Essai publié le 09 décembre 2016

Essai KTM 1290 Super Duke R 2017 – The Beast 2.0 : Le retour

Texte de Gonzo / Photo(s) de Sebas Romero

Pour la cure de jouvence de la nouvelle 1290, KTM a mis la briquette. C’est le moins que l’on puisse dire, car malgré un ADN orange « Ready to Race », la reine des roadsters a quand même reçu quelques améliorations. De quoi se réjouir !

Esthétiquement, au premier coup d’œil, la KTM 1290 Super Duke R 2017 ne change pas radicalement, certes, mais elle évolue. On voit par exemple cette optique scindée en deux parties, full LED qui vous toise telle une mante religieuse prête à vous offrir votre dernier moment de plaisir… mais quel moment !

Et pendant que ce nouvel attribut vous hypnotise, on sent une irrésistible envie de s’accrocher à ce nouveau guidon, qui a été éloigné, et rabaissé pour une position plus sportive, mais également élargi pour un meilleur contrôle.

Côté plastiques, la belle lève légèrement sa jupe pour nous laisser entrevoir son châssis jusque sous la selle passager, ou son capot de selle. Sensuel vous dites ?

La Super Duke R profite aussi de la dernière technologie, avec notamment un écran couleur TFT en guise de compteur. Un superbe écran qui interagit avec la conduite du pilote, le mode de conduite sélectionné ou chaque paramètre désiré. Evidemment, toutes les données habituelles sont transmises d’une manière agréable (et visible). Toutes ces données sont accessibles via un comodo rétroéclairé situé à gauche du nouveau guidon.

Viennent ensuite des nouveautés comme la clé, qui pourra rester dans votre poche, que ce soit pour démarrer ou éteindre la moto, pour ouvrir le réservoir d’essence ou encore pour bloquer la direction. Mais ce n’est pas tout car la 1290 R est également équipée d’un régulateur de vitesse (jusqu’à 200 km/h !), ou encore un contrôle de pression des pneus électronique, venu directement de la Super Duke GT.

Dans le rayon des nouveautés, La Bête profite également de nouveaux réglages des suspensions WP, plus fermes afin d’assumer le côté bestial de la Katoche, que ce soit au niveau de la motricité comme de la tenue de route. Car si le moteur du roadster répond logiquement aux normes Euro4, il a été retravaillé afin de réduire les émissions de CO2 ainsi que la consommation, mais également pour envoyer encore plus à mi-régime. Du lourd !

Pour mémoire, il avait perdu un peu de sa cavalerie avec l’arrivée de la castratrice norme Euro4. Il a ensuite récupéré peu à peu ses chevaux et remonte encore avec cette nouvelle livrée pour grimper jusqu’à 177 chevaux grâce à des cornets raccourcis et la compression du moteur qui a augmenté. Mais vous pensez bien qu’une telle horde de canassons, tous liés par un V-Twin LC8 n’est pas des plus simples à maîtriser.

Dès lors, un nouvel ABS sportif Bosch avec capteur d’angle a été greffé dans les entrailles de la Super Duke R, tout comme un anti-patinage réglable sur 9 niveaux (avec le mode optionnel Track, sans quoi il n’est plus paramétrable). Il permettra d’ajouter en sécurité pour le pilote en fonction du mode de conduite choisi, et de son niveau. Surtout si vous êtes avares en sensations et que vous avez opté pour le pack Track, auquel cas le shifter (up & down) pourrait être plus que pratique. On regrette par ailleurs que la Super Duke R n’en soit pas équipée de série, d’autant plus qu’il est intégré dans la boite de vitesse ; le mode Track étant un logiciel qui « débloque » cette fonctionnalité.  Il en va de même pour l’application KTM My Ride qui vous permet de connecter votre Smartphone à la moto, que ce soit pour prendre un appel téléphonique via des écouteurs, ou pour écouter de la musique. Mais il serait dommage de ne pas profiter de la douce mélodie du V-Twin !

