Essai publié le 05 février 2019

Essai KTM 690 Enduro R 2019 - L’aventure à portée de main

Texte de Gonzo / Photo(s) de Sebas Romero, Francesc Montero

Nous sommes au sud du Portugal, à Portimao. Il est 0730 et il fait frais. Pourtant, je sens que je ne vais pas avoir froid bien longtemps et que les 4°C ambiants vont être vite oubliés. En effet, je tourne autour de celle avec qui je vais partager ma matinée. 

Et si elle n’est pas exagérément imposante, cette nouvelle 690 Enduro R m’impressionne un peu. Je me débrouille en enduro sans non plus être un expert en la matière et l’idée de me faire malmener par un moulin de cette cylindrée pour gérer les dérives et accélérations sur un sol meuble me rend tout chose. 

Mais bon, il paraît que la puissance de la « petite » nouvelle arrive de manière contrôlée et linéaire. Ok, mais ça reste pas loin de 75 poneys alimentés au Red Bull qui vont me péter à la tronche a chaque rotation de la poignée de droite. 

Et puis… il y a l’électronique… Mais j’aime pas ça moi l’électronique. Un contrôle de traction, deux modes de conduite et un ABS censé être intelligent et gérer même quand je suis sur l’angle. Mouais… De toute façon, je serais vite fixé, au pire, je m’en mettrai une !

Bien que cette moto possède environ 65 % de nouvelles pièces par rapport à son aïeule, elle est clairement reconnaissable. En fait, les changements ne sont pas énormes à première vue. Quelques plastiques dont je ne raffole pas des masses, un échappement énorme nécessaire à ce truc qu’on appelle Euro 4 (d'autant plus que cette moto anticipe la future norme Euro5), une selle plus ergonomique et tout le reste qui fait le charme de cet engin, comme ce nouveau feu arrière. Le réservoir reste sous la selle pour un équilibrage optimal des masses et la boite à air en lieu et place habituelle dudit réservoir. A ce sujet, la contenance passe désormais à 13,5 litres d’essence pour un peu plus d’autonomie. D’autant plus que la firme de Mattighofen promet une consommation minime du moteur (moins de 4l /100 km). Et c’est là que tout commence. Ou tout du moins ce qui est intéressant. Car la majorité des changements sont donc invisibles, ce qui sous-entend que c’est soit pour répondre à des obligations (norme Euro 4), soit pour un gain de performance. A commencer par le châssis qui a été modifié pour une efficience et une agilité accrues. 

Pour la faire courte, KTM a tout simplement sorti un joyau de moteur. C’est à ce jour le LC4 le plus puissant et le plus technologique qui soit. Sortit en 1987, il a profité de plusieurs évolutions pour arriver aux 74,8 chevaux qu’il propose aujourd’hui avec ce couple gargantuesque de 74 Nm… Le tout promet d’arriver en douceur et avec une plus grande plage d’utilisation puisque 1'000 tr/min ont été glanés à la précédente version. Version qui, en revanche, était plus légère de 2 kg sur la balance. Malgré les efforts produits, et le régime que les ingénieurs oranges ont fait subir à la 690 Enduro R, la belle subit les affres de la norme Euro4…

Mais bon, ce qu’il faut comprendre, c’est que le nécessaire a été fait pour gagner en puissance ET en souplesse, le tout en évinçant les vibrations. On ajoute à ça de la technologie par-ci par-là et on a un truc qui dépote. Ride by wire, modes de pilotage, ABS efficace en courbe, contrôle de traction et quickshifter +, donc up & down, sont de la partie. 

Trêve de plaisanterie, je vous parle mais le guide met son casque et il est motivé à réchauffer la troupe. Si le premier kilomètre se fait sur du bitume, ce ne sera pas le revêtement de prédilection de la matinée. Au moins, cela m’aura permis de prendre deux ou trois virages et de me remettre en tête la sensation qu’apporte une roue avant en 21’.  Je n’ai pas le temps d’y réfléchir bien longtemps puisque nous voilà déjà engagés sur des chemins agricoles faits de terre, de reste de boue et de caillasse. Et plus on s’approche de la plage, plus le sable fait partie du décor… Bref, des conditions idéales pour un bon ride en enduro. A une exception près… il a plu toute la tristesse du monde les jours précédents et certains passages sont vraiment glissants !

