Essai publié le 11 février 2020

Essai KTM 1290 Super Duke R 2020 « THE BEAST 3.0 », le label de la Bête

Texte de Phoukham / Photo(s) de Constructeur & Phoukham Phothirath

La 1290 Super Duke R, première du nom ou « The Beast 1.0 » est sortie en 2014 et a secoué le lanterneau des gros roadsters. Un remaniement a été fait en 2017 et la voilà qui nous revient en 2020 dans une version retravaillée de fond en comble. Et plus affûtée que jamais. Bienvenue à bord de « The Beast 3.0 », dont les mensurations hors normes laissent pantois : bicylindre en V, 1301 cm3 de cylindrée, 180 chevaux, 140 Nm de couple, 198 kg tous pleins faits, CHF 20'990.-.

Ce roadster est-il toujours aussi bestial ? Ou cette itération « 3.0 » a-t-elle eu ses crocs limés et est-elle définitivement mise sous muselières électroniques ? 
C’est ce que nous sommes allés vérifier dans le sud du Portugal, sur les routes de l’Algarve et sur le tracé tourmenté du circuit de Portimão. 
Bienvenue chez les Super-Nakeds.

Revue statique

Au premier regard, la Bête est trapue, avec une partie arrière plus fine et élancée. Certes elle ne gagnera pas un concours de beauté, mais l’ensemble possède de l’impact visuel et dégage une impression de force et de bestialité contenue. Cette impression est exacerbée sur la version spéciale piste, qui va puiser copieusement dans le catalogue Powerparts. On aime ou pas, mais ce qui est sûr, c’est que le design taillé à la serpe ne laisse pas indifférent. Moi j’accroche bien.

Une revue des détails (et des données constructeur) révèle que beaucoup de points ont été modifiés par rapport à la version précédente : à commencer par un cadre en treillis acier plus minimaliste et présenté comme étant 3 fois plus rigide en torsion et, selon KTM, tout en offrant une certaine élasticité en latéral. Il y a aussi une nouvelle boucle arrière en composite (et enrichie en fibres… de carbone) et fixée sur un socle en aluminium, sans compter un bras oscillant qui a été rallongé. Le moteur est porteur et participe à la rigidité de l’ensemble.

On note aussi que les nouvelles suspensions WP Apex font leur apparition, avec une nouvelle hydraulique pour la fourche (de 48 mm de diamètre !) et, surtout, avec un amortisseur qui ne travaille plus en prise directe désormais mais via une biellette et positionné différemment. En effet, le monobras lui aussi a été redessiné, devenant plus léger et rigide; il voit son point d’ancrage sur le moteur repositionné et élevé de 5 mm.

Les suspensions sont réglables en précontrainte, compression et rebond – à noter qu’une molette de précharge déportée est disponible sur le flanc droit pour régler l’amortisseur tout en roulant. Les nouvelles jantes sont aussi plus légères (-150 g chacune). Enfin, les suspensions débattent sur 125 et 140 mm, à l’avant et à l’arrière, respectivement. Les liaisons au sol sont assurées par des Bridgestone S22 en 120/70 et 200/55, avec l’enveloppe arrière qui a été spécialement développée pour la SuperDuke (marquage « SDR » sur le flanc), avec une carcasse plus souple, permettant ainsi une plus grande surface de contact au sol, donc au bénéfice dur grip.

Et pour stopper la Bête, des étriers radiaux Brembo Stylema pinçant des disques de 320 mm diamètre (240 mm et étrier double piston à l’arrière). 

KTM nous dit aussi que la géométrie a été travaillée, avec une colonne de direction dont l'angle s'est ouvert de quelques degrés. 

On finira sur des détails qui trahissent une recherche aérodynamique, avec la présence de ces écopes latérales de part et d’autre du réservoir qui servent à canaliser le flux d’air, fournissant ainsi un appui aérodynamique supplémentaire aux plus grandes vitesses.

Coté moteur, le constructeur s’est concentré sur la réduction des frictions internes et l’inertie du moteur, via un travail sur les traitements de surface notamment. Ce moteur est gavé par une entrée d’air dynamique située entre les deux feux à LED dédoublés et qui traverse la colonne de direction pour aller alimenter la boîte à air, dont le volume est majoré de 2 litres. Celui du réservoir étant réduit d’autant., passant désormais à 16 litres de sans plomb.

