Essai publié le 25 avril 2019

Essai Suzuki Virus 1000R "2" - Lorsque le virus est plus fort que ton osthéo

Texte de Yann / Photo(s) de Malo

C1 - L4, C7 - L5, Th1 - C4, Th10 - L2... En lisant ces premières lettres et chiffres, vous vous êtes dit que j'étais certainement en train de me faire une partie de "touché-coulé", mais pour le coup non ! Je suis tout simplement en train d'énumérer les vertèbres que mon osthéopathe va devoir me remettre en place suite à une saleté de Virus qui vient de me frapper. Un Virus provenant à l'origine du Japon, très sournois donc, et que je pensais ne plus jamais attraper, depuis ma dernière contamination en 2011... Date à laquelle le premier Virus de Suzuki est apparue en Suisse !

Mais c'était sans compter sur la sournoiserie de son créateur, un certain Dominique Grangier, d'abord garagiste un peu barré et travaillant maintenant pour l'importateur Suzuki Suisse, la maison Frankonia. A l'époque il cachait bien son jeu avec sa tête innoncente, ses cheveux blond platine et son accent très (trop prononcé), "de bleu de bleu".

Mais aujourd'hui, il a décidé de contaminer à nouveau la Suisse avec son Virus 1000 millésime 2019 en la proposant en vente libre  dans les concessions.
Et ça tombe plutôt bien, cela faisait plusieurs mois que je n'avais pas attrapé un bon gros virus, ça me manquait presque. Alors lorsque la concession MM Ride, agent Suzuki à Genève, me proposait une contamination, j'avoue que j'ai clairement by-passé les autres rédacteurs de votre journal en ligne favori ('foirééééé! note des collègues) et me suis jeté dessus pour les vacances de Pâques.

Bon, la Virus 1000 seconde édition, vous avez eu l'occasion de la découvrir dans nos pages lors de sa présentation officielle, quoique... Alors pour ceux qui l'auraient loupé c'est par ici : "Suzuki Virus 1000 2ème édition". Voilà, vous savez donc de quoi nous allons parler. 

Pour faire simple, vous prenez une sportive, voire une supersportive, et vous la mettez à poil, enfin pas tout hein, il faut garder une touche sexy en ne conservant que le bas, par exemple. Et c'est bien ce qu'a choisi de faire Dominique Grangier, à l'origine de son idée. Enlever tout le superflu d'une GSX-R 1000R 2018, soit le carénage avant et les demi-guidons, pour en faire un bon gros-méchant roadster qui serait capable d'atomiser presque tout ce qui roule.

D'ailleurs, Suzuki n'en est pas à son coup d'essai avec les méchants roadsters, puisque les plus vieux se souviendront certainement d'une certaine B-King, qui développait à l'époque prêt de 184cv et offrait une louche de couple de 150Nm, soit de quoi faire des wheelings à longueur de journée et d'atteindre des vitesses qui nous mènerait tout droit sur une chaise électrique. Toutefois, cette dernière avait un gros défaut : sa tenue de route qui n'était pas franchement ce qui se faisait de mieux à l'époque.

Mais revenons-en au modèle actuel et laissons le passé aux oubliettes.

Esthétiquement parlant, il faut le dire...

La Virus 1000R c'est donc une GEX 1000R, sur laquelle il a été retiré le carénage avant, le sabot moteur, les demi-guidons et pis c'est tout. Mais rouler comme ceci serait tout simplement impossible, non seulement d'un point de vue légal, mais également du côté aérodynamique et esthétique. Et c'est bien ce qui nous intéresse maintenant : l'esthétisme.

Pour être clair, Suzuki Suisse ne fabrique pas de pièces. Pour équiper leur agent viral, l'ensemble des éléments, tête de fourche, écope de radiateur et sabot moteur ont été produits par un spécialiste français en la matière, S2-Concept. Les rétroviseurs proviennent, eux, de chez PartsWorld.

Alors certains trouveront cette face avant très disgracieuse, alors que d'autres, comme moi, lui trouveront un certain charme. Bon, ce n'est pas pour autant que je la marierais, hein. J'aurais aimé un saut de vent plus travaillé et surtout plus haut, ce qui permettrait de gagner en fluidité et en protection. Les écopes de radiateur se marient parfaitement au style et le sabot moteur pour sa part est très bien intégré à la ligne originelle. La petite grille de radiateur et son gros "R" rouge achèvent un tableau bien agressif.

Le guidon, pour sa part (homologation CH oblige), a été pioché dans le catalogue de chez Motacc, tout comme les rétroviseurs de bout de guidon. D'ailleurs ce choix reste très discutable, tant du côté pratique, de par une rétrovision pas top et une largeur exagérée, mais également esthétique. Enfin, je lui pardonnerai. Le bloc compteur n'est autre que celui de la GSX-R 1000R actuelle, il comporte donc tout le nécessaire pour vous permettre de voyager avec les informations les plus importantes.

