Essai publié le 06 août 2015

Essai de l'Aprilia Tuono V4 1100 RR - La même, ou presque, en mieux encore !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Aprilia & F. Venturini

Pour 2015, l'Aprilia Tuono revient en force sur le plateau des puissants roadsters, avec plus de puissance, plus de technologie et plus d'ergonomie !

Depuis 2002, la Tuono d'Aprilia a toujours été l'une des motos "supernaked" les plus enviées du marché, peu importe la génération. Directement dérivée de la superbike RSV, la firme de Noale ne se contentait que d'ôter quelques éléments de carénage, de l'équiper d'un guidon tubulaire roadster et d'une tête de fourche intégrant le conduit d'air forcé. La boîte de vitesses comme le moteur ont aussi été adapté aux exigences des roadsters, soit des rapports plus courts et moins de puissance pour plus de couple.

Photo : Aprilia Tuono 1000 R modèle 2006 (notre essai)

En 2011, Aprilia hausse le ton en proposant la Tuono 1000 V4 R. La fameuse RSV4 s'est déshabillée pour donner naissance au plus puissant supernaked 1000. Son V4 développe 170cv, de quoi mettre à mal l'asphalte de nos routes secondaires. Aussi, la Tuono 1000 V4 R n'avait rien de ridicule sur circuit.

Quatre ans plus tard, on garde la même recette, au demeurant excellente, et on la pimente encore du côté de la mécanique ! Et, pour ce qui est de l'ergonomie et du confort, on améliore différents points pour rendre la Tuono plus agréable à rouler sur route. La Tuono 1100 V4 RR 2015 est née !

Sous la loupe !

Côté mécanique, ça cause sérieusement. Aprilia enfonce le clou, comme pour commémorer son titre 2014 en World Superbike avec Sylvain Guintoli. Le V4 à 65° voit son alésage passer de 78 à 81mm pour atteindre une cylindrée de 1'077cc exactement. Le but est d'obtenir un moteur encore plus disponible, plus que de courir après la puissance maximale. Aussi, à l'instar de la nouvelle RSV4 RR, le moteur est équipé de bielles Pankl plus légères, d'une admission et d'une lubrification revues, d'une ECU plus puissante et d'un recalibrage des trois modes de conduite. Par cette opération, le V4 gagne 5cv à 11'000tr/min, mais surtout, 20cv de plus à 8'000tr/min par rapport à la précédente Tuono ; le couple atteint 120Nm à 9'000tr/min. On peut aisément s'attendre à des performances de premiers ordres mettant d'accord toute la concurrence. Cette dernière n'aura sans doute guère le choix.

En ce qui concerne la partie-cycle, Aprilia tire profit de son expérience en compétition. Le cadre double poutre en aluminium reste inchangé. Par contre, la géométrie change pour plus d'agilité, de motricité et de stabilité à haute vitesse : bras oscillant allongé de 6mm, angle de chasse rentré de 25.1° à 24.7° et chasse réduite de 107.4mm à 99.7mm. La suspension fait confiance à Sachs (version Factory s'accorde un ensemble Öhlins) avec une fourche inversée de 43mm (réglages hydrauliques en compression et détente séparés "one by one", en plus des ajustements de la précontrainte du ressort sur les deux tubes) ; l'amortisseur arrière est également réglable dans tous les sens. Et, pour stopper les 184kg (à sec), le freinage se tourne naturellement vers Brembo avec d'excellents étriers monoblocs à fixation radiale M432 et de gros disques de 320mm.

Et finalement, le pilote gagne en confort et en ergonomie. La selle est plus moelleuse (nouvelle mousse) et 15mm plus basse ; le guidon est aussi plus étroit. Quant à la tête de fourche, elle a été allégée de 1'500gr et redessinée pour une meilleure protection du pilote contre la force du vent.

Quant au bagage technologique, la Tuono V4 1100 RR ne fait pas dans la demi-mesure et se pare des dernières novations : commande des gaz ride-by-wire avec trois cartographies (Track, Sport, Road), contrôle de traction à huit niveaux, anti-wheeling, assistant de départ arrêté (launch control) et quickshifter, ABS Bosch 9MP trois modes et anti-stoppie. Cerise sur le gâteau, Aprilia introduit la télémétrie avec le système V4-MP connectable sans fil à un smartphone, fonctionnant de manière identique à celui de la RSV4 RR pour compléter la dotation numérique (voir l'article-essai de la RSV4 RF pour plus de détails).