Mais ce n’est pas tout : un coup d’œil sur les courbes de la Bête (je parle des courbes de puissance et de couple, bien sûr) montre des détails croustillants : on note, en effet, qu’il y a déjà 100 Nm disponibles dès 2'500 tr/min, puis 120 Nm dès 4'500 tr/min, avec un pic de 140 Nm à 8'000 tr/min. On note qu’il en reste encore 130 Nm au régime de puissance maximal, soit 180 cv à 9'500 tr/min ! Une incitation à mettre du gros gaz, assurément. Avec la quasi-certitude donc que le réservoir de 16 litres qui perfuse la Bête va imposer des arrêts ravitaillement plus fréquents !

Pour 2020, la SuperDuke R sera cependant commercialisée sous la norme Euro4 – selon KTM un travail sur l’électronique et l’injection d’air sera nécessaire pour faire basculer la 1290 sous Euro5. Au niveau électronique, on note la présence d’un centrale inertielle 6 axes (6D)

Comme autres équipements, la Super Duke R est livrée de série avec des poignées chauffantes, un éclairage à LED, un rappel automatique des clignotants, et un régulateur de vitesse. Sans compter cet écran TFT couleur de 5 pouces qui rassemblent toutes les informations utiles.

Résultat des courses et de tout ce travail d’optimisation ? On note au final un moins 5 kg sur la balance ! Et un gain de 3 cv pour le moulin, qui n’en manquait déjà pas.

Extraits du catalogue Powerparts

Enfin, pour améliorer une SuperDuke R déjà bien affûté, les pièces spéciales PowerParts sont disponible et comprennent notamment les suspensions WP Apex Pro : kit cartouche pour la fourche, amortisseur arrière et amortisseur de direction, mais aussi la ligne Akrapovic Evolution Line (filtre à air inclus, non homologuée), un silencieux Akrapovic homologué ainsi qu’un té de fourche usiné CNC, un kit repose pied et commandes reculées, le capot de selle, des disques de frein « wave » ou encore le shifter. Ces accessoires font monter l’addition pour se faire une Super Duke R aux petits oignons, mais tous ne sont pas forcément homologuée…
Bouchon de réservoir à ouverture rapide : 1

La suite sur la page 2

En selle ou la chevauchée fantastique !

Trêves de blablas, il est temps d’enfourcher la Bête. 
L’assise est perchée à 835 mm, un poil haut pour ma stature de nain de jardin. Parfait pour les personnes toisant habituellement du 1,80m. Néanmoins, les pieds touchent de la pointe mais la moto reste relativement fine et légère, bien aidée par un guidon bien galbé et, surtout,  à la bonne largeur. Les manœuvres à basse vitesse et les demi-tours se font donc sans suées majeures, aidée en cela par un rayon de braquage décent et une relative souplesse de la mécanique. L’embrayage est doux et la boîte précise. Klonk. Première.
Et là, petit problème… 

Il est prévu que nous commencions par une demi-journée de roulage sur le circuit, avant d’aller écumer ensuite les routes de l’arrière-pays de l’Algarve dans l’après-midi. Circuit nouveau (pour donner une idée à ceux qui ne connaissent pas encore, Portimão ferait passer le Lédenon pour un sympathique petit toboggan), moto nouvelle (de surcroît surnommée « The Beast 3.0» !); ces deux inconnues seules suffisent déjà à faire flipper l’essayeur lambda et faire des crouiiiic dans son estomac. Non, pour rajouter de la complication, le brouillard recouvre désormais le circuit. La visibilité est réduite. Mais qu’importe, cela ne m’atteint plus : mon adrénaline est à des niveaux stratosphériques. Et là, pas le choix. Nous allons donc passer les premiers tours de roues de la première session à suivre notre ouvreur/guide, Chris Fillmore, triple vainqueur de la Pikes Peak, et tenter de surviv… euh d’apprendre ce circuit vallonnée et tout en virages en aveugles… 
On y va. 

