Essai publié le 20 décembre 2018

Essai des Triumph Scrambler 1200 XC & XE 2019 - Un cocktail explosif de fun et de technologie dans une robe classique haute couture

Texte de David Zimmermann / Photo(s) de Triumph

Moins d’un mois après le lancement de la Street Scrambler 900, Triumph nous dévoile la Scrambler 1200. Le lien de parenté entre les deux est indéniable et sa grande sœur nous en mets plein les mirettes tellement elle en jette !

Que ce soit au niveau de la motorisation, de l’électronique embarquée, des finitions,  de la qualité de la partie cycle et bien évidemment du prix, la Scrambler 1200 ne joue pas dans la même ligue. Bardée d’électronique et dotée d’une partie cycle moderne, elle compte bien se tailler une place sur le marché des roadsters haut de gamme. Avec ses aptitudes tout-terrain, elle compte même taquiner la catégorie des trails, et quand on la regarde, on a qu’une envie, c’est de lui dire, let’s go baby !

Au milieu des années 60, les motos de tout-terrain légères comme on les connaît aujourd’hui n’existaient pas encore. C’était au guidon de Bonneville T120-TT et autres Trophy TR6, que la génération Steve Mc Queen se tirait la bourre entre copain dans le désert ou sur des pistes de Flat Track durant le weekend. Un Scrambler était une moto minimaliste avec un guidon large, des pneus à tétines et un échappement relevé afin de ne pas l’endommager en tout-terrain.

Après un long hiatus et bien avant que toutes les marques surfent sur le look retro, Triumph a relancé le modèle Scrambler en 2006, qui depuis, sous différentes versions, n’a plus quitté le catalogue de la marque. 

Le développement de la 1200 a débuté il y a trois ans et demi avec le cahier des charges suivant : créer la moto la plus performante possible tout en respectant l’esprit original du « Scrambler », à savoir le fun sur route et en tout-terrain tout en respectant les détails visuel qui font l’ADN d’un Scrambler Triumph. A savoir, l’emblématique ligne d’échappement relevé, le double amortisseur arrière (twin shock) et bien entendu, le look classique. Si les Triumph « classiques » du milieu des années 2000 était des motos principalement destinées à la balade tranquille du fait de leur performances modestes, l’arrivée de la nouvelle génération à moteur refroidi par eau a bien changé la donne. 

Ne vous y méprenez pas. Derrière son look rétro soigné se cache une moto tout ce qu’il y a de plus moderne. Non seulement la Scrambler 1200 est équipée de toute l’électronique qu’on est en droit de s’attendre à trouver sur une moto de cette gamme en 2018 (cruise control, ABS, Traction Control, différents modes de conduites, élcairage full Led), mais en plus, elle offre plusieurs nouveautés inédites (disponibles dans quelques mois) comme la possibilité de commander une caméra GoPro ou d’utiliser l’application Google Maps de votre téléphone pour la navigation via ses commodos et son écran TFT. C’est une première mondiale. 

D’ailleurs, l’emplacement sous la selle, autrefois réservé à la caisse à outils referme une boîte permettant de charger et stocker votre téléphone à présent ! En cas de panne ? Vous pourrez toujours appeler le TCS, même si votre téléphone est déchargé ! 

Niveau finition, Triumph a prêté une attention toute particulière aux détails. Entre la magnifique selle en cuir rétro, le réservoir en tôle avec sa pièce de fixation centrale ainsi que son couvercle en métal, les amortisseurs Öhlins avec leurs bombonnes dorées, et pour terminer la pièce maitresse, l’emblématique double échappement, elle en jette ! 

Un peu de technique

La motorisation de la Scrambler 1200 est basée sur le twin parallèle à huit soupapes Bonneville HP qu’on a pu découvrir sur la Thruxton en 2016. Il a été revu et modifié spécifiquement pour la Scrambler et délivre 90 chevaux à 7’400 tr/min, mais surtout, un couple camionesque de 110 Nm à seulement 3'950 tr/min. C’est bien un moteur à refroidissement liquide, même si au premier abord on pourrait s’y méprendre tant le radiateur est bien planqué dans le châssis. Triumph a réellement bien relevé le défit du passage au refroidissement liquide tout en gardant le look rétro de ses moteurs avec ailettes de refroidissement sur les cylindres et carters aux formes arrondies.

