Essai BMW HP4 Race – Bienvenue dans le monde de la course [page 2]

Ok, BMW a réussi à faire une machine magnifique, super légère, aussi bien équipée qu’une machine de Mondial. Mais sans un moteur à part, le résultat ne serait autre qu’un pet dans l’eau. On en est fier mais ca fait pas de bruit et personne n’en parle.

Or, ça aussi BMW le sait. Et le boulot effectué est à nouveau grandiose. Je ne vais pas rentrer dans tous les détails, mais En gros, la HP4 Race, c’est 215 purs sangs et un couple de 120 Nm qui vous tractent sans ménagement. Au contraire même, puisqu’ils sont aidés par une boîte à vitesse de type « close ratio » entièrement configurée pour une utilisation piste. Les mots de Rudolf Schneider (Chef de projet produits à 4 et 6 cylindres chez BMW) sont assez parlants : « Avec le moteur de la nouvelle HP4 RACE, nous proposons un moteur de course du niveau des moteurs de Championnat du Monde. La fabrication manufacturée assure la qualité maximale du point de vue du rendement et de la fiabilité ».

Car oui, le moteur est assemblé à la main, tout comme l’ensemble de la moto par un groupe spécialisé. Et tout ça pour garantir un niveau de fiabilité optimisé. C’est beau et ça ajoute au charme de la bête.

Avant de monter sur cette Superbike déguisée, il y a un dernier point qui vaut la peine d’être abordé. L’électronique. Car ce point aussi a été soigné, pour arriver au niveau de ce qui se fait de mieux. Tout est paramétrable, que ce soit l’anti-wheeling, le contrôle de traction (DTC), le frein moteur (EBR), le mode de pilotage ou le launch contrôle. Et quand je dis tout, je n’exagère pas. Par exemple, on peut régler le niveau du DTC en fonction du rapport engagé et sur 15 niveaux, et pareil pour l’anti-wheeling !

Et pour être sûr de bien retransmettre toutes ces informations, rien de tel qu’un écran 2D… comme au plus haut niveau ! Celui-ci offre la possibilité d’accéder à pléthore d’informations, en fonction que le moteur tourne au ralenti (arrêt dans les stands) ou à plus haut régime. Ces deux configurations appelées « page pilote » et « page mécanicien » sont réellement hyper complets. Et s’il n’y en a pas assez pour vous, sachez que le système d’acquisition de données 2D vous donnera accès à tout le reste.

C’est donc au Portugal, sur le fameux circuit d’Estoril, que BMW nous a invité à tester leur bijou. Et si ce circuit mythique accueillait les MotoGP il n’y a pas si longtemps, ce n’est pas pour rien.

Une première session au guidon d’une BMW S1000RR me permet d’apprendre ce tracé exigeant et me servira surtout de point de comparaison par rapport à la HP4 Race. Nous ferons dans la matinée un second run au guidon de la machine de série qui me confortera dans une première idée. La comparaison n’est simplement pas possible. Malgré les apparences, la HP4 Race n’est tout simplement pas une S1000RR « améliorée ». Tout du moins pas telle qu’on la connaît.

Une fois installé sur la HP4 Race, je change de monde. A la demande du staff, j’effectuerais mes premiers tours de circuit sur le mode de conduite « intermédiaire », à savoir que 4 modes sont sélectionnables, et personnalisables (wet, intermédiaire, Dry1 et Dry2).

Immédiatement on est frappé par la légèreté de la machine qui, couplé à l’ensemble de la partie cycle permet de rentrer dans les virages avec une vivacité jusqu’alors inconnue pour moi et les changements d’angles rapides paraissent simples. Cette partie-cycle est particulière. Avec autant de carbone, je m’attendais à un truc genre « bout de bois », ultra rigide. Alors certes, c’est plus rigide que ce à quoi j’ai l’habitude, mais le retour d’information est excellent. On sent tout, sans être chahuté. Impressionnant. Et efficace !

Estoril possède une ligne droite qui permet de flirter avec les 300 km/h. Evidemment, au bout de cette ligne droite, le freinage est aussi impressionnant que la vitesse à laquelle le point de repère m’arrive dessus. Put… il est déjà là !!!! Là, je saisi les freins, violement. Hé ben c’est moi qui ai été violenté. La puissance des Brembo est stupéfiante d’efficacité, et couplé à cette fourche, on sent immédiatement que le repère de freinage va être reculé d’au moins une année lumière.

Sur ce mode, l’électronique de pointe travaille merveilleusement bien. On entend le DTC travailler dans un son particulier, qui fait un peu penser au pit lane limiter. On finit de redresser la moto, la puissance arrive et le décor défile très très vite. Le tour de magie de ce DTC c’est qu’il intervient de manière transparente, sans que l’on sente de coupure. Sans le côté sonore de l’intervention, on serais parfois surpris de savoir qu’il est entré en fonction tant il ne change rien (ou presque) à la trajectoire et au comportement de la moto.

Vient ensuite le moment de passer aux modes de conduite Dry (1 & 2). Là c’est une autre musique. L’antipatinage intervient bien plus tard et permet d’ouvrir les gaz bien plus tôt. En revanche un excès d’optimisme serait fatal et il est préférable de garder un peu de contrôle de traction. L’explication est simple. Le DTC de cette machine est un contrôle de traction pour pilotes, là ou ce que l’on connaît est beaucoup plus axé « sécurité ». 

Pour ce qui est de la différence entre les deux modes Dry, c’est principalement au niveau de l’anti-wheeling que ça se joue, le dernier mode étant beaucoup plus permissif et laisse la moto s’exprimer plus librement, mais la différence n’est pas choquante.

La puissance reste quant à elle démoniaque. Ça arrive tout de suite, ça arrive fort et ça dépasse l’entendement, sans toutefois qu’on ait l’impression de se faire dépasser. La HP4 Race vous expulse des virages à Mach12 et vous fait sourire bêtement sous le casque. Dans le même temps, vos bras rallongent de plusieurs centimètres alors que la roue avant se déleste. Putain c’est bon ! Et surtout, c’est efficace. BMW a réussi le tour de passe-passe assez incroyable de faire une machine de course qui offre du fun à tous les niveaux tout en étant pointue.

Les explications c’est bien mais ce qui est vraiment intéressant de savoir avec cette HP4 Race, c’est que c’est bon, ça déchire, on kiffe et on en reveut, tout ça en étant beaucoup moins fatigué qu’avec un modèle de série.

Le plaisir à son guidon est juste incommensurable et on se surprend à imaginer vendre un rein pour pouvoir se l’offrir… Car oui, la HP4 Race est belle, elle est efficace, elle a tout pour plaire sauf son tarif qui est tout aussi élitiste que la moto en elle même. Vendue CHF 78'000.- dans notre beau pays, elle ne sera pas accessible à tous, et c’est bien dommage car honnêtement, j’aurais bien voulu avoir un des 750 exemplaires de HP4 Race chez moi…

Galerie