On se fait happer par les 50 nuances de gris. On suit, on garde Chris en visuel. La confiance s’installe, le rythme s’accélère, nous yeux s’habituent à aller chercher plus loin le point de corde, à la vitesse qui augmente, inlassablement. Les Bridgestone S22 chauffent assez vite suite aux mises en contrainte. Le niveau de grip est excellent pour des pneus de route, aussi sportifs soient-ils. La moto est fine au niveau de la partie arrière de son réservoir, avec une échancrure qui permet de caler sa cuisse et de bien serrer ce réservoir lors des prises d’angle. La prise en main est immédiate. Elle est agile. Et gorgée de couple, avec une réponse quasi-instantanée à la poignée des gaz. Je prends confiance. La moto est saine, le train avant est royal : il ne bouge et je sais exactement ce qui se passe sous la roue. Oh, pas très véloce, mais le grip est bon, elle ne bronche une fois sur l’angle, et on peut corriger facilement, au besoin…

Puis la brume se dissipe, et le circuit apparait. Terrifiant, monumental.

Ligne droite en vue ; le gros V2 a beaucoup d’allonge, 4 à l’entrée de Sagres, puis 5 et 6. Le compteur affiche 240 (j’ai vu 272 sur une vidéo de Chris Fillmore…). Mon menton est désormais posé sur le réservoir, bien calé. Ce moteur prend des tours et file vers des régimes himalayens, comme jamais auparavant pour le V2. Comme s’il n’avait pas d’inertie. Comme un mort de faim. Et ce n’est pas tout car, à partir de 7'000 tr/min, c’est la grosse déferlante. Jusqu’à la zone rouge. La position est légèrement basculée sur l’avant, plus qu’auparavant. On charge l’avant. Mais Chris Fillmore est loin. Freinage au bout de la ligne droite. Le gros freinage qui suit l’énorme ligne droite sert de révélateur et le freinage ne déçoit pas. Il est juste parfait tant en terme de puissance, d’attaque, de feeling ou de dosage. Et la fourche encaisse tout sans broncher. La décélération qui suit avant de balancer la moto est monumentale. Et, cerise sur le gâteau, l’ABS qui n’est pas intrusif. La fourche plonge, mais le transfert de masses est maitrisé et je bascule dans la double droite. Puis vient l’épingle à droite. Seconde. La roue avant va chercher la corde, le niveau de confiance est élevé. La moto est facile en entrée de courbe. Le genou est sorti. Je frotte. Je tords la poignée de gaz. L’avant se fait léger. Thiery me double sur le gauche en aveugle qui suit, en wheeling à la sortie du virage. C’est beau. Petite ligne droite puis la tour, virage à gauche en cuvette, un peu bosselée en dehors de la trajectoire. Et ainsi de suite. Pendant les quatre autres sessions. Quatre sessions, entrecoupées d’une période de repos de 10 minutes. Je fais semblant de prendre des notes, j’essaie de poser mes sensations. De reprendre mes esprits, mais mes capteurs sont saturés.

Oui. C’est un roadster superlatif. Une Super Naked, comme on les appelle de l’autre côté de la Manche. Ça accélère comme pas possible, la tenue de route est imperturbable. La puissance du freinage est insondable. Le V2 possède une force herculéenne dans les mi-régimes et une allonge copieuse dans les tours. La partie-cycle est saine, les suspensions absorbent le billard de Portimão et travaillent de concert. La confiance dans le train avant, phénoménal, est totale. La preuve : le double droite avant la ligne droite, après le Sagrès, est en cuvette et en aveugle. On y plonge, on tient la corde, ne pas élargir. Avant d’accélérer comme un dératé aussitôt la corde franchie… Dans ce contexte, les limites du motard lambda sont déjà atteintes, voire allègrement franchies. Celles de la Bête, elles, sont encore loin. Mais loin… Un véritable pousse au crime.

Pause déjeuner. On quitte nos cuirs et enfile notre équipement de route. 