Contrairement à ses concurrentes (Ducati Desert Sled, BMW R-nine T Scrambler et autres Guzzi) ses concepteurs l’ont équipé d’une roue avant de 21 pouces afin de lui offrir de vraies aptitudes en tout-terrain. La fourche inversée Showa entièrement réglable offre un débattement de 200mm pour la XC (250mm sur la XE) tout comme les amortisseurs arrière, développés en partenariat avec Öhlins pour l’occasion. La moto est également équipée d’origine d’un sabot moteur en alu. 

Les différences entre la Scrambler XC et la Scrambler XE

Depuis quelques années, Triumph nous a habitué à la sortie de ses modèles en différentes versions. La Scrambler 1200 ne faisant pas exception à la règle, on a le choix entre la XC à CHF 15'040.- et la XE à CHF 16'140.-.

Si au premier abord les différences ne sautent pas aux yeux entre les deux modèles, elles sont toutefois assez nombreuses lorsqu’on se penche sur les fiches techniques.

Afin d‘augmenter la garde au sol pour la rendre encore plus apte à la conduite en tout-terrain, la XE possède un débattement supérieur de 50 mm à l’avant comme à l’arrière, une fourche de 47mm (contre 45mm sur le XC). Son bras oscillant en aluminium est rallongé de 32mm pour améliorer la stabilité, son guidon rehaussé de 10mm et plus large de 65mm. La pédale de frein arrière es réglable en hauteur. La hauteur de selle prend 30mm (870mm contre 840mm sur la XC). Des poignées chauffantes ainsi que des protèges poignées font également partie du paquet ainsi qu’un sixième mode de conduite (Enduro Pro) permettant de déclencher totalement l’ABS et le Traction Control. La version XE reçoit également le Cornering ABS et Cornering Traction Control en plus. Les coloris sont également différents entre les deux modèles. La XC est disponible en vert kaki ou noir et la XE en bleu ou en blanc.

Pour CHF 1'100.- de plus c’est une jolie liste d’option auxquelle on a droit au final.

Essai tout-terrain

C’est à Faro, au sud du Portugal que Triumph nous a convié pour un essai de deux jours. Je fais partie du groupe qui commence avec la journée tout-terrain. Le trajet en bus qui doit nous amener au parc off-road est hyper sinueux et je suis à deux doigts de poser une galette vers la fin du trajet. Je m’étais déjà préparé à l’éventualité de condamner la housse de mon casque, heureusement on est arrivé juste avant…

On se trouve dans un immense complexe entièrement dédié à la pratique du tout-terrain avec plusieurs circuits de cross, un circui de flat track et des centaines de kilomètres de pistes dans toute la région. Comme il a beaucoup plu la veille, c’est détrempé et très boueux. 

Au vu des conditions, on me prête un équipement Triumph Goretex, plus adapté que ma combi cuir et je pars avec mes collègues de Moto Sport Swiss et Töff pour une première boucle au guidon d’une Scrambler XC. 

La Scrambler ayant un système keyless, je garde la clé dans la poche et appuie sur le bouton pour mettre la moto sous tension. L’écran LCD s’allume et affiche une multitude d’informations. Il me faut quelques minutes pour comprendre comment fonctionne la navigation dans les menus au moyen du joystick à cinq positions du commodo gauche. J’enclenche le mode «Off-Road » qui possède sa cartographie ainsi que ses réglages ABS et Traction Control dédiés.

Enfin, je peux mettre en marche la bête. Broooaaauuhhh !!! Wow, quel son ! C’est grave et d’une virilité à vous faire pousser des poils dans le dos à chaque rotation de la poignée de gaz ! J’ai déjà la banane avant même le premier tour de roue ! 

On part directement debout sur les cale-pieds. Ceux-ci son suffisamment larges pour avoir un bon appui et la forme ergonomique du réservoir ne gêne pas les genoux. Je me sens immédiatement à l’aise avec le large guidon typé « trail ». 