Les présentations avec la Diva sont maintenant terminées. Un premier roulage permettra de prendre la moto en main. Les consignes sont assez claires, « ici, les autorités ne sont pas fan des wheelings et autres drôleries… donc keep calm ! ».

La clé dans la poche, une première pression sur le bouton prévu à cet effet permet d’allumer la moto. On enclenche le mode Street puis on démarre. Trois autres modes sont disponibles avec des caractéristiques propres. Il y a le mode Rain, pour la pluie ou les conditions d’adhérence précaires, le Street, relativement doux, le Sport, forcément plus violent puis le Saint Graal de l’électronique, le mode optionnel Track. Avec ce dernier mode, conseillé aux plus avertis, il est nécessaire que le pilote ait également son mode Track perso enclenché. Comprenez par là que l’anti-wheeling est désactivé, qu’il n’y a plus d’ABS sur la roue arrière et que le contrôle de traction (MTC), réglable sur 9 niveaux, peut être désactivé, comme tout l’électronique.

Mais avant de tester ce mode si attrayant, je pars donc en ville pour mes débuts avec la belle de Mattighofen. La position est en effet un peu plus orientée sur l’avant. Mais on ne va pas non plus se briser les poignets, rassurez-vous. Dès les premiers tours de roue, on retrouve les sensations de l’ancienne 1290. Jusqu’au moment ou l’on décide d’essorer un peu plus la poignée. Le couple arrive en effet beaucoup plus tôt et on maudit les autorités de ne pas aimer les wheelings… parce que la KTM lèverait seule, sans aide de l’embrayage sur les premiers rapports. Quand on vous dit qu’elle en a sous la poignée! Quoi qu’il en soit, l’anti-wheeling fait bien son job, il arrive de sentir l’avant se délester en sortie de virage mais rapidement, le pneu retrouve son contact avec le sol. S’en est frustrant. Mais au moins, pour traverser les villes et tenter de garder son « bleu », ca ira très bien.
Le shifter fonctionne à merveille, quoi qu’un peu brutal lorsque la vitesse n’est pas très élevée. Il faudra voir en conditions sportive ce que cela donne.

Une ligne droite bien dégagée et je change les paramètres de la moto tout en roulant. Le mode Sport répond en effet plus rapidement. Il est plus brutal sans être désagréable tant cela reste gérable. On commence à se dire que le mode précédent ne met pas en valeur la moto. Je tourne la poignée brusquement alors que je me trouve sur le troisième rapport. On sent que La Bête se réveille et ne demande qu’à s’exprimer, bien que toujours muselée par l’électronique, très efficace. Mais la poussée du V2 le plus puissant du marché reste bestiale et fait naître sous mon casque un sourire bête, qui laisse présager d’autres franches accélérations.

La sortie de certains axes routiers m’aura également permis de tester la fonctionnalité ATIR, qui est en fait une réinitialisation automatique des clignotants. Kékidi lui ? C’est en fait tout simple : au bout de 10 secondes et 150 mètres parcourus, le clignotant enclenché s’arrête automatiquement. Ca peut paraître tout simple comme évolution, mais grâce à l’ATIR, fini de rouler 12 bornes avec un cligno allumé pour rien !

A ce moment de l’essai, je ne pourrais pas tester plus, il ne s’agissait que d’une mise en bouche. La mante religieuse m’a appâté, mais ce n’est que le lendemain que je saurai si je sortirais indemne de cette rencontre. En attendant, je m’affaire un peu sur cet écran TFT qui donne toutes les infos nécessaires et tout cela très lisiblement. Différentes couleurs sont choisies pour le baromètre qui sert de compte-tours et qui vire au rouge lorsqu’on s’approche du rupteur.