Sur le chemin du restaurant, je reprends doucement mes esprits. Essayant de digérer tout  ce que je venais de vivre. Mais déjà, il faut repartir pour l’essai sur route. Hermann Sporn, qui est notre guide et aussi le « père » historique de la Super Duke, n’est pas un manche. Et, à peine franchi les portes du circuit, que le groupe enquille déjà sur les routes des crêtes à des vitesses inavouables… C’est diiiingue comme ça tracte. Comme je n’aimerais pas être à la place du pneu arrière, comme il doit prendre cher avec tout ce couple qui déboule, depuis les plus bas régimes, et jusque tard, tard aux confins de la zone rouge. Le revêtement est lisse, il devient irrégulier, voire cassant par endroits. La Super Duke encaisse, garde le cap mais le pilote est secoué au passage. Mais ça passe. Et le rush reprend, de plus belle. Comme un Tourist Trophy, en Algarve.

Et c’est ça le gros problème de la Super Duke, on peut rouler tranquille, le nez au vent, sur un filet de gaz et profitant du couple omniprésent. Et des paysages. Oui, on peut, on pourrait. On devrait… Et elle pourrait le faire sans problème… Mais on vient systématiquement à rouler la poignée dans le coin. Et la moto se révèle dans ces conditions. Vive, stable, fermement suspendue ; on ne peut que louer la hargne de ce V2, sa bande son, sa force herculéenne dans les mi-régimes et son allonge copieuse dans les tours… En descendant de selle, sur l’immense parvis du complexe hôtelier, je repense, malgré moi, à cette phrase tirée du dernier livre de Philippe Billard : « On a roulé comme des cinglés, quand même, parfois nous étions à la limite. Faudrait bien se calmer… ». Oui, se calmer. Et j’ai les jambes qui flageolent tandis que je retire les gants. Et tente de reprendre mes esprits. Je suis vivant. Et c’était une belle après-midi. Les routes de l’Algarve sont superbes.

En résumé – plaidoyer pour « The Beast »

Dans l’inconscient collectif, la seule mention de « Super Duke R 1290 » déclenche des réactions vives et irrationnelles. Des mines apeurées. Des sourires béats. Et la chair de poule…

Bestiale, vive, exigeante, qu’importent les qualificatifs, la Super Duke R s’est forgée une image extrême au fil des années et des évolutions. Au point que, dans le contexte actuel du tout répressif, l’on vient à se demander « est-ce bien raisonnable ? ». Oui, est-ce bien raisonnable ?

La Super Duke R 1290 en l’état actuel, dans sa version « 3.0 », a été améliorée, peaufinée pour une utilisation piste. Elle est devenue plus conciliante pour une utilisation sur route, quoique devenue un peu ferme de suspensions. Mais la Super Duke R, ça reste l’éloge du plaisir, l’avocate de l’inutile, et le chantre du déraisonnable. La Super Duke R 1290, c’est ferme et jubilatoire, c’est route et circuit, fromage et dessert, avec le pétillant qui va bien…. 

Inutile, limite dangereuse pour votre permis et votre santé mentale… 
Inutile, certes, futile, certainement, mais tellement jubilatoire. Donc indispensable. 

C’est grave docteur ?

Phoukham

Au final...

On a aimé :
+
Allure bestiale
+
Performances intimidantes
+
Moteur démoniaque : du couple, de la puissance, un grondement
+
Partie-cycle : de la stabilité, de l’agilité et un freinage parfait
+
Equipement de série assez complet
+
Options de personnalisation nombreuses
+
Instrumentation lisible et complète
On a moins aimé :
-
Allure bestiale… mais manquant encore de finesse
-
Performances intimidantes
-
Nécessite un certain bagage technique pour l’exploiter
-
Nécessite un certain sang-froid pour garder son permis
-
Suspensions tarées assez fermes (mais elles sont réglables)
-
Shifter non compris dans le prix de base
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Au final...

On a aimé :
+
Allure bestiale
+
Performances intimidantes
+
Moteur démoniaque : du couple, de la puissance, un grondement
+
Partie-cycle : de la stabilité, de l’agilité et un freinage parfait
+
Equipement de série assez complet
+
Options de personnalisation nombreuses
+
Instrumentation lisible et complète
On a moins aimé :
-
Allure bestiale… mais manquant encore de finesse
-
Performances intimidantes
-
Nécessite un certain bagage technique pour l’exploiter
-
Nécessite un certain sang-froid pour garder son permis
-
Suspensions tarées assez fermes (mais elles sont réglables)
-
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