Très vite, j’ai compris que le contrôle de traction est fait pour l’efficacité en enduro. Il est magnifiquement bien paramétré et il permet de belles dérives avant de corriger le tir, sans jamais être castrateur. Et cerise sur le gâteau, il tolère même quelques wheelings si on les provoque à l’embrayage. Enfin seulement quand c’est nécessaire hein, parce que sinon, les wheeling c’est pas bien hein !? Comment ça, je suis pas crédible ?

Mais malheureusement, il y a un bémol à cet électronique limite indispensable si vous voulez utiliser la KTM 690 Enduro R dans le terrain : c’est une option qui vous coutera un peu moins de CHF 114.-. Sans ça, vous aurez une électronique standard avec un ABS (également efficace en courbe) et un contrôle de traction plus traditionnel, le tout déconnectable. 

En enduro, on est souvent debout, et j’ai trouvé que pour mes 180 cm, le guidon pourrait être un peu plus haut pour plus de confort. Mais heureusement pour vous si vous êtes dans le même cas que moi, deux coups de tournevis suffiront à régler ce souci. Le confort, parlons en ! Je ne veux pas tant vous causer de la selle propre à ce modèle car mon séant ne l’a que peu côtoyé. Et de toute façon, elle est tellement haute (910 mm !) que ça file le vertige d’être assis ! C’est du levier d’embrayage que je veux parler. Car Honnêtement, il mérite à lui seul une médaille. Si la boîte à vitesse demande de vraiment verrouiller les rapports, surtout lorsqu’on utilise le quickshifter, on n’a aucune crainte à utiliser le levier d’embrayage tant il est « smooth ». 

Avec tout ça, il ne reste plus qu’à profiter de la puissance progressive du gros mono. Si elle arrive en effet de manière linéaire, elle reste toutefois importante et elle ne sera pas à mettre dans des mains novices, à moins de profiter de la version pour les permis A2. Le rythme imposé par notre guide m’aura parfois incité à y aller franchement sur la poignée des gaz. La poussée est alors constante, dès les plus bas régimes et donne l’impression de ne jamais s’arrêter, jusqu’à ce que l’on passe le rapport suivant. Et là, ça recommence. Un moteur génial je vous dis ! Un cœur mécanique qui rend la machine joueuse à souhait, pour se propulser jusqu’au virage suivant, mais tout à fait capable de devenir docile pour traverser des rivières ou pour ne pas perdre en adhérence sur une montée au revêtement sensible. 

Malgré ma crainte initiale d’être le jouet de la 690 Enduro R plus que l’inverse, je dois avouer que c’est le plaisir de mener le jeu qui m’a fait sourire à bien des moments. Cette brêle est capable de passer partout, et s’il y a un obstacle au franchissement d’une difficulté, je suis près à parier qu’il se trouvera dans 98,2% des cas entre la selle et le guidon ! Et il paraît que les chanceux de Suisse Romande qui s’offriront cette machine se verront offrir un bon de CHF 100.- pour participer à un stage organisé par Mr Salvador. Juste ce qu’il faut pour ne pas faire partie des 98,2 % qui se plantent devant un obstacle ! Nul doute qu’avec tout ça, l’aventure est à portée de main…

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
Efficacité de l'électronique
+
Gestion de la puissance
On a moins aimé :
-
Boite à vitesse
-
ABS Enduro en option
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Efficacité de l'électronique
+
Gestion de la puissance
On a moins aimé :
-
Boite à vitesse
-
ABS Enduro en option