Plus musclée, plus technologique, plus ergonomique, ... le millésime 2015 s'annonce comme l'un des roadsters les plus redoutables du marché ! Voyons en quelle langue s'expriment ses bielles !

Gaaaz !

Dès que l'on chevauche la Tuono, on constate de suite les efforts effectués pour une meilleure ergonomie. Les gabarits moyens auront les deux pieds bien posés au sol, sur toute leur longeur. La selle plus basse de 15mm permet aussi d'avoir une position plus droite, et donc moins en appui sur les poignets.

On démarre le V4 qui ne tarde pas à s'ébrouer dans un fracas très racing. Les vocalises typiques du V4 sont mises en évidence par la ligne d'échappement juste assez libérée pour encore passer l'homogolation. Quel son ! On se délecte à donner quelques coups de gaz bien dosés. Ça ronronne parfaitement ! Et nous sommes de suite dans l'ambiance "be a racer" promulguée par Aprilia et ses modèles à vocation sportive.

La commande de boîte est précise. Le premier rapport se verrouille sans peine, de même que le neutre est passé intiutivement. On relâche l'embrayage à commande à câble ; ce dernier montre beaucoup de douceur et de précision. On est bien loin de l'embrayage à commande hydraulique des Tuono 1000 R motorisées par le twin Rotax. Le temps que la mécanique chauffe, on enroule à bas régime, le V4 raclant quelque peu sous les 3'000tr/min. La Tuono se laisse facilement emmener en ville. Ce n'est que dans les manoeuvres à basse vitesse que l'on pestera contre son rayon de braquage ridicule (c'est une sportive, qui plus est italienne!).

La mécanique tout comme les gommes, des Pirelli Diablo Rosso Corsa, étant rapidement à température, on peut se permettre de tomber quelques rapports, bien que ce ne soit pas nécessaire, tant le V4 dispose de couple dans les mi-régimes. A grands coups de gaz, on se réjouit de chaque accélération ! Ambiance sonore unique et force d'accélération virile sont au rendez-vous. Equipée d'un quickshifter qui vous permet de passer les rapports à la volée, on regrette seulement qu'il n'ait pas la fonction "down" comme certains supernaked de la concurrence. Outre un gain de performances, sur piste essentiellement, ce serait la cerise sur le gâteau en termes de sensations de pilotage !

Bien que la position de conduite ait légèrement changé, cela n'enlève rien au ressenti du train avant ; au contraire, il semblerait que nous ayons encore gagné en maniabilité. La Tuono se faufile avec une aisance déconcertante.

On se hâte de rejoindre les petites routes, vierges de trafic et revêtues d'un asphalte accrocheur. La Tuono est à son aise. On retrouve le sourire des premières accélérations. Les virages s'enchaînent un à un. La belle Italienne virevolte avec vigueur. Son train avant d'une précision chirurgicale emmène la moto là où l'on regarde. On peut ainsi se concentrer pleinement sur son pilotage. A chaque sortie de virage, à grands coups de gaz, on est catapulté par le puissant V4. Par chance, le contrôle de traction assure la motricité à tout moment de la balade qui prend des tournures dignes d'une course du Darg Dog. Sur le commodo de gauche, il est possible de modifier le niveau d'intervention du contrôle de traction, par une impulsion sur l'une des deux gâchettes, "plus" ou "moins" ; pas forcément d'une utilité capitale sur route ouverte, mais cruciale sur circuit. La balade énergique se poursuit, couteau entre les dents et agrippé au guidon. Les paysages défilent à vive allure, le compteur de vitesse l'attestant. Et quand il s'agit de piler sur les freins, l'ensemble Brembo assure la prestation avec brio, mais surtout puissamment et de manière dosable. La fourche Sachs encaisse la brusque décélération sans broncher, conférant à la moto une grande stabilité.

On profite de cette balade pour jouer avec les différents modes de conduite. Les différences sont flagrantes entre les modes Track et Road, les deux extrêmes. En Track, le pilote fait corps avec la machine, la réponse de la poignée des gaz étant immédiate et le moteur affichant une disponibilité sans égal à tous les régimes. Quant au mode Road, la cartographie privilégie la douceur, sans prétériter l'explosivité du V4. Le mode sport, lui, fait dans l'entre-deux et se montre le plus adapté à une conduite dynamique sur route ouverte.

