Essai BMW S1000 RR « M » 2019 – RRévolution bavaroise

On s’imagine souvent le constructeur bavarois comme étant classique, voire « pépère » mais il n’en est rien ! Aujourd’hui, nous avons le privilège de poser notre rétine et notre séant sur ce qui n’est rien que moins que la sportive 1000 la plus puissante et la plus aboutie du marché.

Faisons un petit retour en arrière, en 2009 plus précisément, BMW révolutionnait le monde des sportives en présentant la première mouture de la S1000 RR première à atteindre la barre mythique des 200cv, bien que la fiche technique n’en mentionnait que 193 (ce qui était la puissance minimale possible). Depuis, tous les autres constructeurs ont dû se pencher, avec plus ou moins de succès, sur leur planche à dessin pour revoir leur motorisation afin de rivaliser avec cette allemande survitaminée.

Aujourd’hui, la S1000 RR version 2019 revendique 207cv, soit la plus grande puissance d’une sportive 1000. Certains diront que non, mais fan d’italienne, passez ce paragraphe qui va vous déplaire, car si l’on ramène les cylindrée à 999cc comme la BMW, l’Aprilia ne développe plus que 201cv et la Panigale V4 193,8… Et on sait que le constructeur bavarois ne triche pas sur les chiffres annoncés.

Stronger lighter faster sont les trois saintes mamelles de cette nouvelle mouture

Cette petite parenthèse étant faite, intéressons nous de plus près à cette nouvelle teutonne. Tout d’abord, je ne parlerais surtout de la version « M », vu que c’est cette dernière que nous avons essayée sur le circuit d’Estoril, et ensuite parce que dans notre belle patrie du chocolat, c’est la version qui va le plus se vendre avec comme objectif 80% des ventes, et vous comprendrez vite pourquoi.

Il faut tout d’abord signaler que la cuvée 2019 de la sportive bavaroise est 100% nouvelle, tout a été revu. A commencer par la ligne, et bien qu’on l’identifie immédiatement comme une S1000 RR, la version 2019 laisse tomber l’asymétrie de la face avant., J’ai beaucoup aimé cette face avant très agressive qui se rapproche un peu plus des standard. Pour la petite histoire, l’asymétrie des anciens modèles venait tout simplement du fait que pour avoir un feu de croisement et un grand phare efficaces, il faillait des optiques différentes. Le but premier n’était donc pas l’identité mais bien l’efficacité. Aujourd’hui avec les phares LED cela n’est plus nécessaire. Par contre, on retrouve toujours cette asymétrie au niveau des flancs de carénage, le côté droit gardant ses ouïes de requins.

Le design est vraiment réussi et la moto est très compact. Bien que la marmite sous le moteur soit bien visible, le nouveau échappement amène une plus grande légèreté à la ligne, au passage il gagne 1,3 kilos. Le coloris racing BMW de la version « M » lui vont à ravir tout comme sa selle qui offre un excellent grip et un bon confort.

Le moteur

Le quatre cylindre en ligne a été complètement revu et une chasse drastique au poids a été faite. L’embiellage a lui seul gagne 1,7 kilos des 4 kilos économisés sur le bloc ! Et, surtout, la distribution se voit dotée du système ShiftCam qui permet de faire varier l’admission pour avoir plus de couple à bas-régimes et en même temps faire baisser la consommation. Le système est assez simple, deux servo-moteurs font bouger une came sur l’arbre d’admission aux alentours de 9’000tr/mn afin de modifier la levée des soupapes. Les graphiques présentés sont assez éloquents avec un gain de 10Nm à 6’000tr/mn ! Du coup, le pilote de la BM dispose d’un couple de plus de 100Nm de 5’500tr/mn à 14’500tr/mn et le couple maxi culmine à 113Nm à 10’500tr/mn.

Quant à la puissance, comme indiqué plus haut, elle s’établit donc à 207cv à 13’500tr/mn avec également un gain appréciable à mi-régimes entre 5’000 et 7’000tr/mn. C’est assez admirable surtout sachant que ce nouveau moteur répond aux castratrices normes Euro5…

Le châssis

Ce dernier n’est pas en reste, et BMW a changé son fusil d’épaule. Jusque là, la S1000 RR était réputée très très rigide. Il suffisait pour s’en convaincre de regarder son cadre et son bras oscillant. Or, le nouveau châssis prend l’appellation de Flex-Fram, n’entendez pas par là qu’il est mou, mais plutôt que la rigidité du moteur y a été intégrée. Le bras oscillant inversé est tout neuf également et a permis de revoir l’emplacement de l’amortisseur arrière afin que ce dernier fonctionne verticalement, donc bien plus efficacement. La hauteur de l’axe du bras oscillant dans le châssis reprend les cotes qui étaient utilisées en WSBK sur l’ancien modèle.

Enfin, la version « M » se dote de magnifiques jantes en carbone, qui sont les premières du genre à être homologuées de série. Selon les techniciens de chez Bridgestone qui officiaient durant le roulage, elles sont très solides et ils n’ont eu aucun souci durant les nombreux changements de pneus, les collègues précédents n’ayant pas été gâtés par la météo.