Notre guide nous amène sur de jolies pistes de terre, certaines sont un peu boueuses et même sableuses. Les Pirelli Scorpio Rally ont un excellent grip et le contrôle de traction, veille à filtrer les excès d’optimisme, parce qu’avec 110 Nm de couple, il y a largement de quoi perdre l’arrière. D’ailleurs on ne se gêne pas à donner de gros coup de gaz à chaque accélération. Quel couple ! C’est énorme. Moi qui roule principalement sur des monos, je suis bluffé par la souplesse de ce moulin. On peut sans problème descendre à 2’000tr/min, voir même un peu plus bas et repartir tranquillement sur le filet de gaz sans à-coups.

La prise en main est facile et son poids (205kg à sec) ne se fait pas ressentir sur ce type de pistes roulantes. Ce n’est que plus tard, lors d’une session photo que je réalisé qu’elle n’est quand même pas si légère lorsqu’il faut faire demi-tour sur un chemin en monté d’autant plus que le rayon de braquage ne me permettant pas de faire la manœuvre en une fois… 

C’est d’ailleurs lors des sessions photos que je me rends compte du seul vrai défaut de la Scrambler. A l’arrêt et à basse vitesse, l’échappement dégage énormément  de chaleur et a tôt fait de rôtir votre cuisse droite. Avec une température de 16°C, ce n’est pas encore vraiment gênant, mais j’imagine qu’en plein été lorsqu’il fait plus de 30°C et que vous êtes coincé en ville, ça peut devenir vraiment désagréable. 

Après le repas de midi et un interlude sur un circuit de Flat Track où je réalise que c’est beaucoup plus difficile que ça en a l’air, on repart pour un plus grand tour. 

Cette fois, je suis au guidon de la XE. Les 30mm d’hauteur de selle supplémentaires se ressentent immédiatement à l’arrêt car je ne peux plus poser complètement les pieds au sol. Pour ma taille (1.82m), c’est encore acceptable, mais  si vous faites moins d’1m80m, je pense que la XC est mieux adaptée avec ses 840mm de hauteur de selle.

Le guidon surélevé de 10mm, c’est un avantage pour les grands en conduite debout. Contrairement à ce que Triumph nous a dit, on ne remarque pas de différence de largeur de guidon, et mon collègue Tobias va jusqu’à le mesurer pour en être certain. Quand au débattement supplémentaire ainsi que le bras oscillant rallongé, je ne peux décemment pas vous dire que j’ai ressenti une grande différence. Les pistes sur lesquelles nous avons roulé étant surtout de terre et relativement roulantes, ce n’est pas ici que je profiterais vraiment de ces 50mm de débattement supplémentaires. 

Aussi bien la XC que la XE sont tout à fait aptes à faire des escapades tout-terrain et d’ailleurs, je trouve la Scrambler plus fun et plus facile à emmener que les Tiger à qui elle peut d’ailleurs faire de l’ombre.

Elle est tout à fait apte à participer à des sorties tout-terrain pour trails comme celles organisées par Cocoricorando (Vercingétorix ou Cathare Moto Trail). Personnellement, je n’aurais pas d’appréhensions à faire le Hard Alpi Tour à son guidon.

Essai routier

Le lendemain matin on part pour une boucle sur route d’un peu plus de 200 km. Au vu de comme j’ai dégueulassé mes habits hier avec la boue, je décide de mettre ma combi cuir pour être tout beau sur les photos. C’était sans compter qu’il faisait beaucoup plus froid que hier. J’ai donc bien regretté la combi en Goretex, plus adaptée surtout qu’elle comporte une veste soft shell incorporée. Au moins, les poignées chauffantes me garderont les mains au chaud...

 

L’itinéraire sur route était idéal, avec beaucoup de virages, peu de trafic et principalement en dehors des localités. Sur route, la Scramber est extrêmement fun également, et là on peut vraiment s’autoriser à exploiter tout sa puissance. D’ailleurs, je l’ai principalement conduite en mode « sport ». Le gros twin offre des montées en régime très rapides et ne rechigne pas à monter à 7'000 tr/min.  C’est bluffant de réaliser à quel point on peut rouler vite avec. Toutefois, c’est entre 3'000 et 5'000 tr/min qu’elle est le plus agréable à rouler tant le moteur est coupleux. Je n’ai aucun commentaire à faire concernant la partie cycle ou les freins (Brembo M50 monobloc), c’est de l’artillerie lourde que le commun des mortels ne pourra pas mettre en défaut. Pour ceux qui prennent sérieusement de l’angle en courbe, la XE du fait de sa garde au sol supérieure offre un peu plus de réserve avant de frotter les cale-pieds. 

