Essai publié le 25 mars 2017

Essai Yamaha YZF-R6 2017 - Le retour de la reine dans le bal Supersport

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Jesus Robredo & Sebas Romero

Ils l'attendaient ! Qui ? Les fans de 600 supersport naturellement... Car oui, les petites R6 millésime 2006, puis  2008 et 2010, auront marqué les esprits, notamment par des performances de très haut vol, grâce à un châssis et une géométrie aux petits oignons, ainsi qu'un moteur des plus explosifs.

Depuis son lancement en 1999, la R6 n'a cessé d'évoluer dans le bon sens, jusqu'au modèle 2006 qui aura réellement marqué de son empreinte le monde des petites supersports avec un rapport poids/puissance plutôt avantageux : 127cv pour 161kg (133cv avec l'admission d'air forcé), ce qui en fit immédiatement une arme redoutable.

En 2008, la R6 gagne encore deux petits chevaux (129cv), mais surtout le système YCC-I d'admission variable (Yamaha Chip-Controled Intake) qui lui permet d'obtenir un moteur mieux rempli sur toute sa plage de fonctionnement. La pesée sur la balance lui vaudra un gain de 4kg, mais après tout, ce n'est pas énorme lorsque vous savez qu'avec l'admission d'air forcée, vous aurez 135cv dans une 600.

Le dernier modèle en date, la version 2010, ne reçoit que peu de changements, si ce n'est sur le respect des normes antipollution. Cela lui fera perdre 5cv, soit 124cv au final.

Nous pouvons donc dire que cette édition 2017 était bel et bien attendue, telle la reine à son bal, et que les 160'000 exemplaires vendus jusqu'à ce jour en Europe ne l'ont pas été par hasard.

La R1 comme exemple

Sur les premières photos volées, il ressortait clairement des airs de R1 de cette petite nouvelle. Lors de sa présentation officielle, personne ne doutait plus, il s'agissait bien de l'esthétique de la R1, avec quelques petites modifications. Yamaha ne s'est pas trompé avec ce choix : ça claque !

Certains diront que la firme aux 3 diapasons aurait pu changer la donne en offrant un carénage différent à sa nouvelle Supersport... Mais pourquoi changer une recette qui gagne? Personnellement, j'adore, je ne vais donc pas me plaindre de ce choix. Une face avant avec un regard bridé et paré de LED qui viennent souligner la prise d'air ;  une selle arrière ajourée qui permettra à l'air de s'engoufrer dans un tunnel et de s'extirper à vitesse grand V. Yamaha annonce d'ailleurs un gain de 8% d'efficacité aérodynamique, mais bien évidemment, ceci n'est pas vérifiable en roulant. Je vous le dis, elle claque cette petite diablesse.

Comme d'habitude avec la marque japonaise, la finition est de haut niveau, les plastiques sont bien ajustés et la peinture des carénages devrait accepter les contraintes extérieures sans soucis. Mon seul regret vient du bloc compteur, qui n'est autre que celui de la précédente R1. Yamaha a fait le choix de piocher dans son large catalogue de pièces et de l'équiper ainsi. Dommage, d'autant que de nos jours les écrans LCD pullulent chez la plupart des constructeurs. Forcément, il fallait bien faire des économies quelque part pour pouvoir proposer une R6 à moins de 15'000 francs,  14'990.- pour être exact. 

Les plus fins limiers auront également remarqué que l'échappement reste identique au modèle précédent et pour cause : le bloc moteur est le même que la version 2010.
Là, j'en vois déjà en train de s'arracher les cheveux et brûler des pneus pour exprimer leur mécontentement, je les comprends. Mais comme je le disais plus haut, Yamaha propose une moto avec des performances de haut vol à un tarif très très bas... Et comme vous le savez ou pas, la catégorie des Supersport 600 ne se porte pas très bien, la faute à la nouvelle norme Euro4. Bien des constructeurs délaissent cette catégorie de machines, car les coûts pour satisfaire aux nouvelles normes sont simplement exhorbitants.

Mais revenons-en à notre moteur, testé et éprouvé dans bon nombre de championnats nationaux et internationaux. Il s'agit donc toujours du 599 cm3 équipé de ses soupapes et de sa ligne en titane. Malheureusement, les chiffres sur le papier risquent de décevoir les motards qui veulent avant tout en avoir beaucoup sur la carte grise. Il faudra vous contenter de 118,4cv à 14'500 tr/min, avec un couple de 61,7Nm à 10'500 tr/min. Mais comme dirait l'autre, "sans maitrise, la puissance n'est rien", nous verrons donc sur la piste si la petite s'en sort avec les honneurs, ce dont je ne doute pas au vu de son palmarès.

