Essai publié le 17 décembre 2018

Essai BMW R 1250 GS 2019 - Le bonheur est dans la came

Texte de Marc / Photo(s) de Mathias Deshusses

Pour 2019, le constructeur à l’hélice a fait évoluer, voire a révolutionné, celle qui n’est rien de moins que la plus grande vente de moto de grosse cylindrée dans le monde, soit la fameuse GS. Alors est-ce possible d’améliorer celle qui est clairement définie comme LA référence ? 

Faire évoluer une moto qui est clairement définie comme un mythe vivant est une tâche ardue voire impossible, pour laquelle le droit à l’erreur est de zéro ! Il ne faut pas perdre de vue que ce sont plus de 50’000 (oui oui vous avez bien lu) R1200 GS qui se sont écoulées dans le monde en 2017, soit 30% du volume des deux roues vendus par BMW.

Déjà au niveau du design, il suffit de s’approcher de la R 1250 GS pour se rendre compte de l’évolution. Celle qui m’a été confiée était dotée du kit déco HP qui lui va à ravir en la dotant notamment de magnifiques jantes à rayons croisés. Les couleurs historique racing BMW lui confèrent un look sportif tout-terrain et la longue selle plate permettra de se mouvoir lors des escapades en dehors des sentiers goudronnés. Seul bémol qui m’a sauté aux yeux, les protège-mains qui sont en plastique blanc brut et dont le blanc n’est pas tout à fait raccord avec celui de la moto.

Malgré sa taille imposante, il se dégage une impression de finesse de la GS. Ses lignes à la fois fluides et anguleuses ne doivent pas y être étrangères. En m’installant à bord, hormis le fait qu’il faille lever haut la patte pour mon mètre septante-deux, je retrouve exactement la même impression de finesse. Mes deux pieds touchent parfaitement le sol et le réservoir se fait fin entre mes cuisses.

Avant de lancer le gros flat, commençons par un tout petit peu de technique si vous le voulez bien, car la GS en est cafi. Tout d’abord, le flat justement, au-delà de la prise de centimètres cubes, très exactement 84, c’est le système ShiftCam qui est intéressant. Ce dernier fait varier l’admission suivant le régime moteur pour améliorer le couple à tous les étages, et cerise sur gâteau, en réduisant la consommation, ce qui lui permet d’être déjà conforme aux normes Euro5 qui seront en vigueur en 2020 !

Ensuite, pour cette version 2019 tout l’éclairage passe à la technologie LED de série, ce qui est un sérieux atout. De série, l’Allemande possède deux modes de conduite, Rain et Road mais également d’une très pratique aide au démarrage en côte. Mais il faudra tout de même passer par le catalogue des options, ou des packs (Confort, Dynamic ou Tourisme), pour doter la GS de certains modes qui, il faut le dire, sont quasi incontournables.

En gros, le pack confort dotera votre belle du contrôle de la pression des pneus, des protèges-mains et des poignées chauffantes, le pack Dynamic ajoute les modes moteurs Dynamic et Enduro ainsi que l’ABS PRO et le pack Tourisme voit l’apparition du régulateur de vitesse, des supports de valises, du système sans clé Keyless et de la suspension ESA Dynamique.

Ainsi, mon modèle d’essai était doté des suspensions réglables et de tout le toin-toin permettant de rouler relax, en toute sécurité et avec toutes les dernières technologies. Il faut d’ailleurs reconnaître que la part de GS vendues sans options doit être aussi élevée que celle des politiciens intègres… mais ceci est un autre débat.

Allez, je craque et je mets le contact, et là l’immense tableau de bord TFT couleur de 6,5 pouces s’illumine comme le ciel un soir de premier août. Il passe tout d’abord par une image stylisée de la GS avant d’arriver à toutes informations imaginables et surtout dépendantes des packs d’options que vous aurez choisis comme stipulé ci-dessus. Il est ainsi possible de connecter son Smartphone et si vous êtes dotés d’un kit main-libre, de gérer la musique, les appels ou même la messagerie.

Ne pouvant attendre plus longtemps, je presse le bouton pour donner vie aux deux gros pistons. Le « braoum » est inégalable, tout comme le petit coup de couple de renversement latérale. je ressens immédiatement toute la force du gros flat, BMW ne nous aurait donc pas menti sur celle-ci.

