Essai publié le 03 février 2018

Essai Yamaha YZF-R1M 2018 – La technologie au service de la vitesse

Texte de Gonzo / Photo(s) de Yamaha

20 ans… Cela fait 20 ans cette année que la R1 existe. Au fil du temps, elle a évolué pour nous apparaître sous la forme qu’on lui connaît actuellement, en 2015.

Yamaha a su développer l’ADN de la course présent dans ses modèles et il était important de ne pas s’endormir sur ses lauriers. Du coup, bien que déjà très aboutie, la R1 n’a eu cessé de s’améliorer et, pour ce nouveau millésime, la belle a su mettre la barre encore plus haut.

Mais en quoi est-ce que la « R1 family » a bien pu s’améliorer ? Ce n’est pas en esthétique puisque, mis à part le coloris Yamaha Blue, dont la teinte s’approche un peu plus des modèles utilisés en course, il n’y a pas de modification majeure.
Comme pour la majorité des motos de nos jours, la différence se fait au niveau de l’électronique. Et si les Yamaha R1 et R1M étaient déjà fort bien loties en puces, elles se sont améliorées en la matière pour arriver à un niveau hallucinant.

Je vais être plus clair. La Yamaha YZF-R1 2018 est maintenant équipée d’un shifter up & down, qui accompagnera à merveille l’électronique déjà présente, mais améliorée en conséquence pour plus de transparence. Un joli plus qui se mariera parfaitement avec la nouvelle cartographie moteur…

Pour la YZF-R1M, on peut ajouter à cette amélioration les suspensions et l’amortisseur Öhlins électroniques, revus pour un meilleur feeling, le tout réglable via le SCU (suspension Control Unit) se trouvant sur l’écran TFT couleur. Et là, on peut déjà aller loin dans les réglages. Compression et détente sont paramétrables de manière « manuelle » en ajoutant des clics (toujours sur l’écran) ou alors, on demande simplement plus ou moins de fermeté à un des 3 modes « suspensions » existant. Ces trois modes sont répartis de la sorte :
- T1 (Track1), pour une utilisation piste en pneu slick
- T2 (Track2), pour une utilisation piste en pneu route
- R1 (Road1), pour une utilisation routière
Pour chacun de ces modes, ce ne sont pas moins de 5 points à ajuster pour déterminer le type de réglage que vous souhaitez.
Une fois ces manipulations faites, le tarage hydraulique s’ajuste instantanément lorsque vous roulez, par le biais de l’électronique.
La cerise sur le gâteau, c’est que c’est assez facile à faire. Du reste, c’est sans aucun complexe que Yamaha affirme que cette évolution de leurs suspensions électroniques est le système "le plus avancé jamais développé par Öhlins pour une moto de série".

Puisque l’on se trouve dans le « chapitre » électronique, continuons. La R1M est également munie du CCU, soit le Communication Control Unit. Grosso modo, la moto est connectée par satellite, ce qui permet d’avoir une sorte de télémétrie embarquée. En ajoutant toute cette électronique à tout ce qui est déjà présent sur la R1 standard, ca commence à faire un joli sac à puces !

Pour cette nouvelle version, Bridgestone habille les roues de la belle avec un tout nouveau pneu, à savoir le RS10, prévu spécialement pour la R1M. Evidemment, une version M ne serait pas aboutie si elle n’était pas habillée de carbone, de ce coloris Silver Blu Carbon avec son réservoir et son bras oscillant polis… un pur bonheur pour les yeux.

Tout ça s’est bien beau mais ceux qui me connaissent savent parfaitement que l’électronique et moi, ça n’a jamais été une grande histoire d’amour. Du coup, je vous avouerais qu’en voyant l’équipement de la Yamaha YZF-R1M, je partais un peu sceptique quant au bienfait de toutes ces assistances. Il faut dire que si on fait le total, ça peut faire pâlir… IMU, YRC, CCU, SCU, TFT, ABS, TCS, SCS, LIF, LCF, vous voyez ce que je veux dire ?