En revanche, on se perd vite dans le menu qui contient des sous-menus, qui eux mêmes ... Enfin vous voyez ce que je veux dire. Bref, une période d’adaptation sera nécessaire pour surfer dans ce menu très complet.

Quoi qu’il en soit, sur route, les suspensions méritent qu’on en parle. Avec cette amélioration on a l’impression qu’elles sont relativement souples au début, ou plutôt lorsqu’on roule à allure raisonnable. Mais dès que l’on commence à taper dedans, le caractère purement sportif prend le dessus. Ajoutez à cela un châssis qui, bien qu’inchangé, reste au top et vous avez une partie-cycle qui vous met en totale confiance pour essorer la poignée de droite.

Vient ensuite la partie sportive de l’essai. Pour nous permettre de laisser La Bête s’exprimer pleinement, c’est sur le circuit de Losail que nous a emmené la firme autrichienne.

Les premiers tours de circuit se feront en mode sport, ce qui me permettra de prendre mes repères sur ce circuit, mais également de rouler plus fort sur ce mode. Le constat est clair, elle en a dans le ventre ! Mais malgré tout, ça ne paraît pas si violent pour cette moto.

Je suis un peu déçu par la garde au sol. En même temps, les RaceTech RR et le grip du circuit permettent très rapidement de mettre beaucoup d’angle, mais en l’absence de commandes reculées, ce sont les cales pieds et mes bottes qui s’appuient sur le bitume. Mais ça, aucun mode ne pourra y remédier, il faudra passer par la case « options » et installer les très belles pièces proposées au catalogue. En revanche, mon ressenti de la veille concernant le shifter est à revoir. Lorsque le rythme s’élève, les vitesses passent à merveille, tant pour un passage au rapport supérieur que pour un rétrogradage. Il faut juste prendre la peine d’y aller franchement sur le levier sans quoi la vitesse engagée saute de temps à autres. Mais une fois le mode d’emploi intégré, ce n’est que du bonheur.

Bref, il est temps de passer aux choses sérieuses et de passer sur le mode ultime, puis de jouer avec les différents niveaux de MTC. Là, on arrive dans une autre dimension. A chaque rotation de la poignée, j’ai les épaules qui s’allongent dans un grondement rauque typique du V-Twin, alors que dans mon champ de vision arrive le ciel. Enfin elle lève librement ! Les fortes accélérations sur l’angle, en sortie de courbe mettront à mal les pneus tant le couple est immense. Mais avec l’aide du MTC, on ne sent que très légèrement l’arrière de la moto louvoyer avant de se caler pour faire passer toute la puissance au sol. La puissance, on en a déjà parlé, mais le couple… Rendez-vous compte qu’au moment où vous lâchez l’embrayage, en première vous êtes déjà à plus de 100 Nm. Ca fait réfléchir ! Toujours est il que ce mouvement de louvoiement s’accentuera au fur et à mesure de la journée, allant de concert avec l’usure du pneu. Si vous n’êtes pas rassuré par ce détail, il vous suffit d’augmenter le MTC et le problème sera réglé. Même si je m’y attendais, le manque de protection s’est passablement fait ressentir, surtout dans la longue ligne droite des stands ou la vitesse atteinte flirte avec les 260 km/h. Je vous assure que ma nuque m’en parle encore !

Ce qui est grisant avec l’électronique de cette moto, c’est qu’il vous permet de faire certaines figures en toute sécurité. Car en sortie de courbe, lorsque l’on essore la poignée, le MTC assure la traction, mais en redressant la moto, lorsque vous n’avez « plus » que 30° d’angle, alors l’électronique laisse la moto cabrer. Pas avant. Je peux vous assurer qu’au niveau sensations, c’est énorme.