Avant d’enclencher la première, les chiffres me reviennent en mémoire, le Flat développe aujourd’hui 136cv pour un couple camionesque de 143Nm, mais c’est surtout les régimes auxquels ces valeurs sont atteintes qui est intéressant, ainsi la puissance maxi se situe à 7’750tr/mn et la crête de couple à seulement 6’250tr/mn… Le graphique ci-dessous est suffisamment éloquent pour se passer de tout commentaire.

La ville

Me voici en route pour affronter la ville. J’y apprécie immédiatement la souplesse du moteur qui reprend sans broncher dès le ralenti. J’apprécie également l’affichage très lisible du large écran TFT et j’admire de voir la zone rouge passer de 5’500tr/mn à froid à 9’000tr/mn à chaud. Bien que la ville ne nécessite pas de monter dans les tours, c’est d’une grande aide pour le respect des grosses gamelles.

L’agilité du châssis est également bluffante, je comprends très vite pourquoi tant de monde ne jure que par la GS. Après une poignée de kilomètres, je me surprends à faire un demi tour sur route avec le guidon en quasi butée. Il faut une sacrée dose de confiance et d’habituation à son véhicule pour faire ça… sauf avec la GS.

Le système Hill Start Controll HSC est un précieux allié pour les démarrages en côte dans le flux de la circulation. Il suffit de l'activer d'une bonne pression sur le frein avant ou arrière pour voir la bavaroise se maintenir toute seule sur la pente. Après il suffit de démarrer normalement pour s'élancer. Facile et sécurisant !

L’autoroute

Bon la ville c’est sympa mais ce n’est pas le terrain de jeu de la teutonne, direction tout d’abord l’autobeurk afin de rejoindre un autre terrain de jeu. Et là, la GS y est également impériale, une pichenette sur le cruise-control (n’oubliez pas que ma monture dispose de toutes les options) et hop le flat ronronne tranquillement. A 120km/h, le moteur ronronne comme un gros matou à un peu plus de 4’000tr/mn avec une consommation instantanée digne d’un ascète. 

Tout est toujours clair sur le tableau de bord, mais un peu moins de nuit du côté des commodos… vous avez intérêt à savoir où se trouve chaque bouton, car avec toutes les options, vous avez accès à autant de boutons qu’il y en a sur un ado en pleine puberté. Pas facile, un rétro-éclairage aurait été le bienvenu.

Sur mon modèle HP, la bulle courte me protège bien du vent et mes mains sont à l’abri à la fois des intempéries et du froid grâce aux protège-mains et surtout des poignées chauffantes. Les petits déflecteurs qui se trouvent sur la face avant font également leur office en épargnant mes épaules et la position de conduite relax avec les jambes pas trop repliées et les bras bien installés permettent d’abattre de nombreux kilomètres en toute sérénité.

Les petites routes

Reste maintenant à tester la BM sur les petites routes, ça tombe bien, mon pote Raphoune me propose une petite virée hivernale. Nous voici sur les petites routes pour enquiller une montée de la Faucille dans des conditions on ne peut plus… piégeuses ! En effet, brouillard et froid sont au rendez-vous. Pour que vous imaginiez bien, au sommet le tableau de bord clignotait de partout pour annoncer 1 petit degré et les arbres étaient couverts de givre.

Et ma monture dans tout ça ? Sur la route froide (c’est un euphémisme), en mode Road le contrôle de traction aura été un sérieux atout pour ne pas perdre la maîtrise de ce gros trail. A aucun moment je ne me suis senti dépassé ni n’ai eu l’impression de rouler au-dessus de mes pompes. L’électronique veille au grain et l’agilité comme la facilité de la bavaroise m’auront été d’un grand secours.

Et de l’autre côté, avant de rejoindre la Cure pour redescendre par Saint-Cergue, un brin de soleil aura permis d’attaquer les virolets. En enroulant les virages comme d’autres enfilent les perles, je me prends à rêver de rouler sur les cols les plus emblématiques de Suisse au guidon de cette machine.

Le plus étonnant est la façon dont le moteur délivre sa puissance. Avec le système ShiftCam, je m’attendais à ressentir une transition, un peu comme sur les anciens systèmes V-Tec de chez Honda, là il n’en est rien. Dès les plus bas régimes les deux gros pistons poussent fort et plus vous montez dans les tours plus la poussée se fait intense. Au point que bien souvent je me sens obligé de… rendre la main !