A haute vitesse, sur autoroute et sur circuit, la protection offerte par le saute-vent en continuité de la tête de fourche est juste suffisante. Si le supplice devait durer, on se réfugiera le buste collé au réservoir et les fesses bien en arrière de la selle. L'autoroute n'est décidément pas le terrain de jeu des roadsters, même si la coupe aérodynamique de leur tête de fourche semble offrir un soupçon de protection.

S'il y avait une chose à reprocher à cette charmante Italienne, c'est son appétit vorace ! Elle bouffe de la gomme (arrière) et fait du pompiste son meilleur ami. Evidemment, on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs, dit l'adage populaire. Les cent septante-cinq pur-sangs réclament du fourrage et le pneu arrière large de 190mm doit bien digérer le couple généreux disponible dès les plus bas régimes.

Conclusion :

La Tuono (en français : tonnerre) porte bien son nom : aussi rapide que l'éclair, aussi bruyante que le tonnerre. Elle est une arme de guerre, sur route comme sur circuit. Facile à rouler, on se sent vite à l'aise. Diablement efficace, on se surprend à distancer sans peine tous nos poursuivants. On ne la mettra pas entre toutes les mains, mais on la conseillera à tout prix à celui qui veut des sensations et des performances pures... et brutes ! L'Aprilia Tuono V4 1100 RR s'impose à nouveau comme une référence parmi les roadsters bodybuildés du marché.

Sur cette photo se trouve la version 'Factory'. En plus de l'équipement d'origine de la Tuono V4 1000 RR, la 'Factory' se pare d'une livrée spéciale rouge-noir-gris et se dote d'un ensemble Öhlins (fourche, amortisseur arrière, amortisseur de direction), de collets de disque de frein en aluminium et d'un pneu arrière Pirelli Diablo Supercorsa de 200mm de largeur. Prix : CHF 18'690.-. Plus d'infos : Aprilia.ch.

 

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Moteur démoniaque
+
Partie-cycle
+
Freinage
+
Confort
+
Performances et efficacité
On a moins aimé :
-
V4 un poil gourmand
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Au final...

On a aimé :
+
Moteur démoniaque
+
Partie-cycle
+
Freinage
+
Confort
+
Performances et efficacité
On a moins aimé :
-
V4 un poil gourmand

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Tuono V4 1100 RR
Année :
2015
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 65° longitudinal, 4 temps, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
1077 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Air box avec prises d’air dynamiques frontales. 4 boîtiers papillons Weber-Marelli de 48mm avec 4 injecteurs et gestion Ride-by-wire. Choix de trois cartographies moteur que le pilote peut sélectionner en roulant : Track, Sport et Road
Performances
Puissance max. :
175 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
120 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports, de type cassette, avec quickshifter
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre réglable à double travée en aluminium, avec éléments coulés et emboutis en tôle. Amortisseur de direction Sachs
Suspension AV :
Fourche inversée Sachs "one by one", Ø 43 mm. Pieds de fixation en aluminium forgé pour étriers à montage radial. Ressorts réglables en précontrainte et amortissement hydraulique réglable en compression et détente.
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Double bras oscillant en aluminium; technologie mixte de coulée à faible épaisseur et tôle. Mono-amortisseur Sachs avec "piggy back" réglable en précontrainte du ressort et amortissement hydraulique en compression et détente. Biellettes progressives APS.
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
190/50 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
A double disque flottant de 320 mm en acier inox allégé, à 6 points de fixation. Etriers Brembo monobloc à montage radial M432 et 4 pistons horizontaux opposés de Ø 32 mm. Plaquettes frittées. Maître-cylindre axial et tuyaux de freins en tresse métallique
Frein AR :
A disque de 220 mm; étrier Brembo flottant à deux pistons isolés de Ø 32 mm. Plaquettes frittées. Pompe à réservoir intégré et tuyau en tresse métallique.
Dimensions
Longueur :
2'065 mm
Largeur :
820 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids à sec :
184 kg
Réservoir :
18.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Portimao Grey
 
Donington Blue
Catalogue
Prix de vente :
CHF 16'490.-
2 ans de garantie
En ligne :
Garage :

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