Nous avons également eu l’occasion de tester une 1290 R full piste. En gros, le pack amortisseur / fourches a été remplacé par des éléments racing bien réglés. Une ligne complète Akrapovic a été installée pour que La Bête puisse s’exprimer, tout comme divers éléments provenant du catalogue comme des commandes reculées, et des pneus slick Dunlop KR. Les freins ont également été optimisés avec de somptueux disques pétale. La première chose qui m’a frappé sur cette moto, c’est bien entendu l’esthétique racée à souhait. La seconde, c’est le guidon dans mon casque à la sortie du premier virage. Il n’est plus question d’une moto homologuée (d’ailleurs l’écran TFT le dit tout de suite !) mais il est intéressant de pouvoir la comparer au modèle « stock ». Et là, il faut dire que le modèle standard prend un sacré coup…

Si elle est beaucoup plus confortable, elle est beaucoup moins précise, elle bouge énormément que ce soit au freinage ou à la ré-accélération. Il est difficile de parler de la tenue de route puisque les montes pneumatiques ne sont pas le mêmes, et que bien que les RaceTech RR soient d’excellents pneus, Le Dunlop KR sont prévus pour un usage piste et qu’ils excellent dans leur domaine…
Bon, il ne faut pas oublier que pour le coup, c’est à un modèle Racing qu’on la compare, ça n’en fait pas une mauvaise moto, loin de là !

Lors de cette journée d’essai, la (longue) ligne droite nous a permis de nous essayer deux par deux à l’exercice des départs. Non, pas juste pour le fun, mais pour tester le Launch control, qui fait partie du pack « Track » optionnel. Je dois dire que c’est assez impressionnant. On tourne la poignée de gaz à toc, et il n’y a plus qu’à gérer son embrayage, le système bloquant les gaz à 6'500 tr/min. Redoutable d’efficacité !!!

Finalement, malgré une norme Euro4 castratrice, KTM a réussi à conserver un côté ultra fun sur sa démoniaque machine. Plaisir de conduite, souplesse, mais aussi gros gaz et allongement des bras à chaque grosse accélération, tout y est. Ou presque. Car à un peu plus de CHF 18'500.-, on aurait aimé avoir une moto équipée d’un shifter de série, et qui inclue le mode Track, si joueur. Mais d’un autre côté, la 1290 Super Duke R marque les esprits par son caractère et son aura. Alors pour ou contre, c’est cher ou c’est pas cher… peu importe.

Ce qui est important c’est que cette moto vous permette de vous faire plaisir, et avec une telle machine à sensations, il est très dur de ne pas être séduit.

Alors au final, la mante religieuse n’aura pas eu ma peau, mais elle m’aura marqué au fer rouge, ou plutôt orange, et ça revient un peu au même…

Gonzo

Au final...

On a aimé :
+
Fun
+
Permet de rouler en ville ... comme sur circuit
+
Son couple démoniaque
+
Moto confortable
+
Elle est orange et j'aime bien le orange
On a moins aimé :
-
Pack Track optionnel
-
Shifter optionnel
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Au final...

On a aimé :
+
Fun
+
Permet de rouler en ville ... comme sur circuit
+
Son couple démoniaque
+
Moto confortable
+
Elle est orange et j'aime bien le orange
On a moins aimé :
-
Pack Track optionnel
-
Shifter optionnel

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
1290 Super Duke R
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
V-Twin LC8, 4 temps, double ACT et 4 soupapes
Cylindrée :
1301 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
injection électronique
Performances
Puissance max. :
177 ch à 9'750 tr/min
Couple max. :
141 Nm à 7'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier au chrome-molybdène avec revêtement peinture poudre
Suspension AV :
Fourche inversée WP inversée Ø 48 mm
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur WP
Débattement AR :
156 mm
Pneu AV :
120/70-17
Pneu AR :
190/55-17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo 4 pistons M50
Frein AR :
disque Ø 240 mm, étrier 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1482 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids à sec :
195 kg
Poids total :
203 kg
Réservoir :
18 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir/gris/orange
 
Blanc/orange/gris
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'590.-.-
En ligne :

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