Les accessoires

Que serait un Scrambler sans la possibilité de le personnaliser ? Triumph n’est pas en reste dans ce domaine et nous propose largement de quoi offrir un sourire à votre banquier. Outre le pare-boue haut en alu (indispensable tellement il est cool !), la  grille de protection pour le phare,  un saute vent, un porte bagage, l’échappement Arrow, une selle basse, les protections pour moteur et pour le radiateur, des phares additionnels, on trouve également une sélection de bagagerie, ainsi qu’une collection de vêtement estampillée Scrambler qui vous donneront une certaine classe si vous n’êtes pas assez musclé pour rouler torse nu comme Steve Mc Queen… 

Verdict

La Scrambler 1200 réussit non seulement à nous séduire au premier coup d’œil de par son look vintage et ses finitions très classes, mais elle fait également forte impression au niveau des performances et des sensations de conduite à son guidon. Aussi bien sur route qu’en tout-terrain c’est du pur plaisir d’être à son guidon. Bien que la grande majorité des futures propriétaires n’aient probablement jamais roulé hors bitume, Triumph a réellement développé une moto qui en est capable, et pas uniquement un concept marketing. 

Pour ma part, c’est surtout son moteur bourré de caractère et de couple qui m’a totalement conquis. Les amateurs de gros son vont adorer et peut-être même qu’elle saura séduire quelques harleyistes à la recherche d’une partie cycle plus performante. 

Les précommandes sont ouvertes et la version XE est livrable dès février (mars pour la version XC). Il faut compter CHF 15'040.- pour la XC et CHF 16'140.- pour la XE.

A noter que le 7 février 2019 aura lieu la journée de présentation chez tous les concessionnaires de la marque.

David

Au final...

On a aimé :
+
moteur bourré de caractère et de couple
+
superbe bruit d'échappement
+
excellente partie cycle
+
qualité des finitions
+
Intervales de services de 15'000 km
On a moins aimé :
-
l'échappement dégage beaucoup de chaleur sur la cuisse droite
-
presque trop belle et trop chère pour faire du tout-terrain avec
-
hauteur de selle de la XE (870mm)
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
moteur bourré de caractère et de couple
+
superbe bruit d'échappement
+
excellente partie cycle
+
qualité des finitions
+
Intervales de services de 15'000 km
On a moins aimé :
-
l'échappement dégage beaucoup de chaleur sur la cuisse droite
-
presque trop belle et trop chère pour faire du tout-terrain avec
-
hauteur de selle de la XE (870mm)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Scrambler 1200 XC
Année :
2019
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle, angle de vilebrequin de 270°, ACT simple, 8 soupapes
Cylindrée :
1200 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique multipoint séquentielle
Performances
Puissance max. :
90 ch à 7'400 tr/min
Couple max. :
110 Nm à 3'950 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage assisté multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Tubulaire en acier avec berceau en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Showa 45 mm entièrement réglable
Course AV :
200 mm
Suspension AR :
Combiné de suspension arrière Öhlins entièrement réglable avec deux ressorts et amortisseur « piggy back ».
Débattement AR :
200 mm
Pneu AV :
90/90-21
Pneu AR :
150/70 R17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques de 320 mm, étriers monobloc Brembo M50, maître-cylindre radial.
Frein AR :
Disque simple de 255 mm, étrier flottant à 2 pistons Brembo.
Dimensions
Longueur :
2'285 mm
Empattement :
1'530 mm
Largeur :
840 mm
Hauteur de selle :
840 mm
Poids à sec :
205 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Jet Black et Matt Black
 
Khaki Green et Brooklands Green
Catalogue
Prix de vente :
CHF -16000.-
En ligne :

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