Les freins

Concernant son freinage, au début j’avais un doute, BMW ayant troqué les étriers Brembo contre des Hayes. Craintes infondées, ceux-ci mordant sans peine les disques de 305mm. Mais le plus précieux atout sera le système Telelever.

En effet, en roulant sur la GS il faut oublier vos vieux principes de motard. Je m’explique, en temps normal, lorsque vous freinez la fourche s’enfonce. Donc, plus vous freinez fort plus la fourche s’enfonce ce qui est bon indicateur. Et bien sur la GS il faut oublier cela car avec le Telelever il n’y a presque pas d’enfoncement de la fourche, même en tirant comme un sourd sur le levier droit.

Grand avantage : la suspension est indépendante du freinage. J’ai essayé de piler les freins sur un bout de route façon tôle ondulée et le résultat est bluffant, point de blocage de la roue ou de déclenchement de l’ABS car la suspension est en butée.

Hors des sentiers battus

Mon cher et sadique photographe m’a demandé de faire un petit tour hors bitume pour prendre quelques clichés. Bon d’accord ce n’était pas du franchissement, mais en même temps la GS est assez éloignée d’une 250cc d’enduro.

Cependant, la position debout est très confortable et on contrôle bien la moto grâce au large guidon. Je me suis assez vite pris au jeu, en restant soft pour ne pas flanquer la BM par terre. Ses capacités de franchissement sont réelles, surtout suivant les options sélectionnées car il est possible de la doter des mode Enduro et Enduro Pro. Du coup, l’ABS est coupé à l’arrière et les suspensions adaptées à une utilisation sur la terre ou même le sable.

Seul hic, avec ses cylindres à plat juste devant les pieds, il n’est pas possible de sortir la jambe et de la tendre, le métal des cylindres étant plus solide que votre tibia. Mais après deux-trois « ouch » on s’y fait.

Conclusion :

Le moteur ShiftCam n’est donc pas une évolution mais une vraie révolution. Il pousse fort dès les plus bas régimes et avec cette vigueur permet de rouler un rapport en-dessus, donc de faire baisser la consommation.

Son châssis agile et mettant en confiance permet de rouler en toute sécurité sans se fatiguer. Bref, la BMW R 1250 GS n’est pas prête à tomber de son trône et on lui pardonne très volontiers ses deux trois défauts.

On pourra aussi un peu regretter son système d'options qui fait rapidement grimper l'addition, celles-ci étant quasiment indispensables, mais depuis le temps on est habitués.

Donc oui, le bonheur est bel est bien dans la came, et celles de la GS a de quoi vous rendre complètement addict ! Il suffit de passer quelques jours sur la selle de cette allemande pour avoir des envies d’évasion et de partir rouler loin loin, car à son guidon tout semble possible !  Allô M’sieur BMW, ça serait pour une offre.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
Le moteur
+
Le châssis
+
La facilité
On a moins aimé :
-
Le rétro-éclairage des boutons
-
Le plastique des protège-mains
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur
+
Le châssis
+
La facilité
On a moins aimé :
-
Le rétro-éclairage des boutons
-
Le plastique des protège-mains

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
R 1250 GS
Année :
2019
Catégorie :
Routière
Moteur
Type :
Bicylindre boxer, 4 temps, double ACT, 8 soupapes et ShiftCam
Cylindrée :
1'254 cm3
Refroidissement :
air et eau
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
136 ch à 7'750 tr/min
Couple max. :
143 Nm à 6'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
En bain d'huile à commande hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre à deux sections, à l'avant et boulonné sur le châssis arrière, moteur porteur
Suspension AV :
Telelever; diamètre du poteau 37 mm, jambe de force centrale
Course AV :
190 mm
Suspension AR :
Paralever et monoamortisseur WAD (lié à la course)
Débattement AR :
200 mm
Pneu AV :
120/70 R 19
Pneu AR :
170/60 R 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Frein à disque double, disques de frein flottants, diamètre 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Frein à disque simple, diamètre 276 mm, étrier flottant à double piston
Dimensions
Longueur :
2'207 mm
Empattement :
1'514 mm
Largeur :
952,5 mm
Hauteur de selle :
850/870 mm
suspension abaissée 800 / 820 mm en option
Poids à sec :
249 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Black Storm Metallic
 
Cosmicblue Metallic
 
Style Exclusive
 
Style HP
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'100.-
En ligne :

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