Du côté de l'ergonomie pure et dure et du haut de mes 188cm ( quoique peut-être un poil plus maintenant que je l'ai roulé durant quelques jours en sa compagnie ), la position se veut plutôt naturelle. Pas trop en avant, pas trop en arrière (j'aurais justement préféré me sentir plus en arrière). Le seul reproche que je lui ferais, hormis ses rétroviseurs, serait du côté de la selle. L'assise reste celle d'une sportive, donc basculée sur l'avant, ce qui au fil des kilomètres devient irritant pour le séant (le mien en tout cas). Une selle disposant d'une finition alcantara et disposant d'une mousse retravaillées aurait été juste parfait !

La partie cycle de base est quand à elle identique à la GSX-R 1000R. Soit une fourche Showa BFF "Balance Free Front Fork" avec chambre de compression séparée (les petits cylindres en bas de fourche), et d'un amortisseur arrière Showa Back-Link à gaz BFRC entièrement réglable (Balance Free Light). Des étriers de freins Brembo et un maitre cylindre Nissin, le tout pincant fortement des disques semi-flottants de 320mm.

Seul changement apporté, l'ajout d'un amortisseur de direction badgé Öhlins. Une aide vraiment précieuse lorsque la contamination s'accélère et que les courbes s'enchaînent. Mais j'y reviendrais un peu plus tard.

Mais vous me direz, et les pièces de la GSX-R 1000R, elles sont où ? Bin, elles vous seront livrées en intégralité avec votre moto, ce qui fait que vous pourrez passer d'une méchante Virus à une méchante GSX-R, sans devoir débourser 1 franc de plus. Bon, il va tout de même falloir passer quelques heures pour remettre l'avant en place, mais rien de bien méchant au final.

Mais au final ce qui compte le plus, ce sont bel et bien les effets secondaires qu'elle va provoquer suite à sa contamination. Pour cela, il fallait s'équiper en conséquence, soit avec une combarde de piste. Bin oui, attends, tu mets à poil une GEX 1000 de 202cv et tu vas te promener durant 200km en jeans et basket ?  Cela ne serait pas très sérieux...

5, 4, 3... La contamination continue sur la seconde page !!!

Et sur route, c'est comment un Virus en vente libre ?

Rahhh, les deux vilains de MM Ride m'avaient prévenu, ils m'avaient dit "alors prêt à avoir une élonguation des bras?", chose à laquelle j'avais répondu par un simple sourire et un haussement d'épaules... Bon, alors la prochaine fois que deux couillons me feront cette remarque, je les écouterais peut-être, je dit bien peut-être, un peu plus.

Alors la première mise en jambe se fera par la ville, vous savez, ce monde ou les scootéristes et vélos sont légion, ceux qui slaloment entre les voitures tout en s'insultant mutuellement. Pour le coup, je reconnais que j'aurais bien fait comme eux pour arriver plus rapidement à ma zone d'essai. Malheureusement, la largeur des rétros m'aura refroidi à plusieurs reprises. Du coup, je les ai rabattus totalement, et j'ai pu jouer au chat à la souris (de laboratoire SVP) avec mes homologues. 

Durant cette excercice, la moto s'est montrée très facile à prendre en main, d'autant que je suis resté sur le mode moteur B (3 modes sont disponibles A, B, C) le B étant la version intermédiaire, le A le plus agressif et le C, le mode que tu utilises si tu roules sur la neige par exemple. Le TC sur 5 (10 possible), ce qui fait qu'elle se voulait plutôt douce et sans à-coups. Seul le rayon de braquage (de la GSX-R à la base), m'a surpris, car habituellement, qui dit guidon large, dit également demi-tour facile. Mais à la fin de la journée, je m'y suis fait et tout s'est passé sans encombre.

Mais la ville, tout le monde s'en moque en fait, mais j'étais obligé d'en parler, car j'ai entendu dire que certains trouvaient que le moteur donnait des à-coups. Alors si jamais, à droite c'est l'accélérateur, et à gauche c'est l'embrayage. Au pied gauche le sélecteur de vitesse et à droite le frein. Si vous êtes sur le bon rapport de boîte et que vous savez vous servir de l'embrayage très doux de la GEX, tout se passera bien. Mais passons... 

Les voilà !!! Qui, me direz-vous ? Bin les virages, les nationales, les départementales, les cols et autres virolos à gogo que nous chérissons tous. N'écoutant que mon expérience et pour faire une entrée en matière des plus neutres, je suis resté durant plusieurs kilomètres en mode B, mais en TC4. La machine se veut joueuse et facile à prendre en main, peut-être un peu trop effacée à mon goût. Du coup, je l'ai bousculée, me suis arrêté en bord de route pour pouvoir accéder aux changements de mode moteur, j'ai enclenché le "A" et mis le TC sur 1. Oui, suis un poil joueur des fois.

Et là, mamma mia, le Virus m'a clairement contaminé, le moteur et ses 202cv, mais surtout sa louche de couple de 117Nm, m'en mettent plein les dents, les bras et les vertèbres. Même mes oreilles en prennent un sérieux coup, notamment lorsque le silencieux Mivv (optionnel), pourtant monté avec sa chicane, se met à hurler de joie lorsque je le maltraite. 

