Essai publié le 03 avril 2017

Essai Yamaha SCR 950 - La Bolt se mue en Scrambler

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Henny Berno Stern et Jonathan Godin

En octobre 2015 sortait la première moto de la gamme “Faster Sons”, depuis ce jour Yamaha multiplie les modèles sur base de CP3 et CT2 non sans succès. Cette fois le constructeur s’attaque à un nouveau chapitre de cette histoire en sortant un bicylindre en V à 60° pour motoriser un Scrambler. Pari osé ou recette d’un succès ? La SCR950 est prête à nous surprendre.

En toute simplicité

Cette nouvelle Yamaha aurait tout à fait pu sortir il y a 10 ans. Visuellement elle reprend tout les éléments de base d’une moto au sens large. Le châssis tubulaire en acier passe sous le moteur plutôt que ce dernier y soit suspendu. La fourche est montée de façon conventionnelle et non inversée. De plus, des soufflets en caoutchouc lui confèrent un look plus authentique. Celle-ci est surmontée par un guidon large et sa barre soudée pour rigidifier l’ensemble.

Le réservoir en forme de goutte d’eau de 13.2 L. n’a aucune soudure apparente et offre une autonomie suffisante, en plus de mettre en valeur le moteur intégralement noir qui se trouve juste en dessous. La longue selle banquette repose sur une nouvelle boucle arrière élevant considérablement l’assise par rapport à la XV950. Ainsi on peut facilement voyager à 2 ou se déplacer sur la selle en fonction de sa conduite.

Les jantes à rayons sont pour la plus grande partie en aluminium. Avec les disques de frein en pétales, un sur chaque roue, le look vintage est encore une fois souligné. Enfin le bras oscillant s’appuie sur 2 amortisseurs à cartouches externes, dans le genre racing à l’ancienne on pouvait difficilement faire mieux. Il y a même la plaque à numéro sur chaque profil, une réussite.

Petites touches de modernité : un petit compteur numérique rond qui s’installe au milieu du guidon et à l’arrière le feu à LED sont simplement ajoutés sur le garde-boue. Tout aussi simplement, le silencieux d’échappement s’éloigne du moteur avec une forme évasée tout en restant relativement bas. Le rendu est authentique et efficace sans être spécialement remarquable.

Inspiré par des clients

L’idée de faire un nouveau modèle Sport Heritage sur la base de la XV950R n’est pas venue que de Yamaha, ce sont surtout des garages ou des clients qui au fil du temps se sont appropriés le modèle pour en faire divers projet de Scrambler. Il est vrai que le V-twin a un certain charme. D’apparence Vintage, c'est pourtant un moteur doté des dernières avancées techniques.

Ce bicylindre refroidi par air cache des pistons forgés, une masse de vilebrequin optimisée, 4 soupapes par cylindre et des chambres de combustion en forme de toit. Son gros atout est d’avoir 79.5 Nm de couple disponible dès 3'000 tr/min, prêts à propulser la SCR au travers d’une boite 5 vitesses et d’une courroie de transmission silencieuse.

La suspension est identique à la XV950R, tout comme le freinage qui conserve ses disques en pétales de 285mm de diamètre, un à l’avant et l’autre à l’arrière. Fait surprenant, le levier de frein n’est pas réglable en écartement ! Il faudra faire ainsi.

Lutte pour l'anticonformisme

Avec une moto comme la SCR950, on cible une clientèle qui cherche à se démarquer. Ils recherchent une image que les autres ne proposent pas mais aussi une grande liberté. Ainsi, ce Scrambler accepte volontiers de s’aventurer hors des routes,  équipé de pneus mixtes, on est très sérieusement allé essayer ça !

L’asphalte tout juste quitté, il faut commencer par traverser une rivière. Une formalité, debout sur les cales pieds et le regard vers l’horizon l’obstacle est franchi en un rien de temps. Là, commence un bon tronçon mêlant graviers, cailloux plus gros et terre légèrement compactée. Alors que les jours précédents c'était la poussière qui rendait la conduite plus délicate, pour nous ce sont des pluies anglo-saxonnes qui se sont invitées.

Le guide a l’air plus qu’à l’aise, mes collègues bien moins. À la première opportunité je passe en seconde position pour suivre la trace slalomant entre les trous remplis d’eau et notre ouvreur. Pour une moto de 250 kg, je suis très surpris de me déplacer aussi facilement dans ces conditions. Sur un filet de gaz en 3ème, il y a déjà tout le couple nécessaire mais aussi le frein moteur.