Pour 2017, Yamaha a décidé d'équiper sa R6 de son nouveau système de contrôle de traction (TCS) offrant six niveaux d'interventions, que vous soyez du genre frileux ou cochon sauvage. Bien évidement, le tout est paramètrable même en roulant. Elle hérite également d'un shifter (QSS) qui permet de monter les rapports à la volée et autant vous le dire avec un moteur qui monte si haut dans les tours, cela devrait être très agréable. 

Le plus gros des changements, à mon sens, se trouve du côté de la partie-cycle avec un ensemble totalement retravaillé.

Le cadre est toujours en aluminium, tout comme le bras oscillant, de ce côté, rien ne change. Vous l'aurez peut-être remarqué, la fourche Kayaba de couleur or n'est autre que celle de la R1 (43mm de diamètre contre 41mm sur l'ancienne R6). Cette dernière a été modifiée afin de convenir à la petite R6 et son poids plume. La géométrie, l'angle de chasse, l'empattement : rien ne bouge... l'axe de roue avant passe désormais à 25mm, ce qui permet de gagner de la maniabilité et de la rigidité dans le train avant. L'arrière quant à lui reçoit une nouvelle boucle arrière en magnésium, affinée de 20mm sur l'avant, et qui gagne en rigidité, ce qui devrait permettre de gagner en contrôle et en vitesse de changement de position, d'autant que la selle est moins inclinée qu'auparavant. Je vous le confirmerai plus tard.
L'amortisseur arrière est également siglé Kayaba, ce dernier est naturellement réglable en compression et détente.

Je noterai également l'arrivée d'un nouveau réservoir en aluminium de 17 litres (en acier sur les précédentes versions) plus léger de 1.2kg, mais qui est surtout redessiné au niveau des genoux, ce qui permet d'être réellement encastré dans la moto.
Bon, en même temps avec mes bras et mes jambes de gibbon, je suis encastré un peu partout.

Le freinage, pourtant déja très performant sur le millésime précédent, hérite des éléments de la R1, avec des disques de 320mm et des étriers en aluminium à 4 pistons à montage radial. Autant vous dire que les adeptes du freinage de type bûcheron devraient être comblés.

En piste !!!

Nous y voici enfin, le moment tant attendu est arrivé et je dois bien dire que je suis curieux de voir ce qu’elle a dans le ventre et dans les jambes, cette R6. Je dois aussi avouer que c’est une première pour moi que de tester une moto de si petite cylindrée. Roulant régulièrement sur piste en 1000cc, c’est pour moi une véritable découverte de cette catégorie.

Durant cette journée, nous avons eu l’occasion de tester deux modèles. Une version stock équipée d’un silencieux Akrapovic (homologué) et une version Race/Track équipée d’un CCU (boitier électronique qui permet de donner un surplus d’essence au 4 cylindres), du kit WSS (qui élimine le Traction Control et l’ABS), d’un shifter (Blipper) UP/Down, d’une ligne Akrapovic full titane et de carénages en fibre. Autant dire que ce modèle est clairement orienté pour les pilotes en herbe ou ceux qui veulent participer à divers championnats.

Nos deux machines étaient équipées de gommards Bridgestone R10 en lieu et place de la monte d’origine Battlax S21.

Premier run, la machine de route !

Une fois en selle, ma première appréhension se dissipe, celle d’avoir l’impression de me retrouver sur une pocket-bike avec mes 188cm. L’ergonomie me convient parfaitement, même s'il est vrai que mes grandes cannes auraient apprécié des commandes reculées. Yamaha a également modifié quelque peu la position arrière de sa selle, ce qui fait que l'on est moins basculé sur les poignets. Une position qui s’avèrera des plus agréables durant cet essai, puisque je repars avec moins de fatigue et courbatures que lors d’un roulage en 1000.

Je me lance. Première chose à découvrir...  la piste d'Almeria. Un tracé qui est en grande partie fait de virages à l’aveugle. Fort heureusement, Yamaha avait pensé à nous faire guider par des ouvreurs qui nous montreront les bonnes trajectoires. Trois tours plus tard, me voici seul face à ce carrousel pour adultes.