Le lendemain, je devais découvrir tout ça sur le superbe tracé de Portimao au Portugal. Un circuit relativement exigeant, que ce soit pour le pilote ou pour la machine, avec énormément de dénivelé, et des virages à l’aveugle. Le top pour évaluer ces suspattes électroniques… si elles ne me lâchent pas avant ! Et pour bien apprendre, Yamaha nous a fourni quelques mecs qui touchent un peu dans le domaine. Marvin Fritz et Kohta Nozane, deux pilotes du team YART engagé en EWC accompagnent Alex Lowes et Michael Van der Mark, tout deux pilotes du team officiel Yamaha en WSBK… Du très beau monde donc, pour profiter un max de nos R1M équipées pour l’occasion de pneus slicks Bridgestone V02 soft et de l’échappement optionnel Akrapovic.

Dans ces montagnes russes, le comportement de la Yamaha est impérial. Je suis bluffé. Si je n’accélère pas immédiatement (faut l’apprendre ce tracé, croyez-moi !), les compressions et les bosses maltraiteraient n’importe quelle partie cycle. Et ma R1M ne bronche pas.

Après m’être un peu plus familiarisé avec les courbes portugaises, je peux enfin pousser un peu plus, pour comprendre et essayer de mettre en défaut ces puces qui gèrent tout. Mais ce n’est qu’après une explication bien particulière que je prendrais la mesure de l’efficacité de ces différentes aides au pilotage. Il est important de laisser travailler l’électronique et de lui faire confiance (un comble pour moi !). Si vous coupez les gaz au moindre mouvement de la moto, l’IMU (le truc qui analyse tous les mouvements anormaux de la moto) vous laisse la main car vous êtes prioritaire. Donc si par exemple, vous sentez la moto cabrer, continuez votre accélération de manière progressive et le LIF, pour Lift Control System, fera le nécessaire.

Retour en piste. J’exécute les conseils et là, miracle. L’électronique intervient en effet sans qu’on la sente vraiment s’activer ni s’arrêter. Je vous parlais de wheeling juste avant. Le LIF n’agit pas comme un « anti-wheeling », il le gère. C’est très différent, le sentiment de sécurité n’en est qu’amélioré et les performances sont démultipliées. Le résultat est impérial. Gaz en grand, on sait que l’avant reposera en douceur.

Le LIF n’est pas la seule puce à agir de manière transparente. Le SCS est le système de contrôle qui gère les dérives latérales à la ré-accélération sur l’angle. On ne le sent pas intervenir mais surtout on ne le sent pas s’arrêter tant il aide de manière discrète. J’ai pu le ressentir alors que Marvin Fritz me tirait en avant. Un moment déjà grisant en soi, mais mon pneu arrière montrait des signes de fatigue. Chaque accélération en sortie de virage était le théâtre d’une dérive qui était gérée par mon nouveau pote, le SCS. Le fait de garder mon accélération me paraissait particulier et, bien que je sente la moto dériver progressivement, je n’ai jamais eu besoin de lâcher la poignée de gaz, et ce, jusqu’à ce que la moto soit droite et que le SCS n’intervienne plus, sans que je m’en rende compte.

Vous comprendrez donc qu’il est important de réellement connaître le mode d’emploi de la Yamaha pour pouvoir réellement en profiter. Sans cette condition, il n’y a aucun intérêt à s’offrir ce genre de moto.

La Yamaha R1 (et donc la R1M) permet de modifier le mode de conduite, sans forcément porter une atteinte à la puissance délivrée par le sublime crossplane de 200 chevaux. Pour être plus précis, trois modes ne jouent que sur la réponse de la poignée de gaz alors que le dernier mode, qui pourrait être un mode pluie, diminue la puissance du moteur.
Après avoir testé les trois premiers modes de conduite, mon choix a été irréversible. Le premier était trop brutal et mon poignet n’étant pas des plus souples, j’étais gêné par des à-coups à la remise des gaz. C’est donc sur le mode B que mon choix s’est porté. Plus de souplesse, une réponse à la rotation de la poignée idéale pour moi, il ne m’en fallait gère plus. 