La garde au sol n’est pas optimale, la SCR950 est dérivée d’un cruiser et non d’une enduro comme la XT500 de 1975. La suspension demande grâce à son tour, les 135 et 110 mm de course ne suffisent tout simplement pas. Cependant j’ai vraiment pris un plaisir fou à mettre de la boue partout durant la matinée. Je me sentais surtout en confiance de le faire depuis mon initiation au tout-terrain.

Sur la route

Pour aller faire le zouave dans la terre, je prendrais plutôt une WRF si vous me demandez, là n’est pas le sujet. Le reste de l’essai s’est déroulé sur route, en partie détrempée mais aussi pratiquement sèche. Les pneus Bridgestone ont alors pu montrer leur polyvalence. Sur le sec, ils atteignent une première limite dans les changements rapide de direction. Dans ce cas là ils commencent à chercher l’adhérence à la remise des gaz.

Sur le tracé sinueux, les cale-pieds ont fait les frais de leur position ne permettant pas une grande prise d’angle. Limés, poncés, voir même absents à la fin de la journée sur certaines motos… A essayer de tenir le rythme, j’ai plusieurs fois pesté contre ces mêmes cale-pieds qui m’ont semblé extrêment glissant. Plus tard, j’ai réalisé que le freinage était un peu léger en terme d’équipement. En effet j’avais fais la remarque sur le Bobber, un simple disque à l’avant fait petit bras. D’autant plus que l’anglaise est plus légère et ne peut pas accueillir de passager. Reste qu’hors des sentiers battus j’étais content de ne pas avoir un maître cylindre en mode freinage de trappeur.

Tout le long de l’essai, la sonorité caverneuse du V-twin nous accompagnait joyeusement. Inutile de chercher les hauts régime, le son s’étouffe aussi vite qu’il n’y a plus de couple. Même si la boîte n’a que 5 vitesses, l’allonge est suffisante pour un raccourci autoroutier. Au terme de l’itinéraire, aucune douleur à signaler : poignets à mi-hauteur, selle confortable, repose pied bien placés. Reste la prise au vent, bien qu’elle s’inscrive dans la norme de tout roadster.

Encore un Scrambler ?

C’est le mot qui revient le plus souvent à la sortie d’un modèle de nos jours. Parfois c’est un adjectif, parfois une déclinaison d’un modèle, voir carrément le nom du modèle. Avec les lettres SCR Yamaha ne peut pas nier s’en approcher, en pratique c’est même exactement ça : une moto de route adaptée pour offrir la plus grande polyvalence et dont le look s’inspire de ce qui se faisait dans les années soixantes.

Cette SCR950 a de nombreux atouts, comme le moteur V-twin gavé de couple, la position de conduite adaptée et son magnifique réservoir très bien fini. Ayant eu la chance d’essayer, elle se débrouille aussi bien sur des routes de terre malgré ses 250 kg. Son poids n’est d’ailleurs pas non plus un handicape sur la route, une fois lancée elle est assez agile. C’est pour la manoeuvrer à l’arrêt que le bas blesse.

Mais est-ce vraiment un défaut ? Non, un scrambler n’est jamais une moto parfaite, c’est plutôt celle qui aura su séduire son propriétaire pour devenir la base de son projet de personnalisation. Et pour ça, cette Yamaha a de l’avenir.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Très fun en tout chemin
+
Agile malgré son poids
+
Sonorité flatteuse
On a moins aimé :
-
Prise d’angle vite limitée
-
Repose pied glissants
-
Freinage presque sous dimensionné
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Très fun en tout chemin
+
Agile malgré son poids
+
Sonorité flatteuse
On a moins aimé :
-
Prise d’angle vite limitée
-
Repose pied glissants
-
Freinage presque sous dimensionné

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
SCR950
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 temps, 4 soupapes, SACT, Bicylindre en V
Cylindrée :
942 cm3
Refroidissement :
à air
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
54.3 ch à 5'500 tr/min
Couple max. :
79.5 Nm à 3'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par courroie
Boîte :
5 rapports
Embrayage :
Multi disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre double berceau tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche télescopique, Ø 41 mm
Course AV :
135 mm
Suspension AR :
Bras oscillant, double amortisseur
Débattement AR :
110 mm
Pneu AV :
100/90 R19
Pneu AR :
140/80 R17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Simple disque à commande hydraulique, Ø 298 mm
Frein AR :
Simple disque à commande hydraulique, Ø 298 mm
Dimensions
Longueur :
2'255 mm
Empattement :
1'575 mm
Largeur :
895 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
252 kg
Réservoir :
13.2 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Racing Red
 
Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'890.-
En ligne :

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