Les tours commencent à s’enchainer à bon rythme et la première chose qui me surprend, c'est la facilité à mettre la moto sur l’angle, sa tenue de cap et sa précision. Le train avant est tout simplement bluffant et il permet de rentrer très fort dans les courbes. Qu’elles soient ouvertes ou serrées, ça passe et ça pardonne en cas d’optimisme. L’apport de la fourche de R1 permet en grande partie de limiter les contraintes liées aux gros transferts de masse lors des freinages très appuyés, ce qui vous permet de conserver le contrôle de votre machine. L’amortisseur arrière s’est également montré à la hauteur, malgré mon poids plume (83kg au matin).

Et, le freinage… que dire ? Il n’aura à aucun moment failli à son devoir. Là encore, l’apport d’éléments repris de la grande soeur a permis d’obtenir un freinage très performant, mordant à souhait et permettant d’avoir un très bon retour dans le levier. Le système ABS, quant à lui et dans ces conditions, ne s'est pas montré intrusif et a permis de pouvoir rouler sans appréhension, malgré une température matinale de 5°C. L’apport du TC (Traction Control) réglable sur 6 niveaux, dans ces conditions de roulage, est un véritable gage de sécurité qui permet d’ouvrir sans arrière-pensée. Quoi que vous fassiez, il agit comme un véritable garde-fou et permet de souder en sortie de courbe sans vous demander si cela va passer ou non.

Plus ou moins... c'est plus ?

Puisque nous soudons, parlons un peu du moteur qui anime ce millésime 2017. Suite à ma publication sur notre page Face De Bouc, certains d’entre-vous se sont plaints de la perte de puissance par rapport à la version précédente, soit 5cv… Oh mon Dieu! Quel drame d’avoir perdu 5 malheureux chevaux. Certaines réactions m’ont plutôt fait penser à qui a la plus grosse lors d’un concours de kékette… Sachez messieurs que la taille, en l’occurence la puissance, ne fait effectivement pas tout. Cette perte n’est pas si importante au final, puisque de l’autre côté vous avez gagné une partie-cycle qui vaut son pesant de cacahuètes. (Et on aura tous bien du mal à exploiter le potentiel de ces 118 poneys, soit dit en passant... NDLR)

Yamaha propose 3 cartographies via son D-Mode (A, STD, B), le tout est très facilement réglable depuis le commodo de droite. Le mode A est celui qui offre le plus de puissance, à utiliser avant tout lorsque vous recherchez à tirer le maximum de votre moteur. Le Standard est idéal pour rouler tous les jours. Le B quant à lui vous servira si vous êtes frileux ou lorsque les conditions de route sont difficiles. Pour être honnête, ce dernier mode est tellement castrateur sur une 600 qu’il ne sert pas à grand chose.

Au départ et durant les premiers tours, je suis resté sur le mode Standard, puis dès la deuxième session, je suis passé en mode A, bien plus adapté à une conduite intensive, pour ne plus le quitter. La réponse aux gaz est plus rapide et le moteur semble mieux respirer. J’ai réglé le contrôle de traction sur 3, puis 2, puis 1, tant la motricité et l’elasticité du moteur permettent d’ouvrir sans trop de craintes.

Passé 10’000 tr/min, le moteur commence à se mettre en branle et délivre une bonne partie de son couple, tout ceci pour atteindre les 14’500 tr/min dans une sonorité des plus flatteuses. De 15’000 à 16’500 tr/min, le moteur s’essouffle et perd de sa gniak, de ce fait, je changeais les rapports à la volée au couple idéal, soit à 14’500 tr/min. Le tracé d’Almeria est plutôt rapide avec ses 4km de long, mais est surtout fait de longs virages et de dénivelés, dont une longue ligne droite qui se prend à fond de 5ème. De ce fait, la majorité du parcours s'effectue entre le second et le 3ème rapport, le tout dans une plage de régime supérieure à 10’000 tr/min. Une plage que la R6 adore, tout comme le pilote d’ailleurs.


Du sport, du track, du race, vas-y donne moi tout bébé !

PS: Nous n'avons pas reçu les photos de la version qui disposait du poly piste.

Au final, j’aurai enchainé 3 sessions avec la configuration d’origine avant d’avoir le privilège de pouvoir tester une R6 équipée du kit « Race/Track WSS ». Et là mes amis, je vous le dis, la donne a clairement changé et c’est à se demander si j’ai bien la même moto entre les cuisses!

