Essai publié le 30 septembre 2016

Essai Honda NC750X 2016 - Honda revoit sa petite routière et la dote du DCT [page 2]

Texte de Marc / Photo(s) de Malo Liechti

Pages

J'en veux pour exemple qu'à 120km/h le bloc ronronne sur le dernier rapport à environ 3'700tr/mn. De quoi voir venir malgré un réservoir de seulement 14l, d'ailleurs ma consommation moyenne lors de l'essai de la version à boîte mécanique aura été de seulement 3,8 l/100km et sans avoir été forcément très raisonnable.

Il est également possible d'emmener votre passagère, ou votre passager suivant qui acquière cette petite routière, très loin et dans un confort tout à fait acceptable. Le remplissage du réservoir se situant sous la selle passager, cette dernière n'est pas des plus épaisses mais l'est suffisamment pour ne pas faire mal au popotin de la personne occupant la place arrière.

C'est bien beau de rouler, mais il faut de temps à autre penser à s'arrêter. Le simple disque avant à pétales de la Honda manquera un peu de mordant pour un pilote confirmé mais d'un autre côté, il rassurera le novice par sa progressivité même s'il faut tirer un peu fort sur le levier. L'ABS n'est pas trop intrusif, il faut vraiment tirer fort sur le levier, ou se trouver sur une route très bosselée, pour le déclencher.

La version DCT

Vient maintenant le temps de tester et surtout de comparer avec la version équipée du DCT. Qu'est-ce que cela peut bien amener ? Est-ce juste un gadget ?

La première chose qui choque une fois assis en selle, c'est l'absence de levier d'embrayage… on s'est déjà habitué aux palets plus et moins présents sur le commodo gauche pour la gestion de l'antipatinage sur les sportives. Mais je ne suis pas au bout de mes surprises, il manque également un levier de vitesse sous ma chaussure gauche…

Avant de partir, un peu de technique. Qu'est-ce qu'une boîte DCT ? Il s'agit (on pourrait presque dire tout simplement) d'une boîte robotisée à double embrayage qui permet de rouler soit en mode automatique économique ou sport ou encore en mode manuel, dans ce dernier cas c'est justement grâce aux palets + et – que le passage des rapports se fait.

Une fois le moteur allumé, il suffit de passer sur "drive" et tourner la poignée droite. La moto démarre immédiatement et avec ce mode, les rapports montent tout seul assez rapidement pour que je me retrouve en 6ème à 50km/h. En ouvrant franchement les gaz, le moteur rétrograde et permet à la NC750X de repartir avec un peu de vigueur.

Pour celui qui veut un peu plus de réponse moteur, il faudra sélectionner le mode sport, qui possède 3 sous modes selon le degré de sportivité voulu. Enfin, ce qui est très intéressant à retenir c'est que ces modes automatiques (Drive et Sport) sont évolutifs et "apprennent" à connaître votre conduite pour s'y adapter.

Il y a enfin le mode manuel qui permet de passer les rapports à la demande au moyen des palets, c'est comme si vous aviez une boîte mécanique mais sans avoir à salir votre beau mocassin gauche.

Ce qui m'a le plus frappé avec cette boîte DCT c'est le confort d'utilisation et l'absence d'à-coups. En effet, alors que la boîte mécanique est ferme et provoque des à-coups, la boîte DCT vous donne l'impression de plonger un couteau chauffé dans une motte de beurre tant elle est douce. Votre passagère (ou toujours votre passager si c'est madame qui a acquis la petite Honda) vous en sera reconnaissant et arrivera frais(che) et dispo au terme de votre route.

 

Le tableau de bord à également bien évolué, l'affichage à LED étant programmable au niveau des couleurs. Il est par exemple possible de choisir une couleur du barre-graph par rapport à la vitesse enclenchée ou encore de faire changer cette couleur selon le régime moteur, en indiquant par exemple du vert de 1'000 à 3'000tr/mn, puis du bleu et enfin de l'orange ou encore du rouge en s'approchant de la zone rouge.

En parlant du tableau de bord, la jauge à essence est un peu spéciale, elle reste au niveau maximum pendant de nombreux kilomètres, on en vient presque à douter de son fonctionnement, puis elle baisse assez rapidement, environ une barre tous les 20 kilomètres, vous intimant de vous rendre rapidement à la pompe. Mais à environ 4l/100km, le réservoir de 14 litres laisse une belle autonomie de 350 kilomètres avant de devoir pousser les 200kg de la belle.

Conclusion

En résumé, la NC750X s'affranchit plus que volontiers des trajets urbains et vous permettra de laisser votre casque, accompagné d'un pantalon pluie, dans le coffre/réservoir et elle vous permettra de partir à l'aventure durant le week-end, elle a un peu la vocation d'un couteau suisse. Vu le prix de la bête, CHF 9'570.- avec la boîte DCT, c'est une excellente affaire pour qui veut rouler longtemps. De plus, son moteur ne réclame que peu d'entretien et doit pouvoir ingurgiter de nombreux kilomètres tout en étant très sobre. Et elle permet quelques excentries...

Les seuls points faibles de la NC750X sont, pour pinailler, un freinage manquant un poil de mordant, surtout en duo, et la brutalité de la boîte mécanique, raison de plus pour opter pour la boîte DCT.

Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
La facilité à la Honda
+
La consommation
+
La version DCT
On a moins aimé :
-
La boîte sèche du modèle "normal"
-
Le manque d'allonge du moteur
-
Le mordant du freinage, surtout en duo
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Au final...

On a aimé :
+
La facilité à la Honda
+
La consommation
+
La version DCT
On a moins aimé :
-
La boîte sèche du modèle "normal"
-
Le manque d'allonge du moteur
-
Le mordant du freinage, surtout en duo

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
NC750X (entre parenthèses modèle DCT)
Année :
2016
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupages
Cylindrée :
745 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
54,8 ch à 6'250 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 4'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile (DCT : double embrayage)
Partie cycle
Suspension AV :
Fourche de 41mm
Course AV :
153,5 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur ProLink
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
160/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Simple disque ondulé de 320mm avec étrier 2 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'210 mm
Empattement :
1'540 mm
Largeur :
840 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
219 kg
Réservoir :
14,1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir-gris
 
Bleu-gris
 
Blanc-gris
Catalogue
Prix de vente :
CHF 8'470.-
DCT CHF 9'570.--
En ligne :

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