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
690 Enduro R
Année :
2019
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Monocylindre LC4, 4 temps, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée :
690 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
74,8 ch à 8'000 tr/min
Couple max. :
74 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine X-Ring 5/8 x 1/4"
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage anti-dribble PASC(TM) à actionnement hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre treillis au chrome-molybdène à revêtement de poudre
Suspension AV :
WP inversée Ø 48 mm
Course AV :
250 mm
Suspension AR :
WP amortisseur avec biellette Pro-Lever
Débattement AR :
250 mm
Pneu AV :
90/90 ZR 21
Pneu AR :
150/70 ZR 18
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Simple disque de 300 mm avec étrier flottant à deux pistons Brembo
Frein AR :
Simple disque de 240 mm avec étrier flottant à un piston
Dimensions
Empattement :
1'470 mm
Hauteur de selle :
910 mm
Poids à sec :
146 kg
Réservoir :
13,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange / Blanche et Noire
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'899.-.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Peter Fonda, star du film Easy Rider, est décédé
L'acteur américain est décédé vendredi matin à son domicile de Los Angeles à l'âge de 79 ans, a annoncé son entourage.
Honda CBX1000 by Mandrill Garage – Un orgue à six cylindres
Dans la gamme du constructeur ailé il y a plusieurs machines qui ont marqué l'histoire, la CBX1000 en est une et Mandrill Garage s'est attaqué à ce monument pour un client fortuné.
Des radars destinés aux motos bruyantes - Le canton de Soleure comme pionnier
Plus de 3 milliards de francs dédiés à la lutte contre la pollution sonore aux abords des routes suisses, c'est le budget alloué par la Confédération. Quant à nos voisins, l'Allemagne et la France ont déjà donné le ton, avec à la clé des résultats significatifs.
Les motos électriques à la traîne sur le marché suisse
Alors que les soccters électriques séduisent, les e-motos souffrent d'un différentiel de performance et de prix. Les motos à moteur thermique ont encore de beaux jours devant elles.
Un designer indien nous propose une Yamaha MT-125 Tracer
Le designer indien Julaksendiedesign nous propose sa vision de ce pourrait être la petite routière idéale avec la MT-125 Tracer, une telle moto ravirait sans doute les permis A1 et B qui rêvent d'évasion.
Les Ducati Streetfighter V4 et Panigale 959 surprises lors d'un roulage
Durant l'été les constructeurs font rouler leurs nouveaux modèles sous des tenues de camouflage afin de les valider avant leurs homologations et présentations officielles. Les deux futures Ducati Streetfighter V4 et Panigale 959 ont été surprises lors d'un plein d'essence.

Hot news !

Triumph Daytona 765 – Une version standard surprise en plein roulage
Il y a quelques jours, Triumph annonçait la présentation le 23 août prochain d'une Daytona 765 produite à autant d'unité, or, selon une série de clichés il semblerait qu'une version standard doive également débouler.
Ducati Multistrada V4 – Après la rumeur voici la photo (et la vidéo)
La semaine passée nous vous parlions des rumeurs concernant la quasi certaine arrivée d'une Multistrada V4 chez le constructeur de Bologne. Ces rumeurs sont plus que fondées avec la preuve en photo et en vidéo.
Triumph Daytona 765 – Elle est annoncée et sera présentée le 23 août !
Cette fois c'est officiel !! Triumph va à nouveau produire sa fameuse Daytona, une édition limitée à seulement 765 exemplaires est annoncée par la firme d'Hinckley.
Essai Suzuki Katana 2019 - Paradoxe temporel
Hommage aux années 80, machine à l'identité très assumée et aux performances bien réelles, la GSX-S 1000 S Katana divise déjà, par son look particulier et sa relative simplicité. Elle renvoie pourtant à l'essence même de la moto japonaise, de brillante façon.
Ducati Streetfighter V4 – Le prototype qui va affronter Pikes Peak vient d'être dévoilé
La marque de Bologne vient de dévoiler les premiers clichés de la Streetfighter V4 qui va affronter la mythique course de côte de Pikes Pike. Attention ça déménage !
La Ducati Streetfighter dévoilée le 13 juin à Pikes Peak ?
La firme de Bologne vient de se fendre d'un (court) teasing sur son Facebook dont le slogan peut largement faire penser que son futur missile sol-sol à grand guidon sera dévoilé le 13 juin lors de la course de Pikes Peak.