Exit donc l’ABS, le TC et vive la ligne Akrapovic en titane et sa sonorité bien plus caverneuse, mais également le shifter UP/Down, le poly piste et tout ce qui s’en suit. Une fois sur la selle à la mousse typée piste, la moto gagne encore en agilité notamment grâce au carénage en fibre, mais surtout à la ligne titane qui doit en plus faire perdre pas moins de 5 à 6 kg à la moto, ce qui est énorme sur ce type de machine.

Cette impression d’agilité sera confirmée dès les premiers virages, avec une moto qui  virevolte d’une courbe à l’autre telle une danseuse étoile. Le gain de poids se ressent également au freinage ou la moto grappille encore quelques mètres, mais le gain le plus important, et ceci je l’ai vérifié à plusieurs reprises, se fait bien au niveau de la puissance.

Le moteur offre une réponse aux gaz bien plus rapide et les reprises sont bien plus expressives que sur la version stock, normal me direz-vous, au vu des pièces. En ligne droite, il devient alors impossible pour un modèle stock de rivaliser avec son homologue bodybuldé. Même en restant collé dans la roue et en prenant l’aspiration du pilote qui me devançait, il m’a été impossible de rivaliser en accélération pure, à tel point que je me demandais si nous avions bien les mêmes motos à la base. Pour celui qui ne veut faire que de la piste et qui se moque donc des homologations, ce kit est une véritable plus-value. Le Shifter UP/Down (Blipper) est également une belle surprise : il offre un agrément de pilotage non négligeable dans ces conditions. Exit donc le coup de gaz au rétrogradage, le kit s’en chargera pour vous.

Pour l’heure, nous ne disposons pas des prix de toutes ces pièces, mais ça ne devrait tarder.

En conduite pure et avec ce surplus de puissance, la moto ne demande pas plus d’efforts pour être emmenée à bon train. Là encore, Yamaha a su trouver une recette idéale combinant efficacité et plaisir de pilotage. Chapeau messieurs.

Pour conclure...

La R6 millésime 2017 est comme le bon vin, elle a mis du temps à arriver, mais elle est bien née.

Une supersport qui n’usurpe pas son nom et qui met très rapidement en confiance. Des performances de haut vol qui raviront les pilotes chevronnée comme les débutants, qui y verront une moto très facile à prendre en main. De mon côté et au vu de mon utilisation, mais surtout en toute honnêteté, je pourrais facilement craquer pour un modèle race équipée de tout ses artifices, et pourtant je roule en 1000 actuellement.
Pourquoi me direz-vous ? Tout simplement car j’ai pu découvrir une catégorie de motos qui ne demande pas un physique de bûcheron et une grande expérience de pilotage pour pouvoir rouler vite, très vite même, le tout à un tarif bien plus raisonnable qu’une cylindrée supérieure. Et franchement, pour pouvoir exploiter à 100% et comme il se doit cette R6, il va falloir encore quelques sorties sur piste. Une bonne paire de gommes, et roule ma poule. Et puis vous aurez également la joie de rouler sur l'une des dernières 600 qui recoivent la précieuse homologation Euro4, puisque seule la MV Agusta 675 fera partie de vos concurrente en devenir.

La nouvelle R6 arrivera en concession dès le mois d'avril.

Vidéo bonus en caméra embarquée :

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Un véritable vélo
+
Une partie cycle au top
+
J'en veux une !
On a moins aimé :
-
La norme Euro4 qui castre trop le moteur après 14'500 tr/min
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Un véritable vélo
+
Une partie cycle au top
+
J'en veux une !
On a moins aimé :
-
La norme Euro4 qui castre trop le moteur après 14'500 tr/min

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
YZF-R6
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, 16 soupapes, avec YCC-T et YCC-I
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
118.4 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
61,7 Nm à 10'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports avec Shifter
Embrayage :
Multidisques à bain d’huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Kayaba de 43mm, réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Kayaba réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 58W
Pneu AR :
180/505ZR17M/C
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque de 320mm avec étriers radiaux 4 pistons
Frein AR :
Simple disque avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'040 mm
Empattement :
1'375 mm
Largeur :
695 mm
Hauteur de selle :
850 mm
Poids total :
190 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Race Blu
 
Tech Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'990.-
En ligne :

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