Essai KTM 1290 Super Duke R 2017 – The Beast 2.0 : Le retour

Pour la cure de jouvence de la nouvelle 1290, KTM a mis la briquette. C’est le moins que l’on puisse dire, car malgré un ADN orange « Ready to Race », la reine des roadsters a quand même reçu quelques améliorations. De quoi se réjouir !

Esthétiquement, au premier coup d’œil, la KTM 1290 Super Duke R 2017 ne change pas radicalement, certes, mais elle évolue. On voit par exemple cette optique scindée en deux parties, full LED qui vous toise telle une mante religieuse prête à vous offrir votre dernier moment de plaisir… mais quel moment !

Et pendant que ce nouvel attribut vous hypnotise, on sent une irrésistible envie de s’accrocher à ce nouveau guidon, qui a été éloigné, et rabaissé pour une position plus sportive, mais également élargi pour un meilleur contrôle.

Côté plastiques, la belle lève légèrement sa jupe pour nous laisser entrevoir son châssis jusque sous la selle passager, ou son capot de selle. Sensuel vous dites ?

La Super Duke R profite aussi de la dernière technologie, avec notamment un écran couleur TFT en guise de compteur. Un superbe écran qui interagit avec la conduite du pilote, le mode de conduite sélectionné ou chaque paramètre désiré. Evidemment, toutes les données habituelles sont transmises d’une manière agréable (et visible). Toutes ces données sont accessibles via un comodo rétroéclairé situé à gauche du nouveau guidon.

Viennent ensuite des nouveautés comme la clé, qui pourra rester dans votre poche, que ce soit pour démarrer ou éteindre la moto, pour ouvrir le réservoir d’essence ou encore pour bloquer la direction. Mais ce n’est pas tout car la 1290 R est également équipée d’un régulateur de vitesse (jusqu’à 200 km/h !), ou encore un contrôle de pression des pneus électronique, venu directement de la Super Duke GT.

Dans le rayon des nouveautés, La Bête profite également de nouveaux réglages des suspensions WP, plus fermes afin d’assumer le côté bestial de la Katoche, que ce soit au niveau de la motricité comme de la tenue de route. Car si le moteur du roadster répond logiquement aux normes Euro4, il a été retravaillé afin de réduire les émissions de CO2 ainsi que la consommation, mais également pour envoyer encore plus à mi-régime. Du lourd !

Pour mémoire, il avait perdu un peu de sa cavalerie avec l’arrivée de la castratrice norme Euro4. Il a ensuite récupéré peu à peu ses chevaux et remonte encore avec cette nouvelle livrée pour grimper jusqu’à 177 chevaux grâce à des cornets raccourcis et la compression du moteur qui a augmenté. Mais vous pensez bien qu’une telle horde de canassons, tous liés par un V-Twin LC8 n’est pas des plus simples à maîtriser.

Dès lors, un nouvel ABS sportif Bosch avec capteur d’angle a été greffé dans les entrailles de la Super Duke R, tout comme un anti-patinage réglable sur 9 niveaux (avec le mode optionnel Track, sans quoi il n’est plus paramétrable). Il permettra d’ajouter en sécurité pour le pilote en fonction du mode de conduite choisi, et de son niveau. Surtout si vous êtes avares en sensations et que vous avez opté pour le pack Track, auquel cas le shifter (up & down) pourrait être plus que pratique. On regrette par ailleurs que la Super Duke R n’en soit pas équipée de série, d’autant plus qu’il est intégré dans la boite de vitesse ; le mode Track étant un logiciel qui « débloque » cette fonctionnalité.  Il en va de même pour l’application KTM My Ride qui vous permet de connecter votre Smartphone à la moto, que ce soit pour prendre un appel téléphonique via des écouteurs, ou pour écouter de la musique. Mais il serait dommage de ne pas profiter de la douce mélodie du V-Twin !

Les présentations avec la Diva sont maintenant terminées. Un premier roulage permettra de prendre la moto en main. Les consignes sont assez claires, « ici, les autorités ne sont pas fan des wheelings et autres drôleries… donc keep calm ! ».

La clé dans la poche, une première pression sur le bouton prévu à cet effet permet d’allumer la moto. On enclenche le mode Street puis on démarre. Trois autres modes sont disponibles avec des caractéristiques propres. Il y a le mode Rain, pour la pluie ou les conditions d’adhérence précaires, le Street, relativement doux, le Sport, forcément plus violent puis le Saint Graal de l’électronique, le mode optionnel Track. Avec ce dernier mode, conseillé aux plus avertis, il est nécessaire que le pilote ait également son mode Track perso enclenché. Comprenez par là que l’anti-wheeling est désactivé, qu’il n’y a plus d’ABS sur la roue arrière et que le contrôle de traction (MTC), réglable sur 9 niveaux, peut être désactivé, comme tout l’électronique.

Mais avant de tester ce mode si attrayant, je pars donc en ville pour mes débuts avec la belle de Mattighofen. La position est en effet un peu plus orientée sur l’avant. Mais on ne va pas non plus se briser les poignets, rassurez-vous. Dès les premiers tours de roue, on retrouve les sensations de l’ancienne 1290. Jusqu’au moment ou l’on décide d’essorer un peu plus la poignée. Le couple arrive en effet beaucoup plus tôt et on maudit les autorités de ne pas aimer les wheelings… parce que la KTM lèverait seule, sans aide de l’embrayage sur les premiers rapports. Quand on vous dit qu’elle en a sous la poignée! Quoi qu’il en soit, l’anti-wheeling fait bien son job, il arrive de sentir l’avant se délester en sortie de virage mais rapidement, le pneu retrouve son contact avec le sol. S’en est frustrant. Mais au moins, pour traverser les villes et tenter de garder son « bleu », ca ira très bien.
Le shifter fonctionne à merveille, quoi qu’un peu brutal lorsque la vitesse n’est pas très élevée. Il faudra voir en conditions sportive ce que cela donne.