Un passage sur la R1 standard m’a permis de me faire une idée plus objective sur les suspensions électroniques. Sans dire que c’est le nec plus ultra, il faut tout de même avouer que ces suspattes apportent plus de souplesse et permettent de garder plus facilement ses trajectoires. La version standard est plus « tape cul ». Attention, cela n’en fait pas une mauvaise moto, loin de là ! Mais la R1 revendique clairement ses gènes de pistarde et c’est là qu’elle doit s’épanouir. Et que l’on aime ou pas les fils qui sortent des fourreaux, il faut avouer que les éléments Öhlins pilotés électroniquement font un superbe boulot.

L’ADN course, tiens, parlons en… Comme je disais plus haut, la Yamaha ne cache pas son jeu et c’est entre des vibreurs qu’elle doit évoluer. Elle a été conçue pour ça. Sauf que dans sa conception, il a été oublié de faire une selle qui soit efficace dans ces conditions. L’élément présent d’origine répond à des critères traditionnels de confort routier. Et sans « StompGrip » sur le réservoir, mes parties ont régulièrement été voir le superbe réservoir poli. Le reste du temps, en tout cas lors des phases de freinage, c’est sur les bras que j’ai tout retenu. J’ai eu beau essayer de serrer ma machine entre mes jambes, j’ai très souvent glissé sur la selle. 

Cela n’a fait qu’ajouter de la contrainte à l’aspect physique de la YZF-R1M. Car cette pistarde est une reine de la catégorie, mais en tout cas pas une fille facile. Dès lors que vous voudrez accélérer le rythme, il faudra donner de votre personne. Et à ce jeu là, la Yamaha est physique. D’autant plus que son train avant est très réactif, très vif, ce qui en soi n’est pas dérangeant. Mais il faut être conscient que cela ajoute au fait que s’il est aisé d’aller vite avec la R1, une chasse au chrono impliquera un effort physique conséquent. Mais quel bonheur de chercher la performance. C’est là qu’on pourra profiter pleinement du crossplane fantastique, du couple et de cette sonorité. Bien que maintenant connu, ce moteur est toujours aussi agréable et surprenant.

En même temps, c’est une 1000 cc me direz-vous et une 1000, c’est physique. C’est juste, vous auriez raison de me répondre de la sorte. Cela appuie juste le fait que cette moto, malgré toutes les aides qu’elle propose, n’est pas à mettre entre toutes les mains.

Finalement, et je vous assure que je n’aurais jamais pensé écrire ça, la Yamaha YZF-R1M m’a réconcilié avec l’électronique. Ok, elle coûte un peu plus que la version standard, mais pour CHF 25'990.-, vous aurez une arme idéale pour chasser le chrono. Et pour apprendre à l’utiliser correctement, une sortie piste avec la Yamaha Riding Expérience vous est offerte à l’achat de la belle.
Alors si vous avez craqué sur la belle, les commandes se font sur le site de Yamaha !

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
La transparence de l'électronique
+
La qualité des suspensions
+
Le crossplane
On a moins aimé :
-
Selle qui glisse
-
Demande une bonne implication personnelle
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Au final...

On a aimé :
+
La transparence de l'électronique
+
La qualité des suspensions
+
Le crossplane
On a moins aimé :
-
Selle qui glisse
-
Demande une bonne implication personnelle

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
YZF-R1M
Année :
2018
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
200 ch à 13'500 tr/min
Couple max. :
112,4 Nm à 11'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multirisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Fourche télescopique électronique, Ø 43 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
suspension à réglage électronique ERS
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
200/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique 320mm, étriers radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque hydraulique 220mm
Dimensions
Longueur :
2'055 mm
Empattement :
1'405 mm
Largeur :
690 mm
Hauteur de selle :
860 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Silver Blu Carbon
Catalogue
Prix de vente :
CHF 25'990.-.-
En ligne :
Garage :

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