au pilotage. La tête de fourche devient plus large et la bulle plus haute pour dégager l’air des épaules du pilote en phase de déhanchement.

Deux ouïes sur l’avant permettent un passage d’air évitant les dépressions sur le cockpit et limitant les tremblements du casque. Les phares plus petits donnent un air plus racé à la face avant généreusement ouverte pour l’admission d’air forcée.

Le look ne change fondamentalement pas beaucoup, un oeil non-averti confondra volontiers l'ancienne et la nouvelle Ninja. Les arrêtes se font plus rondes et les grandes ouvertures pratiques sur les carrénages laissent généreusement apparaître le moteur. Le nouveau silencieux s'inscrit dans la lignée des échappements Kawasaki récents. Les rétroviseurs se font plus fins et plus élégants avec leurs clignotants intégrés.

L’arrière gagne quelques galbes pour s’accorder à la gueule générale de la moto. Kawasaki promet en outre que la bavette arrière ainsi que les rétroviseurs se déposent facilement pour aller sur circuit et ce même si les clignotants y sont intégrés.

La direction étant plus proche du pilote, la position a dû être revue. Par conséquent, le réservoir arbore une forme épousant les bras du pilote.

L’instrumentation reprend la technologie de bargraphe de la Ninja de 2011. Regroupant de nombreuses informations, dont notamment celles de toutes les aides au pilotage, cet afficheur très complet adapte automatiquement sa luminosité en toute situation.

C’est tout juste si elle ne pilote pas pour vous...

Après l’expérience H2 et tous les enseignements tirés sur Superbike, Kawasaki est à même de proposer une armada technologique à la hauteur de leur palmarès. IMU, S-KTRC, KLCM, KIBS, KEBC, KQS, ... vous avez compris ? Bien, passons à la suite !

Une telle liste d’abréviations bâtardes n’est pas toujours évidente à comprendre, mais le pire c’est de suivre ce qui travaille avec quoi. La grosse nouveauté, c’est le système de mesure inertielle Bosch IMU : en mesurant l’accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage ; la centrale calcule l’angle de lacet de la moto. Le système calcule ainsi en temps réel l’image de l’orientation du châssis et gère plus précisément les interactions avec les autres aides au pilotage.

L’anti-patinage sportif maison, S-KTRC, dérive du système utilisé par Rea et Sykes en compétition. Il peut calculer très précisément la glisse autorisée et ce en prenant compte de l’angle inscrit par le pilote, mais aussi la déclivité de la piste ou encore le type et l’usure des pneumatiques. Avec l’IMU, il peut même différencier un wheeling fait sur le couple, plus progressif, d’un wheeling brutal où il interviendrait beaucoup plus vite. Ce contrôle de motricité est réglable en cinq positions contre trois auparavant sur le mode full, et trois positions pour les modes middle et low.

La nouvelle Ninja embarque aussi un Lauch Control réglable sur trois niveaux qui travaille avec l’IMU, celui-ci se veut plus efficace que sur la H2/H2R. Il se désactive automatiquement à partir de 150km/h ou au passage du troisième rapport. Le KEBC permet lui d’agir sur le frein-moteur de la ZX-10R en activant le mode L (comme léger). Ce changement n’est permis qu’avec la moto à l’arrêt, mais une fois enclenché, l’ordinateur de bord s’en souviendra et le réactivera.

KQS, c’est le nom donné au Kawasaki Quick Shifter. Permettant la montée des rapports avec les gaz grands ouverts, il a l’avantage de détecter l’usage du sélecteur sans contact. Réputé fiable, il permet surtout de supprimer une source de panne qui est ce contact.

L’autre atout de taille de la Ninja 2016 avec son IMU, c'est le système d’ABS intelligent de Kawasaki. Utilisant les capteurs habituels sur les roues, mais aussi les informations reçues de l’UCE (ndlr : comprendre l’ECU) du moteur (ouverture des gaz, régime-moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé), il agit sur la pression hydraulique des étriers de freins. Il a surtout pour avantage de ne pas modifier le feeling du levier lorsqu’il entre en action. Il réduit notamment la pression du freinage lorsqu’il est trop brutal pour prévenir l’élévation de la roue arrière et ne délivre que progressivement la pression demandée, là aussi pour ne pas faire de stoppie.

Le KIBS limite aussi les coups de raquette et donne une impression de douceur au freinage, laissant le pilote se concentrer sur ses trajectoires. En prenant en compte l’embrayage et le rapport engagé, le système ABS peut différentier un blocage de roue arrière dû à un rétrogradage et ainsi ne se déclenchera pas. Avec tous les calculateurs combinés, Kawasaki parle d'un Cornering Managment rendant la machine beaucoup plus facile à amener à la limite, même pour un pilote néophyte, en supprimant la tendance naturelle de la moto à se relever ou en lui rendant plus difficile de s'éloigner de la corde en accélérant trop tôt.

Toujours plus de Racing

Pour les pistards les plus exigeants, Kawasaki commercialise le kit racing 2016 pour cette nouvelle Ninja ZX-10R. Il se compose d’entretoises de colonne de direction permettant de l’avancer comme de la reculer (± 4mm) mais aussi de changer son angle de chasse. Un autre jeu d’entretoises est fourni pour déplacer l’axe du bras oscillant (± 2mm) par rapport à sa position d’origine (+1mm). Des pièces-moteur comme joint de culasse, récupérateur d’huile, tendeur de chaîne, coussinets de bielle et de vilebrequin (quatre épaisseurs), embrayage, pignons et joints de carter-moteur, sont aussi disponibles. Un pare-chaîne, des ressors de fourches, des cales de réglage de l’assiette arrière viennent parfaire la partie-cycle de la moto. 

Le kit racing, c’est surtout une clé électronique pouvant désactiver l’ABS sur la roue arrière ou totalement ainsi qu’une reprogrammation de l’UCE offrant un gain de 10cv, des courbes de puissance et de couple plus plates ainsi qu'encore plus de possibilités de réglage des aides à la conduite (il rend l’utilisation de la clé ABS inutile). Le pilote pourra contrôler indépendamment l’anti-patinage et l’anti-wheeling séparément sur les cinq niveaux du S-KTRC ou encore paramétrer le frein-moteur pour chaque rapport individuellement. Enfin, avec le faisceau électrique racing, le shifter fonctionnera aussi bien à la montée qu’à la descente.

Sera-t-elle à la hauteur ?

La fiche technique de cette Ninja est pleine de promesses. Comparativement, la Yamaha R1-M n’a qu’à bien se tenir, il faudra simplement patienter jusqu’à pouvoir mettre sur pied une confrontation directe pour savoir laquelle sera la meilleure.

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