La moto se veut très incisive et les relances permettent beaucoup de choses, trop de choses, beaucoup trop de choses! A tel point que si je ne reste pas constamment les yeux rivés sur le très complet tableau de bord, je m'imaginais déjà devoir accueillir ma famille dans un endroit froid, sec et plein de gens par forcément très recommandables. 

Mais voilà, le pistard prendra le dessus et les vieux réflexes ressortent immédiatement. Les courbes s'enchaînent à grande vitesse (toujours légales, si, si) et la moto offre un excellent comportement, malgré le fait qu'elle ne dispose plus de protection pour son pilote. Alors oui, j'en ai ramassé, des kilos de moustiques, du fait du manque de protection. Mais comme dirait mon pote Manu, "c'est ca qu'c'est bon calaï...". 

La suspension arrière mériterait toutefois un petit réglage sur la compression et la détente, afin d'être plus agréable avec cette position. Toutefois, elle a parfaitement assurer son rôle salvateur et m'a permis de prendre du plaisir. La fourche est pour sa part juste au top dans cette configuration, même lors des gros freinages bien appuyés, la moto n'a aucun mal à se placer ou je le souhaite. Mais  je ne comprendrai jamais, pourquoi Suzuki s'entête à continuer avec son maitre-cylindre en mousse. Sérieusement, depuis le nombre d'années que tout le monde se plaint du freinage des GEX, vous continuez à persister sur cette voie. D'autant que vous lui greffez des étriers radiaux Brembo qui fonctionnent plutôt pas mal, alors pourquoi ne pas en faire autant quelques centimètres au dessus de vos durites ?

Pour ce qui est de la monte pneumatique d'origine, soit des Bridgestone RS10, est bien ils auront été tout simplement bluffants d'efficacité sur cette machine. Prévenants et faciles à mettre en température, ils permettent de s'amuser sereinement et sans arrière pensée, sur le sec en tout cas. En plus, ils permettent de laisser de belles traces de gomme à la ré-accélération, tout comme lors de burns. Seul frein à ces facéties, les gars de MM Ride qui m'ont prévenu que je devrais payer un pneu si je le détruisais. Du coup, je les ai écoutés.

Toutefois et pour les non-initiés, méfiez-vous, car sur les modes de Traction Control 1 et 2, elle peut devenir perverse, un peu comme son pilote peut-être. Du coup, un simple coup de gaz, même sans y mettre un doigt (d'embrayage bien évidemment), vous permettra de vous initier aux wheelings. Et elle ne se fait pas prier pour vous en donner tant que vous continuerez à la matraiter.

Toutefois, le TC sera un bon gardien et ne devrait pas vous permettre de vous mettre sur le toit.

Mais voilà, tout a une fin et après avoir écumé deux pleins, laissé quelques traces de pneus à gauche et à droite, il est temps de la rendre. Mais c’est un mal pour un bien, car il n’est pas toujours très simple de rester raisonnable à son guidon. Mais quel pied tout de même.

Acheter ou ne pas acheter ?

Tout dépendra de ce que vous aimez en fait, roadster ou sportive ? Et si c’est les deux, tant mieux, car ce Virus II pourra vite vous contaminer et vous permettra de pouvoir assouvir votre désir de posséder deux motos en une. Alors oui, le prix peut piquer un peu, quoiqu’au final c’est le prix d’une GSX-R 1000R seule (CHF 21'995.-), alors que là, vous avez deux choix, la méchante sportive ou le vilain Virus.
Alors si vous êtes plutôt dans ce genre de délire, vous devriez peut-être passer en concession pour y faire un essai, avec un seul risque... Celui de vous faire traiter de Mon... et de vous obliger à passer par la case osthéo.

Je tiens à remercier la team MM Ride Suzuki Genève pour le prêt de ce magnifique jouet et pour la confiance qu'ils ont eu en moi pour que je la ramène en un seul morceau. Et surtout à Dom Grangier d'avoir oser produire ce que la firme d'Hamamatsu n'a jamais produit : une moto tonitruante.

Sur ce, je vous laisse, j'ai rendez-vous avec mon osthéopathe.

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Une moto unique en son genre
+
Le souffle du moteur
+
La facilité de prise en main
On a moins aimé :
-
La selle qui mériterait une assise plus droite
-
Un VRAI maitre-cylindre de frein avant
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Une moto unique en son genre
+
Le souffle du moteur
+
La facilité de prise en main
On a moins aimé :
-
La selle qui mériterait une assise plus droite
-
Un VRAI maitre-cylindre de frein avant

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
GSX-R1000A (entre parenthèse GSX-R1000R)
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes à distribution variable
Cylindrée :
999,8 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, boîtier IMU et Ride by wire
Performances
Puissance max. :
202 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
117 Nm à 10'800 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, antidribble (+shifter up & down)
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa BPF, entièrement réglable (chambre de compression séparée)
Suspension AR :
Showa Back-Link à gaz BFRC entièrement réglable (Balance Free Light)
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de 220mm, étrier Nissin à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'075 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
710 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids total :
202 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Bleu
 
Noir
 
Rouge (que la standard)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'595.-
Version R CHF 21'295.-
En ligne :

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